Moteur de course Vespa avec 35HP +
La saison des courses approche à pas de géant. Plus que quelques semaines avant le premier Course ESC commencer.
Vous pouvez trouver des informations sur toutes les classes et la série de courses ESC sur www.eurochalenge.de
Notre moteur de course Vespa est utilisé en classe 2, la première classe de l'Euro Scooter Challenge.
Dans cette classe, il n'y a pratiquement qu'une limitation de déplacement de <150ccm en tant que règlement.
Les meilleures unités de cette classe produisent entre 35HP et 38HP
Par conséquent, dans la plupart des cas, vous trouverez une combinaison course / alésage de 53/60, ce qui donne 149,85 cmXNUMX.
Dans notre cas aussi, nous payons notre moteur Vespa Cylindre Falc avec un alésage de 60 mm et un vilebrequin spécial avec une course de 53 mm, adapté au Carter moteur Quattrini, pour utilisation.
Afin que vous puissiez avoir un aperçu des pièces pouvant être utilisées dans un tel moteur, nous avons d'abord tout joliment présenté ...
... et vous a écrit une liste de courses sur laquelle vous pouvez trouver tous les articles dont vous avez habituellement besoin.
Cette fichier CSV vous pouvez simplement le télécharger sur notre boutique en ligne, puis examiner de près tous les articles de votre panier.
Nous examinons seulement maintenant de plus près le boîtier du moteur. Dans la plage de performances que nous recherchons, même de petites erreurs peuvent avoir des effets dévastateurs. Par conséquent, chaque pièce individuelle doit être soigneusement vérifiée avant l'assemblage. Surtout lorsque des pièces partiellement utilisées sont utilisées, comme dans notre cas, car celles qui ont fait leurs preuves peuvent bien sûr être réutilisées tant que les pièces sont en bon état.
Dans le cas du carter du moteur, nous vérifions d'abord toutes les surfaces d'étanchéité et les portées de roulement.
Dans le domaine d'action le faux si un affranchissement est constaté...
Ici, il serait inclus dans l'installation ultérieure Stock des problèmes surviennent. Plus tard, sur le circuit, cela peut entraîner d'autres problèmes si un rapport de démultiplication différent est nécessaire en raison du profil de l'itinéraire.
Nous devons donc retravailler la contre-dépouille pour que l'arbre auxiliaire puisse simplement être retiré du roulement et contre un version traduite plus longue permet d'échanger.
De plus, aucune caractéristique particulière n'est perceptible dans la transmission.
Cependant, la « petite » moitié de l'affaire recèle encore un écueil.
Normalement tu vis simplement le stator l'allumage serré, tâtonner les câbles et ... euh ..
vous n'en avez certainement pas ici Branche de câble du stator hors de la zone dangereuse du rotor.
Comme nous ne pouvons malheureusement pas fournir un allumage WiFi dans un court laps de temps, une prise appropriée doit être créée.
Il est important de ne pas percer au hasard n'importe où dans le boîtier et de créer des trous de ventilation supplémentaires inadaptés.
Il faut également veiller à ce que la branche de câble soit toujours maintenue par la plaque statorique afin d'éviter un contact vraiment abrasif avec le rotor.
Par souci de simplicité, nous en utilisons un comme protection dans la mise en œuvre Passe-fil en caoutchouc du V50.
Le trou approprié pour cela est de 12,5 mm.
Les trous d'un diamètre supérieur à 10 mm doivent toujours être pré-percés plus petits.
... puis l'amener au niveau souhaité.
Ébavurez le trou et essayez-le brièvement.
Tout va bien. La petite moitié du boîtier est faite avec les réglages grossiers.
La prochaine étape au centre de notre évaluation est la zone de la base du cylindre.
Les cylindres Falc sont fabriqués avec un diamètre de base de cylindre de 66,5 mm. Bien sûr, M. Quattrini a conçu son carter de moteur pour un diamètre de 65,2 mm, juste pour correspondre à ses cylindres.
Cela se traduit par deux options possibles :
1. Le boîtier du moteur peut être vissé au diamètre de base de cylindre approprié
2. La base du cylindre du Falcen reçoit un nouveau diamètre extérieur
Nous choisissons l'option numéro deux.
Donc, si vous vouliez revenir à un à un moment donné autre cylindre faire demi-tour, toutes les options restent ouvertes. L'épaisseur de paroi de la base du cylindre est tout à fait suffisante pour cette étape.
Éteint brièvement, le cylindre peut être maintenu dans le boîtier pour un test afin de déterminer dans quelle mesure le traitement des canaux de trop-plein nécessite encore.
Presque parfait, nous n'avons qu'à retravailler les bords extérieurs du canal dans le cylindre. L'affaire reste intacte à ce stade. Nous effectuons les modifications nécessaires après avoir déterminé l'angle de contrôle sur le cylindre.
Le carter moteur est livré sans caoutchoucs silencieux. Certaines solutions plus ou moins judicieuses pour la traverse sont disponibles sur le marché. Les préférences personnelles jouent également un rôle dans les courses. Le caoutchouc ne doit pas être trop dur. Des "blocs" avec une dureté supérieure à 70Shore sont certes justifiables pour une conduite rapide en ligne droite, mais dès que vous commencez à faire de la gymnastique sur le scooter pour faire rapidement tourner le projectile autour des courbes sur une piste de kart, les exigences ressemblent plus au reste de le châssis : « aussi dur que nécessaire, aussi souple que possible ».
Par conséquent, dans notre cas, nous utilisons le Caoutchoucs silencieux du V50 / Primavera Modèles avec une dureté d'environ 50 Shore.
Si vous regardez de plus près les trous des traverses, vous remarquerez que les butées pour les caoutchoucs silencieux sont plutôt petites. Afin d'éviter que les caoutchoucs ne pénètrent lentement dans l'alésage avec des forces latérales élevées et que le boîtier puisse commencer à se déplacer latéralement, nous utilisons les butées supplémentaires des modèles PK.
Voici la petite surface d'arrêt...
La bague d'arrêt du PK est simplement insérée et ensuite, une fois installée, est fixée par les caoutchoucs silencieux.
Les caoutchoucs souples en treillis peuvent être déplacés relativement facilement avec talc ou un peu Montagepaste utilisé.
"Celui qui est paresseux est aussi intelligent"; nous laissons donc le travail un peu pénible à la presse d'atelier. En cas d'urgence, les caoutchoucs silencieux en deux parties peuvent également être facilement remplacés à la main.
Pour le support arrière de l'amortisseur, nous utilisons nos propres caoutchoucs silencieux avec le cas d'origine.
Par rapport au Caoutchoucs Piaggio sont nos caoutchoucs silencieux aménagé un peu plus large...
et à l'état assemblé, ils affleurent l'œillet d'amortisseur des deux côtés. Cela vous donne un meilleur soutien latéral.
Le prochain post concerne l'installation des roulements à billes et le calibrage du vilebrequin ...
