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Alex construit un moteur Quattrini 252cc Vespa 5

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Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Resi

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

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Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 4 - étape 2 avec test d'échappement

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Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

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Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 3 - étape 2 avec test d'échappement

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Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser série nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

  • , et de Angle de transfert de 124 °
  • et Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

  • Angle de transfert de 124 °
  • Angle de sortie de 182°
  • 57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

 

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

 

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Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Alex construit un Quattrini 252ccm Vespa Motor 2 - Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

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Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

 

Nous avons l'angle de contrôle dans la liste pour le plan de test

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Pot d'échappement Polini Vespa

Diagramme de performances échappement Polini sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

 

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Diagramme de performances échappement FALRR ELRONi sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

 

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

JL performances

Diagramme de performances échappement JL PERFORMANCE sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

 

 

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Boutique disponible.

SCOOTER & SERVICE NOUVELLE LIGNE

Diagramme de performances Échappement SCOOTER & SERVICE NEWLINE sur Quattrin M244i

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne de Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

 

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF :

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

 

 

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

 

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

 

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Aperçu de la comparaison des échappements Quattrini M244

 

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

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Alex construit un moteur Quattrini

Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 1 - Quattrini M244

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Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

Liste des pièces Quattrini Moteur Vespa

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

 

Moteur Quattrini Vespa - Toutes les pièces

 

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

La Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm équipement avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

 

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

 

 

 

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîtier Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et nécessite peu de retouches pour le Quattrini M244. La majeure partie du travail consiste à retirer la surface d'étanchéité sur la base du cylindre, ce qui permet au M244 d'être utilisé sur les carters de moteur Piaggio.

Le réglage des canaux de transfert vers le carter du moteur se fait assez facilement. Le joint de base du cylindre montre à quel point il faut peu d'ajustement ici.

Tous les roulements sont traditionnellement utilisés par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges de roulement en tirant simplement sur les roulements. Le procédé de rétraction ou froid/chaud offre l'avantage qu'aucune contrainte mécanique n'agit sur la surface des portées de roulement et que la portée ne s'élargit pas en conséquence.

 

Cartes moteur Malossi errantes

Une autre particularité du carter moteur Malossi est que les caoutchoucs silencieux d'origine fournis sont trop étroits pour le carter moteur. Ou plutôt, ici Malossi a simplement orienté les sièges des caoutchoucs silencieux plus profondément dans le boîtier qu'à l'origine. Cela permet au boîtier du moteur de se déplacer sur les caoutchoucs silencieux en direction du cadre.

Nous avons été ici avec un il y a un certain temps Jeu d'entretoises BGM7952SP Un remède a été créé pour les caoutchoucs silencieux et a ainsi assuré un ajustement sûr des caoutchoucs silencieux dans la bonne position.

L'engrenage

Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre de transmission portée à 252 cm25 transférera beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie d'atteindre une vitesse de croisière élevée à une vitesse réduite. Cela permet au primaire. Partant d'une apparition massive et précoce de la montagne de couple, le primaire peut être choisi pour être long voire très long. Avec 62 à XNUMX dents, nous utilisons le primaire le plus long proposé par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm crée un entraînement primaire durable.

Les goupilles de changement de vitesse et la barre transversale sont incluses threadlocking monté.

L'engrenage secondaire bgm est réglé avec le plus petit jeu possible avec les bagues d'épaulement bgm.

Assembler le carter moteur Malossi

D'autres ajustements du boîtier du moteur ne sont plus nécessaires et tous les autres entrailles trouvent leur place.

Pour assembler le vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.

Le carter moteur Malossi, contrairement au carter moteur Piaggio, est sans joint solide composé. Au lieu du joint en papier, comme dans un concept de moteur moderne, le boîtier est également inclus Joint de surface scellé.

Pour connecter les moitiés de boîtier, des vis à six pans creux M8 sont utilisées chez Malossi. En raison des différentes longueurs de vis utilisées, il est utile de jeter un œil à la Liste des applicationspour trouver le bon point d'attache.

 

 

Embrayage bgm PRO Superstrong et arbre King

Le King Shaft est fourni avec sa propre rondelle de butée et sa clé spéciale. La rondelle de butée a un rayon clair qui s'adapte exactement au rayon du vilebrequin. Une rondelle de butée cassante est presque impossible.

 

 

Le Kingwelle est doté d'une clavette spéciale côté entraînement, qui est spécialement fabriquée pour Kingwelle et s'insère exactement dans la rainure du moyeu d'accouplement.

Nous en utilisons un comme couplage bgm CR super fort une. Avec l'équipement standard, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR gère une transmission fiable de la puissance jusqu'à 40cv. L'écrou d'accouplement de l'arbre King a un filetage fin de la dimension M12x1. L'écrou est livré avec un verrou à vis et un Couple de serrage de 70Nm ci-joint.

 

Assemblage d'autres composants

Le moteur est ensuite complété avec le reste des composants.
Collecteur d'admission avec membrane Malossi 2 soupapes. Couvercle d'embrayage, loquet d'interrupteur, couvercle pour le démarreur et le système d'allumage BGM avec calage d'allumage statique.

Montage sans contrainte de la plaque de base d'allumage sur les carters moteur Malossi

Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. Cela peut entraîner un contact entre la plaque de base et le siège de roulement lorsque l'allumage est installé. La plaque de base de l'allumage doit reposer sans tension dans le centrage, donc dans certains cas, la plaque de base et / ou le boîtier du moteur doivent être légèrement retravaillés pour assurer un ajustement sans tension de la plaque de base.

 

Vérifier la dimension d'écrasement

Avant l'assemblage final du cylindre, nous vérifions la taille du squish avec de la soudure à l'étain.
En raison de l'augmentation de la course, nous visons une dimension d'écrasement comprise entre 1.3 mm et 1.4 mm et nous la réglons à l'aide des joints de base de cylindre fournis.

En compensant la plus grande course, il n'y a pas besoin de centrage sur la culasse. Pour cette raison, des trous pour les manchons de montage sont réalisés dans la culasse et le cylindre. Les manchons adaptateurs empêchent les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test de dépasser dans la chambre de combustion et d'y causer des dommages indésirables.

 

Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai

Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° BTDC.

Les parcours du premier étage d'expansion Nous vous présenterons M244_1 dans le prochain article de blog avant…

Juste une note rapide - aucune des pistes n'était en dessous de la 30PS Marque sur le M244 non traité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Vespa Wideframe Tuning

Embrayage bgm SUPERSTRONG pour Vespa Wideframe Moteurs Vespa GS150 / GS160 et SS180

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Vespa SUPERSTRONG bgm Wideframe GS

L'embrayage bgm SUPERSTRONG éprouvé est désormais également disponible pour les modèles Vespa GS150 / GS160 et SS180.

bgm SUPERSTRONG embrayage Vespa Wideframe

Raccord prêt à installer pour votre Wideframe Vespa

La raccord bgm PRO est livré prêt à être installé. La livraison comprend

  1. l'accouplement assemblé,
  2. une nouvelle rondelle frein,
  3. Joint de couvercle d'embrayage et
  4. Coin croissant

Nous recommandons également le même Plaque de pression et champignon séparateur remplacer, disponible ici dans un coffret pratique!

Le couplage Superstrong GS remplace le couplage série des modèles GS / SS 1: 1 et peut généralement * être utilisé sans autre modification. L'accouplement est disponible avec 22 dents (comme l'original) ou avec 23 dents (plus trapu). Dents hélicoïdales à utiliser avec l'engrenage primaire standard à 67 dents.

Le raccord bgm SUPERSTRONG 2.0 Ultralube combine :

  • durabilité extrême,
  • fiabilité absolue et
  • opération facile

C'est la base de tout solide Réglage du moteur Vespa. Le panier d'embrayage fabriqué par CNC a une excellente concentricité et une rigidité en torsion extrêmement élevée. L'embrayage Vespa offre ainsi un comportement d'accouplement parfait avec un point de meulage clairement défini et une séparation nette des garnitures d'embrayage.

C'est bien pour ça Cavalier de tourismequi valorise la haute qualité, ainsi que l'ambitieux Racer, celui accouplement extrêmement résistant et stable examiné.

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Vespa Wideframe Tuning

ULTRALUBE

La dernière génération d'embrayages Superstrong dispose désormais d'une nouvelle technologie innovante : Ultralube.
Ultralube pompe (à travers des alésages définis avec précision et la force centrifuge) l'huile de transmission à la fois dans le profil du moyeu fortement sollicité (entre la cloche d'embrayage et le moyeu d'embrayage) et sur les garnitures d'embrayage elles-mêmes.
Ceci dans la zone Vespa technologie unique rend le légendaire embrayage Superstrong 2.0 encore plus stable qu'il ne l'est déjà. Un embrayage conçu pour durer.

PERFORMANCE

L'embrayage prêt à installer est conçu pour une plage de puissance jusqu'à environ 20PS / 22Nm au moyen des ressorts d'embrayage montés. Ressorts renforcés (vendus séparément, Ressort d'embrayage renforcé bgm PRO XXL) étendent la plage de performances de l'embrayage à plus de 40 ch. Il est toujours facile à utiliser.

FOURNIE

La livraison comprend l'embrayage complet prêt au montage avec garnitures d'embrayage bgm PRO Cosa et dix ressorts BGM PRO XL. Un nouveau joint torique pour le couvercle d'embrayage et une nouvelle cale en croissant sont également inclus.

RECOMMANDATION

Nous recommandons également une huile pour engrenages faiblement alliée des classes API GL3 / GL4 pour les moteurs hautes performances afin d'empêcher l'embrayage de patiner même sous des charges extrêmes. Ceci s'applique également à nos accouplements bgm Superstrong. L'ancienne spécification d'huile moteur SAE30 correspond à la spécification actuelle d'huile de transmission SAE 85W / 90. Nous le recommandons comme lubrifiant Huile pour engrenages bgm PRO Street (BGM2025, correspond à la spécification API GL-3).

* Dans certains cas, il peut être nécessaire de retravailler le couvercle et le bras d'embrayage, voir instructions & Vidéo:

Instructions d'installation et d'adaptation

Vous pouvez également trouver les instructions d'installation ici : instructions

Liste d'outils:

ASTUCE: Outil Toptul

  • Rochet; SW10
  • Tournevis plat tailles 5 à 6
  • Rochet; SW14
  • Clé plate SW19
  • Clé dynamométrique jusqu'à 100 Nm
  • Outil de maintien d'embrayage
  • Extracteur d'embrayage

Liste des articles, alternatives et accessoires

/de
Doublure d'embrayage bgm PRO Touring Alu Vespa Cosa

Disques d'embrayage Vespa Cosa bgm PRO Touring Alu CR80 Plug & Play

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Disques d'embrayage Vespa Cosa bgm PRO Touring Alu

bgm PRO Touring Alu - nos nouvelles garnitures d'embrayage de bgm PRO - modernisent désormais un embrayage Vespa Cosa avec les propriétés des garnitures d'embrayage Honda CR80

La bgm PRO Touring Les garnitures en aluminium sont des disques d'embrayage grandement améliorés pour tous les embrayages Cosa. Garnitures d'embrayage révolutionnaires dans le style Honda CR80 avec beaucoup plus de surface, mais qui Plug & Play s'insèrent dans les raccords Cosa normaux !

Doublure d'embrayage bgm PRO Touring Alu Vespa Cosa

Garnitures d'embrayage BGM PRO TOURING Alu type COSA2

  • Symbiose parfaite de la technologie de course et de la fiabilité pour les pilotes de tourisme
  • Convient à tous les paniers d'attelage Cosa2 conventionnels (largeur de sangle comme d'origine, 14 mm)
  • Matériau support en aluminium avec surface de contact renforcée sur les languettes
  • Matériau de plaquette de frittage tel que Honda CR80 dans un design large

Les plaquettes en aluminium bgm PRO Touring combinent les avantages des plaquettes de course CR80 populaires avec les exigences élevées des cyclistes de tourisme.

Achetez les garnitures d'embrayage ici

Mise à niveau de l'embrayage Vespa Cosa

UNE BASE SOLIDE

Les garnitures utilisent un support en aluminium dont les ergots ont une grande surface de contact pour la cloche d'embrayage. Cela rend les revêtements très stables sur le long terme. Le lent cisaillement des languettes, qui se produit souvent avec les tabliers conventionnels avec poutres en acier, est complètement éliminé en raison de la grande surface de contact. L'aluminium rend également le couplage plus résistant thermiquement. C'est un grand avantage dans les situations extrêmes (par exemple commencer par une charge lourde sur un col escarpé), mais offre également une réserve rassurante au quotidien. La largeur du rabat est conçue pour s'adapter exactement, de sorte que les coussinets soient presque sans jeu dans le panier.

MATÉRIAU DURABLE ET GRIPPANT

Le matériau de la garniture des disques d'embrayage est le même pour les garnitures en aluminium bgm PRO TOURING matériau fritté de haute qualité tel qu'utilisé pour les plaquettes de course CR80. En raison de la plus grande surface de contact de la variante TOURING, l'accouplement est plus doux et non agressif. La grande surface d'appui améliore également la durabilité.

Embrayage Vespa face à Cosa

 

ENTIÈREMENT COMPATIBLE

Les garnitures d'embrayage en aluminium bgm PRO TOURING sont disponibles en 1: 1 remplacement pour les garnitures d'embrayage Cosa2 conventionnelles. Ils s'harmonisent parfaitement avec les disques en acier standard.
L'épaisseur du paquet de plaquettes correspond à celle de l'original, ce qui signifie qu'aucune cale ou entretoise ne doit être utilisée. Les plaquettes s'intègrent dans tous les embrayages de série des modèles Vespa Cosa2, dans les modèles PX125-200 à partir de l'année de construction 1998, ainsi que dans tous les véhicules qui ont été équipés d'un embrayage Cosa2. Les garnitures sont également compatibles avec les embrayages / paniers d'embrayage basés sur la technologie Cosa2, par exemple embrayage -SC-, MMW, Scooter & Service ou Ultrastrong.  (Largeur du bracelet comme d'origine = 14mm)

 

NE CONVIENT PAS

Les plaquettes ne conviennent pas aux embrayages / paniers spécialement fabriqués pour contenir les plaquettes d'embrayage CR80, par exemple BGM PRO Superstrong 2.0 CR80, ONKEL MIKE 'DDOG' CNC ou similaire (largeur de sangle CR80 = 16mm)

FOURNIE

L'ensemble comprend:

  • 1x couvercle d'embrayage (revêtement unilatéral)
  • 3x disques de friction d'embrayage (orientés des deux côtés)

Suffisant pour un accouplement Cosa2.

CONCLUSION : Les garnitures d'embrayage en aluminium BGM PRO TOURING sont une mise à niveau idéale pour votre embrayage Vespa Cosa2.

Achetez les garnitures d'embrayage ici

/de
bgm Tuning Lambretta

Cylindre bgm Tuning Lambretta 225 Racetour et embrayage Superstrong à nouveau disponibles

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bgm Tuning Lambretta Highlights à nouveau disponible

Convient pour le nouveau catalogue bgm 2018, sont maintenant deux bgm Tuning Lambretta Essentials de retour en stock. Notre cylindre 225cc RT et l'embrayage Lambretta Superstrong à 46 dents, qui s'harmonise très bien avec le cylindre, sont à nouveau disponibles :

Cylindre bgm Racetour 225 Lambretta

Cylindre bgm Tuning Lambretta -BGM PRO MRB-Racetour 225 cc- Lambretta TV 200, SX 200, DL 200, GP 200.

Mark Broadhurst a intégré son expérience de plusieurs décennies de réglage Lambretta et plus de 1.700 195 cylindres à deux temps réglés dans le développement des cylindres RaceTour. Les cylindres bgm Tuning Lambretta sont disponibles avec 65ccm (alésage 125mm) pour les petits carters moteur avec 175-225 ccm et avec 70ccm (alésage 200mm) pour les carters moteur XNUMXccm.

Achetez les cylindres Lambretta ici

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Les cylindres offrent des performances considérablement accrues et donc plus de convivialité et de plaisir de conduite au quotidien.
La puissance est disponible relativement tôt dans la plage de régime et les kits ont suffisamment de couple pour entraîner des rapports de démultiplication plus longs. La puissance délivrée est très uniforme, de sorte que les moteurs RaceTour ressemblent à un moteur Innocenti 200 d'origine mais avec deux fois plus de puissance.

Comme le cylindre d'origine, le carburateur est sur le côté gauche. Aucune modification ne doit être apportée au cadre ou aux pièces rapportées. Cela fait du RaceTour le cylindre idéal pour tous ceux qui ne veulent pas changer le look de leur Lambretta, mais ne veulent toujours pas renoncer aux performances.
Tous les joints, goujons et petites pièces nécessaires sont inclus dans la livraison.
Mise à jour : Pistons maintenant de Meteor (fabriqués en Italie) avec revêtement de rodage.

Caractéristiques:

  • Cylindre en aluminium revêtu de céramique
  • Raccord à vis quadruple à la sortie
  • Espacement des goujons de 200 cmXNUMX pour le collecteur d'admission dans la version pour petits et gros moteurs
  • Piston : Meteor (fabriqué en Italie), avec revêtement drive-in (RT195 = Ø65mm, RT225 = Ø70mm)
  • Segments de piston : 2x1mm (fabriqués en Italie)
  • Tête solide entièrement fabriquée par CNC avec chambre de combustion encastrée. Connexion à vis octuple. Fabriqué en Allemagne.
  • Taux de compression pour une fiabilité maximale lorsqu'il est utilisé avec des courses de 58 mm et 60 mm.
  • Disposition des orifices pour des vitesses de croisière élevées, beaucoup de couple et une large plage de puissance
  • Le prix d'achat est refinancé par les valeurs de consommation modérées
  • Il y a suffisamment de matière sur toutes les surfaces d'étanchéité et les canaux pour usiner le cylindre au maximum

Afficher les instructions d'installation au format PDF : bgm-Racetour-Cylindre-Installation-Instructions-BGM2225N

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Embrayage bgm Superstrong Lambretta 46 dents

Embrayage bgm Tuning Lambretta -BGM PRO Superstrong 6 disques, 10 ressorts- Lambretta LI, LI S, SX. TV (série 2-3), DL / GP -

BGM PRO Superstrong - l'original
Accouplement extrêmement résistant, très facile à utiliser - Fabriqué en Allemagne
L'accouplement Superstrong combine une durabilité extrême, une fiabilité absolue et une utilisation facile.
C'est la base de tout réglage de moteur solide.
Le panier d'embrayage massif fabriqué par CNC a une excellente concentricité et une rigidité en torsion extrêmement élevée. Il offre ainsi un comportement d'accouplement parfait avec un point de meulage clairement défini et une coupe nette. Il peut être utilisé par les cyclistes de tourisme qui apprécient la haute qualité, ainsi que par les coureurs ambitieux qui recherchent un embrayage extrêmement résistant et stable.

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PERFORMANCE
L'embrayage prêt à installer est conçu pour une plage de puissance jusqu'à environ 8010PS / 20Nm au moyen des ressorts d'embrayage souples montés (BGM25W). Des ressorts renforcés, disponibles séparément, étendent la plage de performances de l'embrayage à plus de 40 ch. Les types de ressorts suivants sont disponibles :

  • BGM8010W - doux (k = 4,7N/mm)
  • BGM8010L - moyen (k = 6,8 / mm)
  • BGM8010F - dur (k = 13,8 / mm)

VÉHICULES
Le bgm Pro Superstrong remplace le type d'accouplement conventionnel utilisé dans toute la famille de véhicules Lambretta LI. Convient donc pour Lambretta LI, LI S, SX. TV (série 2-3), modèles DL / GP.

Toutes les pièces usinées CNC de l'accouplement sont en 42CrMo4.

La livraison comprend :

  • Pignon arrière CNC avec 46 ou 47 dents
  • araignée d'embrayage CNC
  • plaque de pression CNC
  • Adaptateur pour utiliser la plaque de pression avec le capot moteur Li / SX et dl / GP
  • Plaque de couverture usinée CNC avec épaulement pour assurer suffisamment d'air entre la plaque de couverture et l'arbre de kick
  • Six disques d'embrayage
  • Cinq disques en acier de 1.5 mm
  • Dix ressorts d'embrayage, BGM8010W (k = 4,7N/mm, souple)
  • Prise de couplage bgm PRO

Le plateau de pression et le croisillon d'embrayage peuvent également être utilisés avec tous les autres pignons d'embrayage à cinq et six disques. Tant que les pignons sont dans les tolérances Innocenti, cela s'adapte sans retravailler les pièces. Avec de telles combinaisons, la saillie de l'araignée d'accouplement en particulier doit être vérifiée.

CONSEIL :  Commandez également une cale pour l'espacement de l'accouplement. Celui-ci est installé sous le pignon d'embrayage et est disponible dans des épaisseurs de 0,8 à 1,6 mm. La saillie du moyeu BGM (araignée d'accouplement) au pignon BGM se situe dans la plage de tolérance de 0,10 mm à 0,12 mm. Une distance suffisamment grande est réglée à l'aide de rondelles de butée de différentes épaisseurs. Si la distance est trop petite, l'embrayage ne tourne pas librement.

Afficher l'aide à l'installation au format PDF : bgm-superstrong-assembly-aid-bgm8011nr46

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Aide au centrage d'embrayage -BGM PRO, Lambretta Superstrong- LI, LIS, SX, TV (série 2-3) - utilisable uniquement avec BGM8011 réf. BGM8011TL2

BGM8011TL2 Aide au centrage pour ressorts d'embrayage pour embrayage BGM PRO Superstrong- Lambretta

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Aide au montage pour embrayage Lambretta Superstrong

Pour notre embrayage BGM Superstrong Lambretta, nous pouvons désormais également proposer l'aide au centrage appropriée pour l'insertion des ressorts.

Avec l'aide au centrage BGM8011TL2 il est très facile de positionner tous les ressorts à leur place d'utilisation lors du montage.

L'embrayage avec système de compresseur d'embrayage intégré

La BGM Superstrong pour Lambretta dispose déjà d'un système de compresseur d'embrayage "intégré".

L'accouplement est livré avec deux vis et des écrous longs à cet effet.
Sur la face de l'araignée d'accouplement, deux des jambes sont marquées d'une pointe, au fond de laquelle se trouve le trou fileté pour la vis.

Entièrement pratique - et très simple d'utilisation :

Les vis de précontrainte de la plaque de base sont vissées ici.

La découpe dans l'aide au centrage expose des zones pour les grands écrous, qui sont utilisés pour précharger l'accouplement pour le montage.

 

Très simple : dès que l'accouplement est pré-tendu, l'aide au centrage peut être simplement retirée.

Achetez l'aide au centrage d'embrayage pour Lambretta ici !

 

 

 

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super fort

Super fort

Superstrong - les embrayages bgm PRO pour Vespa et Lambretta

Bgm - c'est la marque de Scooter Centers, le mot a circulé jusqu'à présent et n'est pas un secret - au contraire. En 2017, nous fêtons nos 25 ans Scooter Center et toute notre expérience et notre savoir-faire se retrouvent dans nos produits bgm. Nous sommes fiers de bgm et des nôtres Embrayages super puissants.

Les points forts du développement de produits ont certainement été les

Superstrong - le label tient ses promesses

Le couplage bgm PRO est LA solution plug & play - Fabriqué en Allemagne.

Vespa bgm PRO Superfort smallframe embrayage FABRIQUÉ EN ALLEMAGNE

 

Le super fort Embrayage uni

  • durabilité extrême,
  • fiabilité absolue et
  • opération facile.

Le panier d'embrayage massif fabriqué par CNC offre une excellente concentricité et une superbe rigidité en torsion. Il offre ainsi un comportement d'accouplement parfait avec un point de meulage clairement défini et une coupe nette. Il peut être utilisé par les cyclistes de tourisme qui apprécient la haute qualité, ainsi que par les coureurs ambitieux qui recherchent un embrayage extrêmement résistant et stable.

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Embrayages Vespa disponibles

Tout dans la zone verte - embrayage bgm pour Vespa à nouveau disponible

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Les raccords bgm PRO SUPERSTRONG sont de retour en stock

Ici, vous arrivez directement aux accouplements Superstrong dans le Scooter Center Boutique

 

Embrayages Vespa disponibles

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Embrayage BGM Superstrong Vespa Largeframe de retour en stock

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Notre meilleure pochette Vespa est de retour en stock

À temps pour la saison estivale est à nous Embrayage bgm Superstrong pour la Vespa Largeframe Modèles à nouveau disponibles. Le couplage robuste et fiable est si populaire que nous étions malheureusement parfois épuisés.

Nouvelle génération de disques de friction pour l'embrayage Vespa

A partir de maintenant, nous livrons le bgm super fort et CR super fort avec une nouvelle génération de disques en acier. Saviez-vous que les disques en acier doivent être installés dans un certain ordre ?

Embrayage Vepsa Superstrong pour Vespa Largeframe P1390241

Embrayage Vepsa Superstrong pour Vespa Largeframe P1390241

Le nouvel embrayage est chaque disque est clairement marquéde sorte qu'il est toujours clair dans quelle position il doit trouver sa place.

bgm Superstrong - nouveaux disques de friction pour l'embrayage Vespa

bgm Superstrong - nouveaux disques de friction pour l'embrayage Vespa

Tous les verres ont été repensés et l'ajustement a été optimisé.

Le disque en position deux a reçu une courbure définie dans un rayon spécialement conçu, de sorte qu'un comportement de séparation propre est obtenu dans toutes les conditions de charge lorsque l'embrayage est actionné.

Les disques en acier sont soumis à des tests en série, au cours desquels nous gardons toujours un œil sur la concentricité et la qualité plane, ainsi que sur la qualité et la dureté du matériau. Tous les disques en acier sont ici dans la gamme 10hrc.

Hormis l'optimisation des disques en acier, rien ne change dans le concept éprouvé et stable de l'embrayage Superstrong pour Vespa PX, T5, Sprint, Rally etc.

Commandez l'embrayage Vespa Superstrong ici

Commandez l'embrayage Vespa Superstrong CR ici

 

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bgm pro superfort honda cr vespa

Embrayage bgm PRO Superstrong CR pour Vespa

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NOUVEAU : embrayage bgm PRO Superstrong « CR » pour Vespa

Nos 1000 fois éprouvées Embrayage bgm PRO Superstrong pour Vespa Largeframe-Moteurs reçu une mise à jour.
Dans la version "CR super fort” les garnitures d'embrayage CR peuvent être installées sans usinage.

BGM8299

 

 

Accouplement pré-assemblé disponible

Seule la surface supérieure est spécialement traitée et offre un espace pour le renforcement de la plaque de recouvrement.
Rien ne change dans le simple assemblage de l'accouplement lui-même.

Superfort CR 045

Acheter embrayage Vespa bgm PRO Superstrong CR ici

Montage facile

En règle générale, comme pour la version Cosa du Superstrong, il suffit d'usiner le couvercle d'embrayage.
Le nécessaire Informations à ce sujet vous pouvez trouver dans Zone de téléchargement d'articles dans notre boutique.

 

Superfort CR 040

La cloche d'embrayage de la version CR n'a pas augmenté de diamètre extérieur.

Nous avons uniquement modifié le contour pour que les patins CR s'adaptent sans usinage.

Superfort CR 038
Tous les autres composants tels que le moyeu, le pignon et les disques en acier sont identiques à ceux la version Superstrong Cosa.

Nouveaux embrayages Vespa :

Le Superstrong CR est disponible dans les versions suivantes :

Plug & Play

Vespa PX80/PX125/PX150/Cosa125/Cosa200 (le grand pignon primaire a 67 ou 68 dents)

Vespa PX200 (le grand pignon primaire a 65 dents ou le pignon primaire BGM a 64 dents)

Kit

Alternativement, vous pouvez bien sûr également assembler vous-même votre accouplement CR.

 

Recommandation pour les monstres de couple

Pour les moteurs à couple élevé, nous vous recommandons de changer le Pignon primaire à 64 dents aussi un kit de réparation renforcé. Les ressorts plus forts offrent une meilleure absorption des chocs et digèrent mieux mécaniquement le couple plus élevé des moteurs Monster que leurs homologues de série.

 

Avantages des caoutchoucs CR

Nous avons les avantages des plaquettes CR sur les moteurs puissants en Apport des ensembles de revêtement déjà évoqué. En voici encore un extrait :

"Pourquoi une si petite plaquette d'embrayage plate peut-elle mieux fonctionner qu'une plus grande plaquette en liège?"
En plus du matériau de revêtement avec un meilleur coefficient de frottement, les mots clés ici sont "rayon effectif".
Le facteur décisif est le diamètre extérieur en relation avec la hauteur du revêtement et le rayon résultant.

Jeu de plaquettes Honda 012

Cela signifie que le bras de levier qui s'oppose au couple agissant sur le moyeu est plus long pour un même diamètre extérieur car le centre de la garniture est plus éloigné du centre de rotation de l'arbre. En effet, la règle du levier simple. Il est donc « plus facile » pour la garniture d'embrayage de supporter le couple introduit. Il a donc littéralement le dessus.

D'une part, c'est la physique commune et omniprésente et d'autre part le type de matériau de garniture qui permet à un embrayage avec garnitures CR de transmettre un couple plus élevé avec la même force de pression des ressorts.

Un jeu de patins CR permet un embrayage propre et à séparation libre avec très peu de course du levier. Le matériau de revêtement permet également des opérations de commutation très simples et sûres à des vitesses élevées.

Acheter embrayage Vespa bgm PRO Superstrong CR ici

Huile pour engrenages pour embrayages avec revêtements CR

Nous recommandons une huile avec les spécifications Jaso MA/MA2 ou API GL-4 comme lubrifiant pour ces garnitures d'embrayage.
Par exemple que Valvoline 10W40 MA2.

Huile -VALVOLINE 4T- 4 temps SAE 10W-40 minérale

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Garnitures d'embrayage -BGM Pro Ø = 108mm- type Honda CR80 modifié pour embrayage type Vespa Cosa2 / FL (1992-), PX (1995-), Superstrong, Scooter & Service, MMW - 4 disques

Mise à niveau pour les types d'embrayage Vespa Cosa2 !

Plus de puissance, plus de couple, plus de tout... C'est ce que proposent les nouveaux moteurs Malossi MHR221, Quattrini M232 & Co..
Le couple concentré de ces unités doit atteindre la route d'une manière ou d'une autre.
L'une des interfaces les plus importantes entre le marteau à vapeur et la route est également le couplage.

Superfort CR 050

 

Elle a l'un des travaux les plus difficiles à faire dans le moteur. D'une part, chaque petit couple de couple doit être transmis à la boîte de vitesses avec le moins de perte possible et, d'autre part, la fiabilité, la durabilité et la facilité d'utilisation doivent être une évidence.

Jusqu'à présent, la règle qui s'appliquait aux embrayages Vespa était que plus vous souhaitez contrôler la puissance, plus la force du ressort que vous devez choisir pour les garnitures d'embrayage en liège est élevée.
Un tel embrayage "amélioré" nécessite cependant parfois un effort physique presque herculéen pour fonctionner. Le levier d'embrayage est vraiment anormalement difficile à tirer - donc pas une vraie solution non plus...

Pour que l'accouplement fournisse une propulsion fiable à long terme, la force du ressort devrait être augmentée à des puissances moteur supérieures à 35 CV et le couple résultant de sorte que la pression de surface des revêtements en liège atteigne ses limites.
Le liège, un matériau naturel, commence à se comporter comme une éponge à des pressions élevées et influence ainsi le point de broyage et le comportement de l'embrayage. Le matériau est simplement submergé par la déformation plastique, le couple agissant et la charge mécanique lors du frottement de glissement. Si le matériau en liège a glissé sous une charge aussi élevée, c'est-à-dire que l'embrayage a glissé, la surface du revêtement brûle et le matériau ne peut plus adhérer au disque en acier.

Jeu de plaquettes Honda 002

Mais comment obtenir un embrayage qui fonctionne bien avec de faibles forces d'actionnement et un couple transmissible élevé ?
Le seul remède ici est un matériau de plaquette différent avec un meilleur coefficient de friction et une astuce de la physique...

Le matériau de protection du secteur de la moto est considéré comme très résistant. Malheureusement, il n'y a pas de plaquettes ici qui s'intégreraient directement dans un embrayage Vespa.
C'est pourquoi nous avons des garnitures d'embrayage usinées pour correspondre, qui sont utilisées, par exemple, dans le VFR400 et le Honda CR.

En raison du traitement, le Garnitures d'embrayage sans autre modification des composants existants dans les accouplements Cosa bien connus.
La doublure supérieure doit assumer la tâche de la plaque de recouvrement comme un accouplement Cosa normal.
Ce revêtement est également usiné sur la face supérieure de manière à laisser de la place pour le circlip.

Jeu de plaquettes Honda 005

Le paquet de revêtement lui-même et le traitement nécessaire modifient la hauteur totale du paquet de revêtement. Les caoutchoucs CR sont un peu plus plats dans l'emballage que les caoutchoucs en liège Piaggo d'origine.
Afin de compenser cette dimension et de donner plus de stabilité à l'extrados, une rondelle peut être insérée en renfort à cet endroit.
Lors du montage ultérieur d'un accouplement Superstrong ou Cosa conventionnel, il faut vérifier dans chaque cas individuel si cette rondelle est absolument nécessaire comme entretoise.

Superfort CR 045

Jeu de plaquettes Honda 003

La base des revêtements CR est faite d'un matériau en aluminium à haute résistance et est beaucoup plus épaisse que la base en acier d'une surface en liège conventionnelle.
Ce fait aide les nez à être plus résistants aux chocs sur le panier d'embrayage. Cependant, si les ressorts des amortisseurs de l'entraînement primaire sont cassés ou affaiblis, même des nez larges sur les garnitures d'embrayage n'aideront pas. Les pics de force sont transmis sans entrave à l'embrayage. Un remède ici ensemble d'amortisseurs renforcés.

Les pattes plus épaisses des garnitures d'embrayage CR reposent également sur une plus grande surface dans le panier d'embrayage de la "variante Cosa" Superstrong.
En comparaison ici avec une surface Piaggio Cosa. A gauche la garniture d'embrayage CR adaptée - à droite Piaggio Cosa.

Jeu de plaquettes Honda 008

En regardant les plaquettes CR, cependant, on se demande très clairement : "Pourquoi une plaquette d'embrayage aussi petite et plate peut-elle mieux fonctionner qu'une plaquette en liège plus grande ?"
En plus du matériau de revêtement avec un meilleur coefficient de frottement, les mots clés ici sont "rayon effectif".
Le facteur décisif est le diamètre extérieur en relation avec la hauteur du revêtement et le rayon résultant.

Jeu de plaquettes Honda 012

Cela signifie que le bras de levier qui s'oppose au couple agissant sur le moyeu est plus long pour un même diamètre extérieur car le centre de la garniture est plus éloigné du centre de rotation de l'arbre. En effet, la règle du levier simple. Il est donc « plus facile » pour la garniture d'embrayage de supporter le couple introduit. Il a donc littéralement le dessus.

D'une part, c'est la physique commune et omniprésente et, d'autre part, le type de matériau de garniture qui permet à un embrayage à garnitures CR de transmettre un couple plus élevé avec la même pression des ressorts. Les jeux de garnitures conviennent à tous les accouplements Cosa 2. Un superfort existant peut également être facilement installé ultérieurement ou assemblé vous-même.

Un jeu de patins CR permet un embrayage propre et à séparation libre avec très peu de course du levier. Le matériau de revêtement permet également des opérations de commutation très simples et sûres à des vitesses élevées. Nous recommandons une huile avec les spécifications Jaso MA/MA2 ou API GL-4 comme lubrifiant pour ces garnitures d'embrayage.
Par exemple que Valvoline 10W40 MA2.

Le jeu de patins est disponible avec et sans rondelles en acier :

Commandez les garnitures d'embrayage CR modifiées pour Vespa Cosa2 / Superstrong ici

Garnitures d'embrayage CR modifiées pour Vespa Cosa2 / Superstrong y compris les plaques d'acier commander ici

Si vous convertissez un embrayage Cosa normal, nous vous recommandons également un jeu de ressorts renforcés :

BGM8800A - Jeu de ressorts d'embrayage -BGM PRO XL- Vespa Cosa2 - 8 pièces

BGM8801A - Jeu de ressorts d'embrayage -BGM PRO XXL- Vespa Cosa2 - 8 pièces

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Embrayage Lambretta bgm PRO Superstrong 6 disques 10 ressorts

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Pochette Lambretta neuve MADE IN GERMANY

Le bgm Super fort La famille s'agrandit d'une nouvelle Pochette Lambretta.

Avec l'accouplement BGM Superstrong pour le Modèles Lambretta GP et LI nous pouvons désormais vous proposer un embrayage pour votre Lambretta avec pignons 46 et 47 dents.

 

La livraison comprend le jeu d'embrayage complet avec 6 disques et 10 ressorts, y compris les plateaux de pression pour le couvercle de boîte de vitesses Lambretta GP et LI / SX.

accouplement lambretta fabriqué en allemagne

Embrayage Lambretta à 6 disques

Garnitures d'embrayage, plaques d'acier et ressorts

Disques d'embrayage Lambretta Superstrong BGM8006

 

Embrayage Lambretta à 10 ressorts

Avec les ressorts 10 bgm PRO XL et le garnitures d'embrayage bgm 6 disques un couple très élevé peut également être transmis avec un rapport de réduction très court du pignon au pignon : Mathématiquement jusqu'à 60Nm.

Par l'utilisation de dix plumes vous avez beaucoup d'options pour déterminer la sélection parfaite de la force du ressort pour votre moteur.

 

Roues à chaîne avec 46 et 47 dents

Avec les pignons, vous avez le choix entre 46 dents et 47 dents.

En raison de la conception très ouverte, le pignon reste très léger et suffisamment d'huile peut pénétrer à tout moment dans la douille d'accouplement.
Les flancs des pignons sont allongés pour donner suffisamment d'espace à d'autres combinaisons de garnitures d'embrayage et de disques en acier.

Avec le pignons bgm vous pouvez composer votre propre gradation individuelle en fonction de la boîte de vitesses.

 

Embrayage Lambretta Superstrong BGM8011R46 (4)

 

Araignée d'accouplement, plaque de base et plaque de recouvrement

Afin d'assurer une bonne opérabilité, l'araignée d'accouplement, la plaque de base et la plaque de couverture ont été complètement repensées.

L'araignée d'accouplement a été allongée et les flancs ont été adaptés à la plaque de base. Cela garantit une bonne aisance de mouvement même sous de fortes charges d'impact sans que la plaque de base n'ait tendance à se bloquer. Cet effet est encore renforcé par les 10 ressorts qui sont soutenus uniformément.

Le porte-à-faux de l'araignée d'accouplement à la roue à chaîne est au maximum de 0,1 mm. En maintenant cette faible tolérance et en utilisant la douille d'accouplement BGM, un guidage propre et bon du pignon est garanti en permanence.

 

Compresseur d'embrayage intégré

Pratique; le compresseur d'embrayage intégré.

Avec 2 vis, vous pouvez facilement changer le coussin ou le ressort. Deux vis sont plus légères et plus faciles à ranger que le grand frère de l'atelier, surtout lorsque vous êtes en déplacement pour de plus longues tournées.

Embrayage Lambretta Superstrong avec compresseur d'embrayage

Acheter pochette Lambretta

 

 

 

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Ressort d'embrayage bgm PRO XXL

Ressort d'embrayage bgm PRO XXL pour embrayage Superstrong Vespa BGM8801E

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Ressort d'embrayage bgm PRO XXL - forte pression pour embrayages Vespa

La famille d'accouplements bgm Superstrong se renforce !

En élevant des troupeaux de chevaux de plus en plus importants dans le domaine de Vespa Large et Smallframe Les moteurs, les embrayages sont également soumis à des charges croissantes. Dans les cas extrêmes, le couple et la puissance augmentent ici plus de 50PS et 40Nm ...

Afin que vous puissiez toujours compter sur la transmission de puissance de nos embrayages bgm éprouvés, nous vous proposons des embrayages renforcés supplémentaires pour les applications extrêmes ressorts bgm PRO XXL MADE IN GERMANY sur le côté. Les ressorts sont disponibles pour les embrayages Vespa Cosa et les embrayages bgm PRO Superstrong.

Ressort d'embrayage BGM PRO XXL pour embrayage Superstrong Vespa BGM8801E

Comme tous les ressorts bgm que nous avons produits en Allemagne, ce ressort est également composé de Oteva70 © fabriqué. Un matériau très résistant issu de la construction de moteurs de véhicules. Les ressorts ne se tassent pas et sont très durables.

Nous livrons les ressorts bgm PRO XXL galvanisés. De cette façon, vous pouvez faire la différence avec le

  • Plumes XL en noir et
  • Plumes XXL en argent brillant

en un coup d'œil.

Nous pouvons vous fournir les ressorts bgm PRO XXL individuellement ou en ensembles, adapté à votre type d'accouplement :

Pour les accouplements Cosa normaux, nous proposons un jeu de 8 ressorts. Chacun comme XL et XXL variété.

Pour le bgm super fort Largeframe couplages un Lot de 10 ressorts

et pour le bgm superfort Smallframe Embrayage vous pouvez simplement utiliser 2 ensembles avec 8 ressorts. Avec un lot de 8 vous avez même la possibilité de mélanger les ressorts (XL et XXL).

Donc alors,

Couple GO !

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Nouvel embrayage bgm Superstrong Vespa Largeframe & Smallframe

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La famille d'accouplements Superstrong reçoit dans les grandes et Smallframe Croissance.

Pour Largeframe Nous équipons les modèles éprouvés Superfort avec un pignon DRT à 24 dents à la traduction sur un original Engrenage primaire 65 dents étendre.

Surtout avec les cylindres actuels de Malossi et Poliniqui fournissent un couple très élevé, il est judicieux d'allonger la translation afin de convertir le potentiel en vitesse.

bgm super fort 005

Im Smallframe Secteur, une araignée d'accouplement supplémentaire est convenablement déposée pour les arbres auxiliaires DRT dans le Embrayages super puissants offert. Ondes auxiliaires DRT sont un complément utile à presque tous les concepts de moteur dans le domaine SF afin d'adapter la transmission à un style de conduite plus sportif. Il y en a un ici Variété de variantes de gradation à l'élimination. Les arbres auxiliaires proposés par DRT sont environ 1,5 mm plus hauts.

Voici la variante DRT :

04.12. 2013 021

et la version normale :

04.12. 2013 020

Pour que tu ne deviennes pas trop fort Spacer pour le carter d'embrayage, nous avons adapté le Superstrong en conséquence pour ce domaine d'application.

Afin de séparer les deux variantes, nous avons équipé la version DRT d'un col bien visible.

A gauche la version régulière et à droite la variante DRT avec col.

04.12. 2013 025

Les deux accouplements sont disponibles immédiatement.

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accouplement vespa BGM8099

Embrayage Vespa bgm Superstrong Largeframe

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Pochette Vespa

[youtube] MJKxoBYbrbQ [/ youtube]

La bgm PRO Superfort Le couplage Cosa est la solution plug n play - Made in Germany.

Cet embrayage Vespa de qualité est avec 20,21,22, 23, XNUMX et XNUMX dents disponible: Pochette Vespa

Vous obtenez un embrayage Vespa Cosa prêt à installer avec les ressorts d'embrayage renforcés fournis dans une gamme de performances de 20CV / 22Nm fonctionne bien.
Avec des ressorts disponibles séparément avec un taux de ressort plus élevé *, l'embrayage peut suivre les configurations sans se plaindre nettement supérieur à 30 PS et est toujours facile à utiliser.

Caractéristiques :

  • Panier d'embrayage monobloc fraisé CNC - Fabriqué en Allemagne.
  • La construction extrêmement robuste offre un guidage parfait et précis du moyeu grâce aux dents de l'arbre.
  • Le moyeu est en acier à haute résistance pour empêcher le moyeu de se fissurer.
  • Grâce à l'utilisation de dix ressorts, la force du ressort est suffisante même pour les configurations à couple élevé avec peu d'effort sur le levier d'embrayage.
  • Panier d'embrayage durci par nitruration, les paniers d'embrayage usés appartiennent au passé.
  • Coupe toujours précise grâce à la douille frittée pressée.
  • Chaque accouplement est soumis à un contrôle qualité. De cette façon, nous garantissons que nous fournirons un accouplement fonctionnel et prêt à installer.

La livraison comprend l'embrayage complet prêt à monter avec garnitures d'embrayage bgm PRO Cosa et dix ressorts renforcés. Un nouveau joint torique pour le couvercle d'embrayage et la cale en croissant.

 

CONSEILS TECHNIQUES :

Le nombre de dents sur l'embrayage est important pour la durée de la réduction totale. Cela peut aussi être varié. Combinaisons possibles :

  • 20 dents d'origine : 21T, 22T
  • 21 dents d'origine : 20Z, 21Z, 22Z
  • 22 dents d'origine : 20Z, 21Z, 22Z
  • 23 dents d'origine : 21T, 23T

Pour les modèles jusqu'à et y compris 150cc, un petit ergot en fonte d'aluminium dans le carter du moteur doit être retiré pour monter l'embrayage. Cela peut être facilement cassé avec des pinces plus grosses. Avec certains couvercles d'embrayage, un minimum de matière doit être retiré du nez d'égouttement à 12 heures dans la zone du rayon.

L'embrayage Vespam peut être installé dans presque tous les moteurs de la soi-disant Vespa Largeframe Classer. Ce sont tous les véhicules dont le préfixe châssis est à trois chiffres (ex. VNB, VNL, VNX etc., l'addition 1T, 2T, 3T n'est pas prise en compte) et qui ont le carburateur installé directement sur le carter moteur (pas dans le cadre ou sur le cylindre). Sur certains véhicules anciens avant l'ère Vespa PX, la rondelle fine (1,5 mm) sous l'embrayage doit être remplacée par celle des modèles PX (3,3 mm Réf. 7671297 http://www.scooter-center.com/product/7671297).

* Nous utilisons des ressorts d'embrayage bgm PRO XL :

Taux de ressort N / mm
Piaggio d'origine 4,0
Worb5 XL 6,2
bgm PRO XL 6,5
Worb5 XXL 7,1
Malossi 7,9
Worb5 XXL 8,9
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Embrayage Vespa bgm Superstrong Smallframe

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Nouvel embrayage Vespa pour Smallframe

Après le succès du bgm Superstrong Pochette Vespa pour la Vespa Largeframes, nous avons aussi une solution pour la Vespa Smallframes développé. Maintenant en Scooter Center Boutique Vespa disponible

Comme pour l'embrayage Vespa pour les gros moteurs, le Composants fabriqués en Allemagne.

Bref aperçu:

  • Fabriqué en Allemagne
  • puissance de transmission plus élevée en raison de plus de surface
  • durée de vie plus longue grâce à plus de matériau
  • Pression de contact uniforme grâce aux 16 ressorts d'embrayage bgm PRO XL
  • option de coordination parfaite
  • Mobile avec housse Vespa PK XL1 et PK XL2
  • moyeu d'accouplement stable avec filetage intérieur pour extracteurs standard
  • extrêmement résistant, également pour les moteurs avec 30HP +
  • Le couplage Plug & Play est livré prêt à l'installation
  • Entretoise disponible

Superfort - Extrêmement haute performance

Le moyeu d'embrayage ainsi que le couvercle et le plateau de pression sont fabriqués 42CrMo4 fabriqué. La force vient de Disques d'embrayage rouges bgm Racing transférer. La conception des garnitures d'embrayage dans la version Vespa PK-XL / Vespa V50 offre plus d'espace pour transmettre le couple. Dans ce contexte, plus de matériau signifie naturellement aussi une durée de vie plus longue.
Embrayage Vespa bgm Superstrong pour Vespa Smallframe

16 ressorts pour une pression de contact uniforme

En ce qui concerne les ressorts, nous utilisons des méthodes éprouvées. seize ressorts bgm Pro XL assurer une pression de contact uniforme.

Embrayage Vespa bgm Superstrong pour Vespa Smallframe

En raison du nombre de ressorts et de la disposition sur la plus grande étendue possible, un comportement de pression très uniforme est obtenu. Cela empêche efficacement les deux disques de pression de basculer ou de se bloquer.

Grâce à la parfaite coordination de la rigidité et du nombre de ressorts, associée à la conception rigide des plateaux de pression, l'embrayage peut être actionné facilement même avec un couvercle d'embrayage PK-XL1.
La pression de contact des ressorts bgm Pro XL et le coefficient de friction des plaquettes Racing rouges ont un Testez-vous dans notre duel de Noël déjà résisté au 30PS.

vespaVespa embrayage bgm Superstrong Smallframe

Moyeu d'accouplement très stable et bien pensé

Le moyeu d'accouplement est conçu pour un primaire avec amortisseur et possède un filetage intérieur M28x1 pour l'arrachage. (Les extracteurs des roues de ventilateur Vespa à allumage électronique s'y installent.) Grâce au filetage interne, la zone autour du cône pourrait être beaucoup plus massive. La conception plus stable sans l'affaiblissement insensé par une rainure de clavette inutile fait du moyeu le premier choix pour chaque charge. Nous recommandons notre pour l'assemblage Écrou d'accouplement et threadlocking. Notre multitool bgm peut être utilisé pour démonter l'embrayage ou pour changer les garnitures dans le moteur BGM8819 Verwendet werden.

Embrayage Vespa bgm Superstrong pour Vespa Smallframe

Livraison Plug & Play Prêt à installer

Nous vous proposons le bgm Superstrong pour l'embrayage Vespa pour Smallframe Entièrement assemblé avec des garnitures d'embrayage rouges bgm Racing à 4 disques et des disques en acier de 1 mm.

Embrayage Vespa bgm Superstrong pour Vespa Smallframe

Pour couvercle d'embrayage PK XL1 & XL2

La plaque de pression sert à maintenir un Plaque de pression PK-XL2 conçu et peut donc être utilisé sur un PK-XL1 ou sur un carter d'embrayage PK-XL2.

Entretoises disponibles en option

Selon la combinaison du carter moteur, de l'arbre auxiliaire et du couvercle d'embrayage, il peut être nécessaire de placer le couvercle d'embrayage en dessous. Pour cela, nous vous proposons un jeu d'entretoises assorti.

Modèles Vespa assortis

(Couvercle d'embrayage PK-XL1 ou PK-XL2 requis)

  • Vespa 50 PK XL2 (V5N1T)
  • Vespa 50 PK XL2 CV (V5N2T)
  • Vespa 50 PK SS (V5S1T)
  • Vespa 50 PK XLS (V5S2T)
  • Vespa 50 PK (V5X1T)
  • Vespa 50 PK S (V5X2T)
  • Vespa 50 PK S Lusso (V5X2T)
  • Vespa 50 PK XL (V5X5T)
  • Vespa 50 PK XL Rush (V5X4T)
  • Vespa 50 PK N (V5X5T)
  • Vespa 50 PK XL2 (V5X3T)
  • Vespa 80 PK S (V8X5T)
  • Vespa 125 PK (VMX1T)
  • Vespa 125 PK S (VMX5T)
  • Vespa 50L (V5A1T)
  • Vespa 50N (V5A1T)
  • Vespa 50 (V5A1T - 1963)
  • Vespa 50 S (V5A1T - 1964)
  • Vespa 50 Spécial (V5A2T)
  • Vespa 50 Spécial Elestart (V5A3T)
  • Vespa 50 Spécial (V5B1T)
  • Vespa 50 Spécial Elestart (V5B2T)
  • Vespa 50 Spécial (V5B3T)
  • Vespa 50 Spécial Elestart (V5B4T)
  • Vespa 50 SR (V5SS2T - 1975-)
  • Vespa 90 (V9A1T)
  • Vespa 125 Nuova (VMA1T)
  • Vespa 125 Primavera (VMA2T)
  • Vespa 125 ET3 (VMB1T)
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