Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs
L'histoire du cylindre Quattrini
Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.
Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.
Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.
En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.
Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.
Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.
Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.
200 tests sur notre banc d'essai
Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.
Pour sélectionner les pièces :
Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.
L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.
Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.
un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.
Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.
Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.
Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.
La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.
J'ai noté la Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm , avec le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.
Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm Boîte de vitesse avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.
Concept et plan de test
L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible
Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.
Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.
Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.
Assemblage du moteur
Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini
Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.
Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.
Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.
Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.
Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.
Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.
Cartes moteur Malossi errantes
Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.
Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.
L'engrenage
Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.
Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.
L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.
Assembler le carter moteur Malossi
D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.
Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.
Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.
Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.
Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King
Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.
Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.
Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.
Assemblage d'autres composants
Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.
Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi
Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.
Vérifier la dimension d'écrasement
Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.
En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.
Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai
Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.
Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…
Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité
