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Poteaux

bgm Pro Soie Doublure

La bonne chose à propos des scooters classiques est la technologie très simple.
Peu importe qu'il s'agisse du moteur, du système électrique ou des commandes. Tout est très simple et efficace.

Mais même avec les assemblages les plus simples, il s'est passé beaucoup de choses au cours des dernières décennies. Alors que les premiers modèles Vespa utilisaient encore de simples bowden en acier nu, qui devaient être soumis à un entretien constant avec de la graisse et de l'huile, les trains modernes sont désormais équipés d'un soi-disant revêtement. Le liner est un petit tube fait d'un matériau très glissant qui se trouve dans la coque extérieure et rend pratiquement inutile l'entretien constant des câbles. Avoir cet effet en un blog expliqué.

Le nouveau revêtement des trains bgm Pro Silk Liner offre une très faible résistance pour le câble intérieur même sous forte contrainte et donc les forces d'actionnement les plus faibles.

Le nœud du problème avec les tirages de câble anciens, usés ou défectueux est que plus il faut de force pour déplacer un composant via le tirage de câble, plus la force nécessaire pour surmonter le frottement résultant du câble seul est grande.

Comme petit exemple théorique, actionner un embrayage avec un vieux câble.

L'actionnement de l'embrayage nécessite une force de traction de 10 kg directement sur le bras d'embrayage sur le couvercle d'embrayage.

Cependant, si vous tirez sur le câble en haut du guidon qui actionne ce bras d'embrayage, la force nécessaire ici est nettement plus importante que directement sur le bras d'embrayage.

Pourquoi?

En montant dans le guidon, le câble doit décrire quelques rayons, il doit donc contourner les courbes du cadre et de la tête de direction. Ces rayons sont ceux où le câble intérieur frotte le plus contre la coque extérieure. Ce frottement est multiplié par la somme des rayons sur le chemin jusqu'au levier. Cela signifie qu'en haut du levier vous n'avez plus besoin de 10kg mais de 12kg de traction pour vaincre les frottements du câble.

Nous équipons maintenant l'embrayage de notre exemple avec des ressorts plus solides. Cela signifie qu'une force de traction de 15 kg est nécessaire directement en dessous sur le bras d'embrayage pour actionner l'embrayage. Cependant, la force de traction nécessaire en haut du levier n'est plus de 17kg mais de 25kg. Parce que le frottement dans la traction du câble augmente considérablement en raison de la charge plus élevée sur le bras d'embrayage.

C'est là qu'interviennent les matériaux modernes pour réduire ce frottement sous fortes charges.

J'ai fait un petit test pour vous afin de savoir combien d'énergie consomme chaque type de tirage de câble.

Pour s'assurer que le test aboutit à un résultat significatif, tous les trains testés ont toujours la même longueur et sont destinés à la même application sur le véhicule. Afin que l'effet du frottement accru puisse être testé dans la différence, j'ai fortement exagéré ce domaine. Cela signifie que chaque câble était toujours enroulé autour d'un corps rond avec 2,5 enroulements. Ainsi, beaucoup plus de rayons, c'est-à-dire de points de friction, sont générés ici qu'il n'est possible dans un véhicule. Cette exagération ne sert qu'à clarifier les résultats.

Voici la "configuration expérimentale".

Le train est guidé et fixé avec deux coups et demi autour d'une poulie.

Pour simuler le train actionnant un embrayage, j'accroche un contrepoids correspondant d'un côté du train et pour obtenir la valeur de la force de traction requise, une échelle de tension de l'autre côté du train.

Mon contrepoids dans ce cas est une petite collection de vilebrequins qui pèsent ensemble 10.9 kg.

Ma premier exemple est un nouveau câble standard tout à fait normal, comme on peut le trouver dans presque toutes les anciennes Vespa. Ce câble n'a pas de gaine intérieure qui réduit les frottements, mais ici le câble passe directement sur les enroulements en acier de la gaine extérieure (Bowde) et n'est lubrifié qu'avec de la graisse.

Ici plus de 70kg sont nécessaires pour vaincre le couple d'arrachement du train et pour déplacer uniformément le petit paquet de vilebrequins avec seulement 10kg de l'autre côté.

La deuxième tentative a lieu avec un train de performance d'un autre fournisseur. Ce câble comporte une gaine et des câbles intérieurs mis à la terre pour réduire la friction.

Dans ce test, les vilebrequins de 27 kg peuvent être déplacés avec un peu plus de 10.9 kg de traction.

Au troisième essai je mets ça bgm Doublure en soie avec deux coups et demi autour du rouleau.

Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien bon résultat du train de performance a de nouveau été sapé par le Silk Liner.

En raison de la doublure très glissante à l'intérieur, le lourd ensemble de vilebrequins peut être soulevé avec seulement 23.5 kg de force de traction.
Transférée aux rapports de levier sur le véhicule, cette réduction supplémentaire et considérable de la traction nécessaire contribue à assurer un haut niveau de confort d'utilisation et une expérience de conduite agréable.

Dans le bgm Pro Soie Doublure En plus d'assurer les forces de fonctionnement les plus faibles possibles, nous avons également prêté attention à de nombreux autres détails. Au fil des années et des milliers de kilomètres de scooter, nous avons mis l'expérience que nous avons accumulée dans la composition et la production des câbles et jeux de câbles bgm Pro Silk Liner.

Nous sommes fiers de pouvoir désormais vous offrir la bgm Pro Soie Liners offrent probablement les jeux de câbles les plus lisses pour les scooters de changement de vitesse.

Nous proposons les rames bgm Pro Silk liner pour les véhicules suivants :

Nous proposons les rames bgm Pro Silk liner pour les véhicules suivants :
BGM6460SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
BGM6470SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
BGM6412SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – noir
BGM6410SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-

BGM6422SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX ancien (-1984) – noir
BGM6420SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX ancien (-1984)
BGM6430SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – sans câble de vitesse
BGM6440SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
BGM6450SL Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
BGM6465SLB Jeu de câbles -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo

28/04/2023/by alex

Alex construit un moteur Quattrini 252cc Vespa 5

Largeframe, Largeframe, M244 Quattrini, Actualité, test, Atelier SC, Vespa, Vespa

Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Rési

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

08/02/2022/by alex

Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 4 - étape 2 avec test d'échappement

Largeframe, M244 Quattrini, Actualité, test, Atelier SC, Vespa

Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

Les premiers essais se font avec l'Elron

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

Coffret Polini

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

JL main gauche / JL performance

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

Scooter et Service Newline

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

Nessie

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

Rési de course

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

Lakers

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

04/01/2022/by alex

Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 3 - étape 2 avec test d'échappement

Largeframe, M244 Quattrini, Atelier SC, Vespa

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser La Gamme nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

, et de Angle de transfert de 124 °
ainsi que Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

Angle de transfert de 124 °
Angle de sortie de 182°
57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

Schéma du banc d'essai en PDF : VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.

Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

15/11/2021/by alex

Alex construit un Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 - Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Largeframe, M244 Quattrini, Actualité, Atelier SC, Vespa

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Boutique disponible.

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne ab Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

20/10/2021/by alex

Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 1 - Quattrini M244

Largeframe, M244 Quattrini, Actualité, Atelier SC, Vespa

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

Liste des pièces Quattrini Moteur Vespa

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

J'ai noté la Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm , avec le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm Boîte de vitesse avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.

Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.

Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.

Cartes moteur Malossi errantes

Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.

Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.

L'engrenage

Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.

Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.

L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.

Assembler le carter moteur Malossi

D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.

Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.

Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.

Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.

Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.

Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.

Assemblage d'autres composants

Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.

Vérifier la dimension d'écrasement

Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.

En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.

Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…

Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité

06/10/2021/by alex

Record du monde de vitesse Lambretta à 100 mph Bonneville

Bonneville - Lambretta la plus rapide avec des pneus bgm PRO SPORT 180 km / h chassant des records

Lambretta, Vidéos de Lambretta, Actualité, Courses, courses, Evènements

Chasser les records avec le Lambretta sur la pente salée

Notre client américain Todd Rogers est parti avec sa 225 Lambretta à la chasse aux records à Bonneville.

Vous souvenez-vous du film « With Heart and Hand » avec Anthony Hopkins ? Burt Munro (Anthony Hopkins) se rend à Bonneville avec son Indian Scout pour participer à la course annuelle à grande vitesse sur les Utah Salt Flats. Un de mes films préférés, ci-dessous vous pouvez trouver un teaser pour le film.

Todd Rogers Lambretta Club États-Unis

Notre client Todd Rogers est donc parti pour l'Utah avec sa Lambretta Monde de la vitesse fabriqué. Ici à Bonneville, il veut établir un record avec sa Lambretta sur la pente salée.

Les bons pneus

Lors des préparatifs de la tentative de record, il y a eu des problèmes avec les pneus. Todd a déjà utilisé des pneus avec une approbation «P» sur sa Lambretta.
Cependant, P ne correspond qu'à 93 mph ou 150 km/h et avec ces pneus il n'aurait pas reçu l'homologation pour une tentative de record officiel à plus de 100 mph.

Choisir le pneu parfait était alors relativement facile, après tout, les nôtres sont à nous pneus bgm PRO SPORT, les seuls pneus 10 x 3.50 avec un Homologation de 180km/h ou 112 mph! De plus, Todd ne voulait s'exposer à aucun risque et s'est donc appuyé sur le bgm PRO Pneus de qualité MADE IN GERMANY.

Vous pouvez obtenir des pneus bgm PRO ici dans la boutique

World of Speed le film pour une tentative de record

Pneus Lambretta 100mph le plus rapide à 162 km / h à Bonneville Utah / USA Pneus bgm PRO Sport

Le record des 100 mph à Bonneville avec la Lambretta

Todd a conduit sa 225 Lambretta (pas un Streamliner !!), un très impressionnant 100,4203 mph, ce qui correspond à environ 162 km/h. Todd détient le record de la Lambretta la plus rapide à Bonneville !

Félicitations de tous Scooter Center & bgm - équipe !

Avec coeur et main Remorque Bonneville

Avec cœur et main (The World Fastest Indian) Record de vitesse 2007 Bonneville

21/09/2021/by Heiko Lepke

bgm PRO CDI pour les allumages IGM tels que Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Varitronic, Pinasco Flytech, Parmakit etc.

Lambretta, Largeframe, Smallframe, Vespa, Wideframe

bgm PRO touring CDI pour allumages retrofit IDM

-Optique d'origine en conjonction avec un courbe d'allumage optimisée pour les moteurs de tourisme Vespa et Lambretta-

Notre solution pour les CDI IDM dans les moteurs de tourisme

Utilisez tous les allumages basés sur IDM (Vespatronic, Malossi VesPower, Polini IDM, Varitronic, Pinasco Flytech, Parmakit etc.) le même CDI.

La courbe d'allumage de ce CDI est basée sur des moteurs hautes performances avec un performances tardives et vitesses élevées conçu.
Sur les moteurs de tourisme, avec un couple précoce et élevé, cette courbe d'allumage est plutôt contre-productive. Ici, cela conduit souvent à des à-coups du moteur dans la plage de charge partielle en raison d'un point d'allumage trop précoce pour le faible régime moteur.

Cependant, en raison de la grande plage de réglage (8°) du CDI d'origine, le point d'allumage doit être sélectionné tôt. Sinon, les performances dans la plage de vitesse supérieure en pâtissent, car le CDI réduit déjà considérablement le point d'allumage ici. Nous avons traité ce problème et une solution développé:

bgm PRO IDM CDI

Achetez des circuits CDI ici

Avantages de notre bgm PRO CDI pour IDM en configuration de tournée

J'ai noté la bgm PRO CDI a une courbe d'allumage modifiée et optimisée. Il propose des moteurs de tourisme à couple élevé qui ont une courbe puissance/couple similaire à un moteur d'origine, des conditions de travail idéales. Le réglage du point d'allumage est nettement moindre, le moteur fonctionne plus silencieux et plus fluide et développe également plus de puissance, en particulier dans la zone au-dessus de la performance de pointe (Overrev). En conséquence, vous avez un moteur qui beaucoup plus convivial pour les visites est et généralement quelque chose Schneller est sur le chemin.

Plug & Play
pour Vespa & Lambretta
remplace l'IDM CDI d'origine
s'adapte sur les supports de montage d'origine de PK & PX
Courbe d'allumage optimisée pour le tour
pas de secousses de charge partielle
performance supérieure
optique d'origine
câble d'allumage à visser

Plus de puissance

Schéma de mesure de puissance au format PDF

Technologie moderne dans un look classique

La technologie du bgm PRO CDI est logée dans le boîtier de la bobine d'allumage spécifique au véhicule dès la construction. Cela signifie que le bel aspect ancien des Vespa et Lambretta classiques est conservé malgré la technologie moderne.
Par rapport à un IDM CDI d'origine, c'est Le câble d'allumage peut être vissé. Idéal si le CDI doit être positionné différemment ou simplement le câble d'allumage doit être remplacé.

CONCLUSION:

Le complément parfait aux moteurs de réglage à couple élevé qui sont censés s'améliorer encore.

Achetez des circuits CDI ici

30/06/2021/by Heiko Lepke

Comment régler un carburateur ? Astuce set tip

Comment régler un carburateur ? Jeux de buses pour DellOrto Mikuni et Keihin

Automatique 2 temps, Lambretta, mobylette, Actualité, Vespa, Vespa Smallframe

Ajustez le carburateur avec la buse de carburateur de précision

Pour Réglage de l'allumage il y a maintenant d'excellents outils comme ça buzzwangle ou le Walqui permettent une position d'allumage précise et rendent le travail extrêmement facile. Le réglage du carburateur, en revanche, est la partie la plus difficile du réglage d'un scooter pour beaucoup.

Si le réglage du mélange d'air et du gaz de ralenti est encore un jeu d'enfant, il devient plus long de déterminer les tailles de buses correctes pour la configuration individuelle du moteur. Ici, les aiguilles du carburateur, l'ensemble de buses, les buses principales et auxiliaires interagissent et, parfaitement coordonnés, donnent une configuration propre.

Si vous choisissez une buse trop petite, le moteur tourne trop pauvrement, devient trop chaud et des dommages importants sont inévitables.
Une buse trop grande et un réglage trop riche peuvent endommager le moteur. Indépendamment du fait que la capacité du moteur n'est pas épuisée et que le temps de travail et l'argent pour un réglage élaboré s'épuisent littéralement.

Comment régler un carburateur ?

À titre d'exemple pour une Lambretta, nous avons préparé le PDF, qui est décrit et illustré en détail, avec des suggestions pour la configuration pour vous.
Téléchargement Gratuit ici: Lambretta carb jetting par Scooter Center

Du tutoriel - quand quelle buse entre en jeu ?

Buse de carburateur de produit de précision

Les buses DellOrto, par exemple, sont estampillées d'un numéro qui fait référence à la taille du trou. Une buse 100 a un diamètre de 1 mm, une buse 115 mesure 1,15 mm (!!) à peine 0,15 mm de plus !

Si vous voulez être du bon côté ici et compter sur un réglage de haute précision, nous vous recommandons d'utiliser les buses bgm PRO ou KMT Se replier sur. Ces jeux de buses se caractérisent par

perçage de haute précision
tolérances minimales
graduation méticuleusement précise des tailles de buses
chiffres faciles à lire
haute qualité de fabrication et de matériel
Contrôle qualité
avec boîte de rangement

Jeux de buses KMT

ensembles de buses bgm PRO

Buses de précision de bgm PRO ou KMT pour un réglage propre du moteur

Vous avez investi beaucoup d'amour, de temps et d'argent dans le réglage de votre moteur. Mais le réglage le plus coûteux et le plus complexe, avec les meilleurs composants, n'a que peu de valeur si le moteur ne tourne pas rond ou si un carburateur mal réglé ne permet pas une combustion optimale. Afin de pouvoir régler correctement le moteur, les gicleurs de carburateur de haute précision sont une condition préalable très importante et facilitent grandement le réglage !

Jeux de buses de bgm PRO

Jeux de buses de KMT

Assurance qualité Buses de carburateur bgm PRO testées au microscope

Nous avons fait vérifier les nouveaux gicleurs de carburateur bgm PRO dans un institut. Voici un aperçu d'une buse 118, avec la dimension de 1,1779 mm, l'alésage est dans la zone verte avec un écart de seulement un millième de millimètre et est donc OK !

09/06/2021/by Heiko Lepke

Insert en non-tissé de filtre à air Vespa

Élément de filtre à air pour Vespa Smallframe Filtre à air SHB carburateur bgm PRO

Smallframe, Vespa

Bgm PRO filtre à air insert en non-tissé pour boîtier de filtre à air Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3

Pour la Vespa SmallframeModèles avec Carburateur DellOrto SHB nous avons une haute qualité Toison filtrante de bgm PRO développé. Fabriqué en Italie par Marchald.

Le nouvel élément de filtre à air bgm PRO remplace sur toutes les Vespa Smallframe-Les moteurs avec boîtier de filtre à air en tôle utilisent le treillis métallique d'origine et peuvent être échangés 1: 1 facilement, rapidement et en toute sécurité.

bgm Vespa filtre à air polaire Vespa Smallframe & Motovespa – sans fil !

Avantages

Filtrage nettement meilleur et plus fin
Protège le moteur car aucun fragment de l'ancien treillis métallique ne peut être aspiré
Idéal également pour les moteurs plus puissants avec des besoins en air accrus
lavable
Installation facile

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Achetez le non-tissé de filtre à air bgm PRO 'sans fil' ici

Montage

1. Le boîtier du filtre à air

Le boîtier du filtre à air en tôle de la Vespa est maintenu par deux goupilles fendues. À l'arrière du boîtier du filtre à air, les extrémités des goupilles fendues sont repliées en tant que dispositif de sécurité.

2. Retirez les goupilles fendues et récupérez les rondelles

Utilisez une pince appropriée pour redresser les extrémités des deux goupilles fendues et retirez les goupilles fendues. Faites attention à l'emplacement des rondelles.

3. Retirez le couvercle

Le couvercle peut maintenant être facilement retiré et le treillis métallique d'origine, le filtre à air, devient visible.

4. Filtre à air W-Lan ? Notre solution sans fil

Retirez simplement le vieux treillis métallique de son compartiment et nettoyez le boîtier du filtre à air.

En raison du vieillissement et des vibrations, le filtre à air en fil d'origine a tendance à casser les fils individuels. Ces fragments sont ensuite lâchement dans le boîtier du filtre à air et peuvent être aspirés par le moteur.

5. Insérez la nouvelle polaire bgm PRO

Après avoir bien nettoyé le boîtier et l'avoir libéré des résidus de câbles dangereux, vous pouvez maintenant insérer l'insert de filtre à air bgm dans le compartiment du boîtier de filtre à air. Positionnez le non-tissé de manière à ce qu'il y ait une saillie suffisante pour l'étanchéité en direction du couvercle du boîtier du filtre à air.

Lors de l'insertion de l'insert de filtre à air, assurez-vous que la partie noire et grossière de la natte filtrante est orientée dans le sens d'aspiration, c'est-à-dire vers le bas.

6. Fermez et montez le filtre à air

Remettez ensuite le couvercle du filtre à air et fixez-le avec les goupilles fendues.

Lors de l'installation des goupilles fendues, assurez-vous qu'une rondelle est positionnée sous la tête et une sous les extrémités.

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Vespa Smallframe Véhicules avec boîtier de filtre à air en tôle

18/05/2021/by Heiko Lepke

Elément de filtre à air BGM PRO pour les modèles Motovespa Vespa d'Espagne

Largeframe, Largeframe, Vespa, Vespa

Insert de filtre à air BGM pour filtres à air Motovespa

Avec de nombreux Motovespa Largeframe Les inserts de filtre à air identiques sont installés dans les modèles.

Souvent, le composant important pour protéger le moteur est manquant ou n'est plus dans un état utilisable. C'est pourquoi nous avons la Vespa pour les versions sous licence espagnole Largeframe Modèles un insert de filtre à air de haute qualité faite.

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Cartouche de filtre à air_BGM_PRO_by_Marchald_Motovespa_Largeframe_125_150_160_1960_1978_125N_V60M_125S_V60MS_125N_V101M_150S_V201M_125L_V101M_150L_V202M_150F_V203M_125N_542M_150S_BGM4499_2_

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Filtre à air polaire bgm PRO pour Motovespa Largeframe

Toison filtrante de haute qualité de Marchald (Italie), fabriquée pour bgm PRO.
Convient aux moteurs à admission directe (le carburateur repose directement sur le cylindre) du Largeframe Moteurs Motovespa.

1: 1 remplacement pour le treillis métallique d'origine.
Filtrage nettement meilleur et plus fin avec un débit d'air plus élevé en même temps.
Par conséquent également idéal pour les moteurs qui ont déjà été mis à niveau.
Lavable.

Achetez un élément de filtre à air pour votre Motovespa ici

Notice d'installation élément de filtre à air Motovespa

Le remplacement de l'élément du filtre à air est très simple. Après avoir retiré le panneau latéral droit, la vue du boîtier du filtre à air est immédiatement dégagée.

Ouvrir et retirer le boîtier du filtre à air

Le couvercle est fixé avec deux vis M5.

Ceux-ci peuvent être desserrés avec un tournevis de taille 5 à 6.

Le filtre à air Motovespa

Après avoir retiré les deux vis, le couvercle peut simplement être retiré.
Voici, dans notre exemple, celui d'origine Insert de filtre à air Motovespa n'est plus disponible dans un premier temps !

Fixez l'insert de filtre à air

L'insert de filtre à air n'a pas d'orientation de montage et peut simplement être poussé par le haut sur le boîtier du filtre.

Fermez le boîtier du filtre à air

La saillie restante de l'insert du filtre à air scelle contre le couvercle du boîtier du filtre à air lorsqu'il est installé.

Fixez à nouveau le couvercle du boîtier du filtre à air avec les deux vis, remontez le panneau latéral et le changement est terminé.

Nettoyant filtre à air et huile

Afin d'obtenir des performances de filtrage encore plus élevées, l'insert de filtre à air avec huile de filtre à air peut être utilisé.
Cependant, cela est nécessaire en raison de la matériau filtrant de haute qualité du filtre bgm PRO n'est pas absolument nécessaire.

11/05/2021/by Heiko Lepke

Siège sport Vespa Siège sport BGM PRO

Largeframe, Actualité, Smallframe, Vespa

Siège sport bgm PRO "Sport" fabriqué par Nisa Italie

Nous en avons un basé sur le très populaire siège Nisa 'Sport 20' Banc de sport Conçu pour les Vespas classiques au design bgm et le banc a été fabriqué par le fabricant italien de bancs NISA en version bgm. Le nouveau siège sport bgm PRO est disponible pour Vespa Largeframe et Vespa Smallframe et est disponible en deux versions :

avec passepoil gris Largeframe | Smallframe
avec passepoil noir Largeframe | Smallframe

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Banc de sport au look authentique

Le banc BGM Pro Sport a une belle housse Alfatex (motif gaufré en relief) sur les côtés et à l'arrière et est également disponible avec un passepoil gris. Le siège est également pourvu d'une housse lisse avec des coutures longitudinales parallèles. Pour une surface imperméable, ceux-ci sont en relief et non cousus.
L'apparence du BGM Pro Sport rappelle fortement les bosses de siège classiques des années 70 et transmet un flair de course cool même lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Siège Vespa Sport bgm PRO Fabriqué en ITALIE par NISA Siège Vespa

Configurateur de siège Vespa

Vous pouvez également trouver le banc dans le Scooter Center Configurateur de banc, jetez un œil au siège de votre modèle Vespa :

Banc de sport adapté à un usage quotidien

En usage pratique au quotidien, il est très facile à conduire malgré son look sportif. Le banc a un rembourrage en mousse aux dimensions agréables sur lequel même les longues randonnées sont amusantes. Une caractéristique intéressante est la bosse complètement rembourrée. Cela offre une bonne adhérence lors de la conduite en solo, mais peut également être utilisé comme selle passager si nécessaire.

Commandez le banc ici

Fermeture magnétique moderne

Une autre caractéristique intelligente est le verrou magnétique de la banque avec un aimant néodyme extrêmement puissant. Le banc peut être ouvert facilement d'une seule main, mais tient toujours mieux que de nombreuses attaches à crochets classiques. Le plus grand avantage de la technologie magnétique est que le banc repose sur la plaque de montage fournie et est fermement vissé au cadre. La force magnétique est si élevée que les ignorants qui essaient d'ouvrir le banc supposent que le banc est verrouillé.

Top qualité - fait main en Italie

Le cadre du banc est en plastique ABS résistant aux chocs et durable. La couverture est agrafée tout autour et est donc fixée de manière très sûre et permanente (contrairement au collage pur comme d'habitude). Le cadre est fourni avec six patins en caoutchouc. Ainsi, la charge est très bien répartie sur l'ensemble du cadre et le banc donne une sensation d'assise très solide et pleine. Comme c'est typique pour Nisa, la charnière du banc est très massive et solide et donc très résistante. De plus, il est vissé et peut être échangé (dans le cas très improbable d'un défaut).

Disponible pour Vespa Smallframe ainsi que Largeframe (Largeframe-Modèles avec réservoir haut (GS160, SS180, Rally180/200 nécessitent le réservoir plat des modèles Sprint/PX sans réservoir d'huile)

CONCLUSION : Joli banc plat avec un super look racing mais des qualités touring !

Remarque pour le LargeframeVersion et Vespa PX
Pour les modèles PX, convient uniquement aux versions de réservoir avec couvercle à charnière.
Ne convient pas aux modèles/véhicules Lusso avec réservoir d'huile.

Commandez une place :

avec passepoil gris Largeframe | Smallframe
avec passepoil noir Largeframe | Smallframe

10/05/2021/by Heiko Lepke

Caoutchouc de connexion carburateur BGM PRO pour colliers de serrage ABA SAFE

Automatique 2 temps, Automatique 4 temps, Lambretta, Courses, Vespa

Nouveaux caoutchoucs de connexion de carburateur de bgm PRO

Les colliers de serrage de 12 mm de large d'ABA SAFE ont fait leurs preuves dans d'innombrables courses de longue et courte distance et des kilomètres d'essai.

La pince ABA Safe ™ utilise l'élasticité du caoutchouc d'aspiration et protège ce tuyau en caoutchouc relativement souple contre les dommages. La force de tension est augmentée au niveau des billes de profil, il n'y a pas d'arêtes vives, ce qui signifie que les pinces de 12 mm de large sont bien serrées sans stresser le caoutchouc de connexion du carburateur.

Caoutchoucs de connexion de carburateur bgm pour pinces ABA Save 12mm Caoutchoucs de carburateur Vespa & co.

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Nous en avons des nouveaux maintenant caoutchoucs de connexion bgm suffisamment larges pour accueillir ces colliers de serrage de 12 mm de large.

Caoutchoucs de connexion carburateur bgm PRO

Un autre avantage est que notre caoutchoucs de connexion bgm du carburateur au collecteur d'admission d'un matériau très tolérant à l'huile et à l'essence sont faits.
Cela fait des caoutchoucs de connecteur de carburateur un top pièce fiable et durable sur votre scooter.

Tailles disponibles et caoutchouc de conversion

28,5mm Raccord caoutchouc carburateur / collecteur d'admission -BGM PRO- AW = 28.5 / 28.5mm
- Polini CP
30mm Raccord caoutchouc carburateur / collecteur d'admission -BGM PRO- AW = 30 / 30mm
- Dellorto PHBL
- MikuniMC 24
35mm Raccord caoutchouc carburateur / collecteur d'admission -BGM PRO- AW = 35 / 35mm
- Dellorto PHBH 28/30
- Dell Orto VHST 24-36
- Dell Orto VHSH 30
- MikuniMC 28
- Mikuni TMX27/30
- Keihin PWK 28/30
- Polini 28/30
40mm Raccord caoutchouc carburateur / collecteur d'admission -BGM PRO- AW = 40 / 40mm
- Mikuni TMX32-35
- Keihin PWK 33-35
- Kosovo 28-34
35/40 mm Raccord caoutchouc de conversion entre carburateur et collecteur d'admission -BGM PRO- AW = 35 / 40mm
- 35mm
- 40mm

Achetez les caoutchoucs de carburateur bgm ici

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3030mm_BGM13030

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3030mm_BGM13030_1_

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3535mm_BGM13535

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3535mm_BGM13535_1_

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3540mm_BGM13540

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_3540mm_BGM13540_1_

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_4040mm_BGM14040

Raccord caoutchouc_collecteur d'admission carburateur_BGM_PRO_AW_4040mm_BGM14040_1_

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Conseils:

Le carburateur et le collecteur d'admission doivent être soigneusement dégraissés avant le montage.
Les colliers de serrage ABA SAFE de 12 mm ne doivent pas non plus être trop serrés.

26/04/2021/by Heiko Lepke

Variateur bgm PRO pour moteurs Piaggio Quasar, par ex.Vespa GTS

Variateur de test Vespa GTS variator bgm PRO V2

Vespa moderne, Vespa

Le variateur bgm PRO V2 pour Vespa GTS en test

Notre bgm PRO Vario pour les modèles Vespa GTS est très populaire. Dans cette belle vidéo Marc von teste Scooterie le variateur bgm PRO V2 sur sa Vespa GTS.

"Une mesure de réglage bon marché et efficace pour tous les pilotes Vespa Gts 300. Je le compare aux performances du variomatic standard de la Vespa Gts 300 en ville, sur route de campagne et sur autoroute.Marc, Scooteria

Conclusion de l'épreuve

Plus sportif : plus rapide et plus haut dans la plage de vitesse
Des vitesses beaucoup plus élevées
Accélération grandement améliorée
Performances de conduite beaucoup plus agressives
Sans bruits gênants
+5 km/h vitesse de pointe 125 km/h selon GPS avec jantes 13 ″ sans disque

Achetez le bgm PRO Vario-Kit ici

Test du variateur vidéo

BGM Pro V2 Sport Variomatic Test Vespa Gts 300

Comparaison-performances-vespa-gts

Comparaison-performances-vespa-gts-bgm-polini

21/04/2021/by Heiko Lepke

Installation et montage: les instructions pour la Vespa GTS Variomatik bgm PRO

Vespa moderne, Vespa

Comment installer le variateur bgm PRO sur une Vespa GTS ?

L'installation du variateur bgm PRO V2 dans la Vespa Gts 300 hpe Supertech. Marc de Scooteria est au Café Racer 69 et Micha de l'équipe du Café Racer 69 explique avec beaucoup de sympathie et en détail en 25 minutes ce qu'il faut considérer lors de l'installation d'un Vario.

Il existe également des astuces, telles que l'utilisation du bgm Vario sur votre nouveau GTS pour utiliser l'ancien Housse GTS vario peut conduire, ce que beaucoup trouvent plus beau.

Achetez le bgm PRO Vario-Kit ici

Test variomatique

Vous n'êtes pas encore sûr ? Dans cette vidéo, Marc teste le variateur en détail et montre l'effet du bgm PRO Sportvario lors d'un test de conduite.

Instructions d'installation vidéo Varioamtik Vespa GTS bgm PRO

BGM Pro Variomatik Vespa Gts 300 – installation

21/04/2021/by Heiko Lepke

Configurateur de siège Vespa GL GT GTR TS Sprint

CONFIGURATEUR Siège Vespa GL GT GTR TS Sprint

configurateur, Largeframe, Vespa, Vespa Largeframe

16/04/2021/by Heiko Lepke

Platónika - Comment construire une nouvelle Vespa complète

Platónika toutes les pièces - la liste de souhaits ultime

Largeframe, Actualité, Platonique, Vespa

Projet Platónika Vespa bgm

Toutes les aventures de la reconstruction complète d'une Vespa PX (LML) sont ici par Maryzabel avec tout le monde Secrets en photos ainsi que Vidéos Raconté.

Bien sûr, Maryzabel utilise le Scooter Center Entrepôt à grande hauteur avec plus de 40.000 XNUMX pièces et construit tout ce qui Scooter Center surtout avec ses marques bgm & MOTO NOSTRA a à offrir. Êtes-vous curieux à ce sujet?

1 La liste de souhaits – Projet PLATÓNIKA Vespa px bgm 177

Vous trouverez ici une liste complète avec toutes les pièces dont un amour platonique aurait besoin, chaque pièce individuellement ou en tant que liste de souhaits terminée dans la boutique, le chargement dans la boutique prend un moment plus long que d'habitude car il y a beaucoup de pièces mais la patience est valoir la peine.

Vers la liste dans la boutique

Toutes les pièces Vespa du projet Platónika :

Schriftzug Beinschild -VESPA- Vespa - Vespa PX Lusso (ab Bj. 1984), Vespa T5 125cc (ab Bj. 1985)

Protège-jambes insigne -VESPA- Vespa - Vespa PX Lusso (à partir de 1984), Vespa T5 125cc (à partir de 1985)

Fabricant : Piaggio

SKU: 1050019

Disponible de suite, peut également être retiré en boutique

5,59 € *

Poteaux

Pourquoi?

Voici la "configuration expérimentale".

Nous proposons les rames bgm Pro Silk liner pour les véhicules suivants :

Partie 5 pour l'étape 4

New Line

Posch Nessi

Posch Racing Rési

Lakers

Les premiers essais se font avec l'Elron

Coffret Polini

JL main gauche / JL performance

Scooter et Service Newline

Nessie

Rési de course

Lakers

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

TESTER ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

Testez Posch Nessie

Essai Posch Racing Resi

Test des Lakers de Kingwelle

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

ESSAI BOÎTE POLINI

ESSAI FALKR ELRON

TESTER LES PERFORMANCES JL

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

200 tests sur notre banc d'essai

Pour sélectionner les pièces :

Concept et plan de test

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Cartes moteur Malossi errantes

L'engrenage

Assembler le carter moteur Malossi

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Assemblage d'autres composants

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Vérifier la dimension d'écrasement

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Chasser les records avec le Lambretta sur la pente salée

Todd Rogers Lambretta Club États-Unis

Les bons pneus

World of Speed ​​le film pour une tentative de record

Le record des 100 mph à Bonneville avec la Lambretta

Avec coeur et main Remorque Bonneville

bgm PRO touring CDI pour allumages retrofit IDM

Notre solution pour les CDI IDM dans les moteurs de tourisme

Avantages de notre bgm PRO CDI pour IDM en configuration de tournée

Plus de puissance

Technologie moderne dans un look classique

CONCLUSION:

Ajustez le carburateur avec la buse de carburateur de précision

Comment régler un carburateur ?

Buse de carburateur de produit de précision

Buses de précision de bgm PRO ou KMT pour un réglage propre du moteur

Jeux de buses de bgm PRO

Jeux de buses de KMT

Assurance qualité Buses de carburateur bgm PRO testées au microscope

Bgm PRO filtre à air insert en non-tissé pour boîtier de filtre à air Vespa Smallframe V50, 50N, PV, ET3

Avantages

Montage

1. Le boîtier du filtre à air

2. Retirez les goupilles fendues et récupérez les rondelles

3. Retirez le couvercle

4. Filtre à air W-Lan ? Notre solution sans fil

5. Insérez la nouvelle polaire bgm PRO

6. Fermez et montez le filtre à air

Vespa Smallframe Véhicules avec boîtier de filtre à air en tôle

Insert de filtre à air BGM pour filtres à air Motovespa

Filtre à air polaire bgm PRO pour Motovespa Largeframe

World of Speed le film pour une tentative de record

Vespa Largeframe 2300g, grand cône, M12 (1978-) - PX, Cosa, LML 125/150 2 temps
(Référence : BGM8025RT)

Vespa Largeframe 2300g, petit cône, M11 (1957-1977) - Sprint, GT, GTR, Super, GL, VNA, VBA, VNB, VBB, Motovespa 125/150 S / N / L
(Référence : BGM8032RT)

Vespa Smallframe 1600g, petit cône, M10 - V50, 50N, Spezial, SR50, Sprinter, SS50, SS90, V90, 90 Racer, V100, ET3, PV, PK S
(Référence : BGM8033RT)

Vespa Smallframe 1600g, grand cône, M12 - PK XL / XL2, PK FL2, PK HP, PK125 ETS, Motovespa PK75 XL (96M / 104M), PK75 FL (127M / 128M)
(Référence : BGM8034RT)