Nouvelles sur les sujets Vespa

Une fois dans le vôtre Smallframe le SHB d'origine doit céder la place à un autre carburateur, la question se pose peu avant le premier démarrage du moteur : comment actionner le starter ?

Comment puis-je convertir le carburateur d'un starter pliable en un starter à câble?

Comment connecter le starter à câble d'un carburateur Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK ou Polini CP au levier de starter du Smallframe à?

De nombreux carburateurs sont généralement livrés avec un soi-disant starter repliable ou à tirer. Pour que le carburateur puisse être actionné avec une traction par câble, comme c'est typique pour Vespa, nous proposons le bon jeu d'adaptateurs pour la conversion pour de nombreux types de carburateurs.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Acheter)

2599098 Mikuni, Keihin et Polini CP (Acheter)

 

Le levier de starter bgm Pro convient à tous les types de carburateurs équipés ou équipés ultérieurement d'un starter à câble.
Grâce à la conception spéciale du levier de starter bgm Pro, le câble de starter peut être facilement détaché afin de retirer le carburateur. Cela permet de gagner du temps et de protéger vos mains dans la salle exiguë du carburateur Smallframe. Grâce à l'utilisation d'un mamelon de serrage, le câble de starter n'est pas plié à chaque actionnement du levier de starter et est donc durablement durable et protégé contre l'arrachement. Grâce au contour adapté du levier, il ne peut plus sortir du guide du bouton de starter.

 

Le montage du levier de starter bgm Pro est facile.

 

Un carburateur YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) sert d'exemple de modèle et pour la conversion en starter à câble (Blog)  avec le jeu d'adaptateurs de câble correspondant (2599091 – (Acheter).

Le câble universel BGM6445 est utilisé comme câble de starter. Cela a déjà la bonne longueur pour la coque extérieure dans une Vespa Smallframe pour trouver de l'espace.

Desserrez l'écrou du petit levier de starter intérieur avec SW10 et assurez-vous que la vis ne tombe pas vers la chambre du carburateur. Lorsque vous retirez le levier de starter d'origine, faites attention à la rondelle bombée (3330468W) qui se trouve entre le levier de starter et le support sur le châssis. Cela sera également nécessaire plus tard.

Guidez la vis à travers la plaque de retenue par le bas, puis fixez la rondelle élastique et le levier de starter.

L'écrou a une partie dite de serrage pour se protéger contre l'auto-desserrage. Cette pièce de serrage est reconnaissable aux empreintes sur les méplats de l'écrou. Selon la conception de l'écrou, cette pièce de serrage se trouve sur une face avant ou sur les méplats de la clé.

Lors de la mise en place de l'écrou, assurez-vous que la partie de serrage de l'écrou est tournée vers le haut de sorte que la partie sans serrage soit vissée en premier sur le boulon de starter.

Serrez d'abord l'écrou jusqu'à ce que le levier de starter puisse encore être déplacé facilement.

Le câble intérieur est d'abord alimenté à travers la vis de réglage et l'adaptateur, le barillet d'abord, puis poussé à travers le ressort. Le canon du train est accroché au piston du starter.

Lors de l'insertion du piston de starter dans le carburateur, assurez-vous que le canon ne saute pas du support du piston de starter. L'adaptateur est ensuite vissé au carburateur.

Le mamelon de serrage est maintenant placé sur l'extrémité libre du câble de starter et fixé à une distance de 20 mm de l'épaulement du capuchon d'extrémité.

Enfilez d'abord le câble intérieur dans le guide à fente du levier de starter, puis accrochez le mamelon de serrage dans le levier de starter. Utilisez le capuchon d'extrémité pour tirer la coque extérieure suffisamment loin vers l'arrière (le starter dans le carburateur est actionné dans le processus) afin que le capuchon d'extrémité puisse être suspendu dans la plaque de retenue.

Si le jeu dans le câble de starter est trop important, il peut être facilement ajusté à l'aide de la vis de réglage sur l'adaptateur du carburateur. Un jeu de sécurité d'environ 1.5 mm entre l'épaulement de l'embout et la butée de la plaque de maintien sur le châssis doit être maintenu afin que le câble ne soit pas tendu lors de la compression et que les mouvements du moteur en roulant et le starter ne soient pas activé.

Si le jeu de sécurité nécessaire du câble ne peut pas être obtenu via l'adaptateur, l'adaptateur sur le carburateur est tourné vers l'arrière et le câble ajusté en serrant le raccord de serrage.

Enfin, serrez l'écrou du levier de starter de sorte que le levier puisse toujours être actionné facilement mais que la force du ressort du piston de starter ne puisse pas le tirer à nouveau.

C'est toujours agréable de rencontrer des amis et c'est alors que Scooter Center-Équipe sur le EICMA 2022 l'affaire. Voici quelques nouvelles qui ont retenu notre attention :

Nouveaux modèles Vespa

Piaggio a fièrement présenté les nouvelles années modèles 2023, qui gagneront de nombreux nouveaux fans avec de nouvelles fonctionnalités visibles et invisibles. 
Le modèle le plus en vue est bien sûr le GTS300.
TECHNIQUE
On peut déjà dire d'avance : ça roule mieux que jamais ! Piaggio s'est enfin consacré au sujet du châssis et l'a maintenant rendu beaucoup plus stable et actif. Cela s'accompagne d'une nouvelle suspension de roue avant incluant un nouveau fournisseur pour les composants de freinage. Nissin du Japon est maintenant à bord ici et est responsable d'un retard convenable. L'amortisseur avant des modèles GTS diffère à nouveau des modèles précédents, ce qui nous amène à la troisième étape de l'évolution. Fait intéressant, Piaggio a conservé le type de fourche/frein précédent pour les nouveaux modèles GTV (reconnaissable au phare sur le garde-boue). Dans l'esprit de l'époque, un système de go sans clé est désormais déployé sur les plateformes GTS/GTV. Avec cela, la clé conventionnelle est l'histoire. Il a été remplacé par un transpondeur pur (porte-clés) qui permet de démarrer et de déverrouiller le véhicule à l'approche via un bouton rotatif à la place de l'ancien antivol mécanique de direction. Le moteur correspond au moteur Euro5 déjà connu des années modèles précédentes. Les modèles généralement connus sous le nom de HPE, qui apportaient une augmentation décente des performances par rapport aux modèles Euro4, sont utilisés tels quels, c'est-à-dire à pleine puissance (23,8 ch à 8.250 2023 tr/min), dans les modèles XNUMX. 

EXTÉRIEUR/VISUEL
Extérieurement, les nouveaux modèles GTS ne peuvent être distingués des modèles de l'année dernière qu'avec un œil exercé. Cependant, Piaggio a à peine laissé une partie intacte, de sorte que le terme lifting à ce stade ne rendrait pas justice aux efforts de Piaggio. La caractéristique d'identification claire du GTS300 Bj.2023 sont les unités de commutation séparées du guidon et l'éclairage de plaque d'immatriculation légèrement exposé. La division bien connue en GTS, GTS Super, GTS SuperSport et GTS SuperTech a été conservée. Alors que les trois premières versions doivent plutôt être comprises comme des variantes de couleur, les modèles SuperTech se distinguent également techniquement avec un grand écran TFT au lieu du paysage d'instruments classique. Afin de ne pas perdre le contact en période de communication constante obligatoire, Piaggio propose en option son nouveau système de connectivité MIA. Une concession pour activer de nouveaux groupes cibles et donner à la classe de véhicules des fonctionnalités supplémentaires, loin de l'objectif d'un pur moyen de transport. Certainement une bonne idée de pouvoir placer les modèles GTS de manière encore plus complète et complète sur le marché. 

Vespa 946 10° Anniversaire

Les célèbres modèles 946 ont également été présentés sous une nouvelle apparence. Toujours conçue moins comme une technologie que comme un vecteur d'image, la 946 est à la fois extravertie et un hommage à l'histoire de l'entreprise. Le fait qu'avec les modèles 946, Piaggio se soit très éloigné de l'idée originale du véhicule de tous les jours simple mais robuste n'est pas du tout un problème ici. Au contraire, la 946 incarne cet archétype de scooter que n'importe quel enfant peindrait. C'est plus que n'importe quel département marketing d'autres fabricants ose même rêver. À juste titre, Piaggio a plongé le 946 dans une belle nuance de vert qui est lointainement liée à la première peinture des modèles d'il y a plus de 70 ans. Contrairement aux modèles GTS, les modèles 946 font donc davantage appel à la finesse artistique, pour qui un concept de véhicule individuel signifie plus qu'explicitement de bonnes performances de conduite. Pour cette raison, Piaggio n'a pas encore testé les modèles 946 sans clé, mais s'appuie toujours sur la bonne vieille technologie de clé. Pour compenser, il dispose d'un écran LCD moderne et d'un phare à LED. Les modèles 946 sont proposés en 125cc et 150cc.

 Vespa GTV

Les nouveaux modèles GTV ont subi des changements visuels majeurs par rapport à leurs frères GTS. Le carénage du guidon ainsi que le guidon lui-même ont été entièrement repensés. Avec le siège sport comprenant la nouvelle housse en plastique (vissé/amovible) et les bandes décoratives, un beau look de course nostalgique est offert, presque rétro sport de l'usine. Avec la fourche de roue avant, Piaggio est resté avec le type produit précédemment afin que les pièces de rechange (amortisseurs) déjà disponibles pour ces modèles conviennent également. Cependant, le démarrage sans clé est également déjà à bord ici et fait du GTV un navetteur fiable et facile à utiliser avec une touche d'avant-garde. La connexion USB, les phares à LED et le compteur de vitesse numérique complètent parfaitement l'image de l'ancien moderne.

GTS Supersport 300 HPE ABS ASR

Nouveau SpécialModèle : Primavera Color Vibe 

Les modèles spéciaux Color Vibe des modèles Primavera impressionnent par une apparence moderne que Piaggio a créée avec une astuce simple mais très efficace. Une ligne de véhicule complètement différente est impliquée par une teinte de couleur décorative appliquée horizontalement, qui contraste délibérément fortement avec le reste de la peinture du véhicule. Cela rend les modèles Primavera beaucoup plus sportifs et plus agréables. Fixée sur le côté, la cylindrée du moteur est également un joli gadget. Les modèles color vibe sont disponibles en versions 50cc, 125cc et 150cc.

Vespa Primavera Color Vibe 125 i-get ABS 

PINASCO

Pinasco est toujours occupé et inspire toujours avec de nouveaux produits. Le dernier succès est le cylindre 244/252cc qui a été conçu pour un carter moteur standard. Sans aucun doute, le déjà légendaire Quattrini M244 a été l'inspiration ici, avec son énorme succès en 2015, personne ne s'y attendait aurait; Trop cher, trop exclusif. Pinasco a maintenant osé interpréter le thème de la cylindrée maximale pour les boîtiers de série. Ici aussi, un cylindre est utilisé qui n'a plus de base de cylindre qui doit plonger dans le carter du moteur. Cela permet d'augmenter la taille de l'alésage du cylindre à 72 mm (série 66.5 mm) sans avoir à retravailler le carter du moteur. Cependant, un vilebrequin avec une bielle nettement plus longue (série 130 mm contre 110 mm) est absolument nécessaire pour cela, car les canaux sont situés beaucoup plus haut dans le cylindre. Une grande différence avec le cylindre Quattrini M244 est le contrôle d'admission. Le cylindre Pinasco a une grande entrée de cylindre qui est alimentée par un collecteur d'admission avec une membrane. Cela vous rend totalement indépendant d'une commande d'admission via le carter moteur. Pinasco proposera des vilebrequins assortis avec une course de 60 et 62 mm. La longueur de la bielle est de 130 mm. Selon Pinasco, si un carter de moteur Pinasco est utilisé, il n'est pas nécessaire de faire tourner le carter pour les vilebrequins. Cette étape ne serait nécessaire que pour les carters de moteur Piaggio d'origine.

Nouveau kit cylindre PX200 252cc 

Le cylindre à sorties latérales est également représenté ici. Ceux-ci sont probablement omis dans la production en série.

piston 72mm de diamètre

Cloche d'embrayage pour Ciao/SI

Kit cylindre pour Honda SH300

Carter moteur Pinasco Smallframe

Maintenant avec un modèle de perçage multiple adapté à de nombreux cylindres "prêt à l'emploi"

Pinasco Eurêka

Une particularité du stand Pinasco était le kit de conversion électronique pour la Vespa, surnommé Eureka Smallframedes modèles.
La solution brevetée par Pinasco prévoit de ne remplacer que le vilebrequin et le cylindre. Le cylindre est remplacé par un moteur électrique à arbre de sortie vertical. Le remplacement du vilebrequin, quant à lui, absorbe la puissance du moteur via un engrenage droit et la transmet de manière conventionnelle à l'embrayage. Le scooter peut être utilisé comme d'habitude (attelage, changement de vitesse, accélération, euh, donner de l'électricité).

Polini

Nouveau calculateur pour GTS 300 Euro 5

Polini propose un nouveau kit cylindre comprenant une unité ECU pour les modèles GTS300 Euro5. Ainsi, la quantité/temps d'injection peut être ajustée dans un certain cadre à la situation d'installation (échappement modifié, filtre à air, etc.) en ajustant simplement un potentiomètre.

Nouvel échappement Vespa Sprint

Polini propose désormais également son populaire système d'échappement «boîte d'origine» pour les anciennes générations de moteurs telles que la Vespa Sprint. Sur ces modèles, l'échappement est uniquement fixé à une vis sur le bloc moteur. Polini a donc modifié et renforcé le support. Le tube d'extrémité a également été allongé. Cela semble être plus petit que dans les systèmes conventionnels. Dès que nous aurons les nouveaux systèmes au programme, nous mentionnerons ce détail dans la boutique. Il est également difficile de savoir si la béquille principale des modèles Sprint peut se replier sans encombre. Un point de critique souvent exprimé des systèmes Polini précédents qui ont été utilisés sur les modèles Sprint/Rally. Apparemment, Polini ne propose que l'échappement modifié pour les petits blocs moteurs (125-150cc).

 

Dell'Orto

Nouvelles Lambretta

Lambretta fête ses 75 ans à l'EICMA 2022. Elle est présentée avec une gamme moderne dans différents décalages et couleurs tendance.

Lambretta G350 Spécial

Lambretta X125

Lambretta V Spécial

Italjet

Trottinette Sport Dragster 500 GP

Italjet a présenté pour la première fois au public son nouveau modèle GP500 et montre que les motos et les scooters se rapprochent de plus en plus. Un 450 cm43 complet avec 500 ch et une pédale à six vitesses étaient associés à un cadre brut trapu et très attrayant comprenant un carénage typique des scooters et, pour la gamme de services, des pneus plutôt petits. Selon Italjet, le GP185 devrait être rapide à 180 km/h. Pour nous, un vrai cracker qui pourrait certainement reprendre l'héritage du Gilera Runner XNUMX.

 et quelques autres beautés italjet

DOUX SUR LE CADRE ET PLUS DE FISSURES SUR LE MARCHEPIED

Un marchepied fissuré par le pliage constant et incontrôlé de la béquille principale est quelque chose que nous voulons tous éviter.

Béquille centrale -BGM PRO Soft Stop

La béquille principale Soft Stop est livrée avec des plaques de béquille spéciales, ce qui signifie qu'il n'y a plus de contact entre la base de la béquille et le marchepied - les fissures dans la zone du marchepied appartiennent au passé et le cadre est également protégé.

NOUVELLE Version V2

La butée souple est maintenant disponible avec une butée réglable, le filetage vous permet de régler la hauteur de repli de la béquille principale.

CAOUTCHOUC D'ARRÊT :

Quand les bonnes choses deviennent encore meilleures !

Vespa Largeframe (10 ″) Chrome BGM4950N

Vespa Largeframe (8 ″) Chrome BGM4970

Vespa Smallframe Chrome BGM4960N

Vespa Largeframe (10 ″) Noir BGM4951N

Vespa Largeframe (8 ″) Noir  BGM4971

Vespa Smallframe Noir BGM4961N

Vespa Largeframe (10 ″) galvanisé BGM4952N

Vespa Largeframe (8 ″) galvanisé BGM4972

Vespa Smallframe galvanisé BGM4962N

Patrick nous raconte un peu ce qu'était ce grand événement :

"De Gourlizon, s'il pleut, nous allons à Douarnenez pour déjeuner chez un membre de notre restaurant de scooter club, où nous sommes sur la route avec 38 motos en raison du mauvais temps annoncé et conduisons à la mer à Penhors l'après-midi. Le dimanche matin nous roulons 80 km le long de la mer vers « La pointe du raz », arrêtons à Audierne et mangeons à la « taverne des troll » à Pont Croix, pendant le repas nous montons aux prix du rallye, meilleur parcours le rue.

Passe un très bon week-end, merci Scooter Center pour les friandises !"

 

Merci Patrick et salutations à tous les amis de : Vespa Kemper

Sortie

Lors de ma visite chez Robin Davy j'ai pris le temps de mieux connaître la ville de Munich, mais ce n'est pas un voyage complet sans un tour en Vespa !
Alors le bon Mitschl Kelle m'a prêté sa Vespa T5 et organisé un magnifique voyage avec les Vespa Clubs de Munich, qui se sont réunis devant l'impressionnante architecture de la Königsplatz.

J'ai eu la chance d'avoir des membres de trois des clubs les plus représentatifs de Munich et plus largement d'Allemagne participant au tour :

Avec une longue tradition depuis les années 50 et reprise en 2013, le Vespa Club München traite exclusivement des Vespas qui correspondent à l'origine classique de la première heure. 

La Vespa Cowboys Allemagne a été fondée en 2013 et comptait déjà 2018 pays connectés en 14 avec un grand sens de la communauté. Même la Colombie, mon pays d'origine, a son chapitre Vespa Cowboys Colombie.

Et avec la performance des acrobaties historiques de Vespa : le Amis de la voiture classique Vespa Munich auquel appartiennent à la fois Robin Davy et Kelle et dont j'ai eu la chance de voir le spectacle aux Vespa World Days à Celle 2017.

Et au cas où vous vous demanderiez ce que ça fait de rouler avec les membres de la Vespa Oldtimerfreunde München qui font partie de l'équipe d'acrobaties...

Comme toujours, c'est un rêve de partager mon hobby avec des gens aussi sympathiques et de voir leurs merveilleux scooters, et en plus je suis très honoré car ce n'est pas très courant que les clubs organisent des balades ensemble.

Merci les gars et à la prochaine !!!

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J'ai eu l'occasion de rencontrer l'un des plus grands collectionneurs de Vespa en Allemagne et peut-être même dans le monde !
Et il est sur le aujourd'hui Scooter Center Couch, dans cette vidéo exclusive pas comme les autres, il nous raconte les détails de sa collection, les histoires étonnantes derrière chaque trouvaille. 
En tant que fan de Vespa, je suis totalement fasciné, non seulement par les Vespas, mais par tous les objets de collection liés à la communauté Vespa.
Voici une vidéo à ne pas manquer !

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La collection regorge de trésors car, comme il le dit, la valeur de sa collection n'est pas dans la quantité mais dans l'incroyable qualité de ces pièces uniques. C'est bien que les deux soient plus que adéquatement représentés dans la collection de Robin. 

Aujourd'hui, Robin nous a ouvert les portes de son musée et de sa maison, et nous de Scooter Center sont infiniment reconnaissants pour de merveilleux projets communs.

Vis de plaquette de frein d'axe de roulement de bras oscillant Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Composants de suspension HQ fabriqués en Allemagne par BGM PRO pour Vespa Wideframe / Largeframe

Piaggio est connu de beaucoup comme le plus grand fabricant de scooters au monde. La Vespa, en tant que marque la plus remarquable de Piaggio, a eu un impact durable sur l'image de l'entreprise basée à Pontedera. A l'origine, cependant, Piaggio construit également des wagons de chemin de fer, des navires et des moteurs d'avions très performants (vers 1940, P.XV 18 cylindres double étoile avec turbocompresseur multi-étagé, puissance de décollage de 1500 ch) ainsi que des avions très innovants (1938, P.111 avec cabine pressurisée pour un plafond de service de 12000m !) produit. Le groupe Piaggio Aerospace continue de construire des avions innovants tels que le P180 Avanti sur la magnifique Riviera italienne. La machine à double turbopropulseur la plus rapide au monde avec une vitesse de croisière de 600 km/h.

SIMPLE MAIS GENIEUX

Qu'est-ce que tout cela a à voir avec les pièces de châssis des anciens scooters Vespa ? Piaggio a toujours été high-tech. Vous entendez souvent des choses irrespectueuses comme "les Italiens ont juste pris ce qui se trouvait dans le coin". La plus grande réussite de Piaggio, cependant, est celle qui passe presque totalement inaperçue : la plus grande simplification technique possible avec un maximum d'efficacité, de stabilité et la meilleure économie. L'un des secrets de Piaggio, pourquoi le groupe connaît un tel succès à ce jour. Beaucoup de choses sur les scooters Vespa sont des solutions techniques brillantes précisément parce qu'elles sont si simples. Cependant, les performances structurelles sous-jacentes sont généralement nettement supérieures à celles d'une solution plus complexe. La suspension de roue avant unilatérale, telle qu'elle est utilisée sous une forme simple sur les avions d'entraînement Piaggio P148/149, en est un bon exemple.

EN AVANT VERS LE PASSÉ

La suspension de roue unilatérale permet un retrait rapide de la roue, comporte moins de pièces qu'une commande de roue bilatérale et est également conçue pour être si stable que même les générations plus tard peuvent continuer à utiliser le matériau et aussi souvent lui mettre beaucoup plus de pression qu'à l'origine prévu. Qui aurait pensé lors de la construction du bras oscillant avant dans le bureau d'études de Piaggio que 60 ans plus tard (!) les gens rouleraient encore deux fois plus vite avec ce matériau et parfois avec 5 à 6 fois la puissance du moteur ? Il est difficile d'imaginer que quelqu'un roulera avec la Vespa GTS300 d'aujourd'hui dans 60 ans avec 100 ch et 240 km/h, n'est-ce pas ? Si tout cela fonctionne à merveille, c'est grâce à la prévoyance technique des concepteurs de Piaggio, qui ont toujours travaillé avec les normes de qualité des produits de l'époque et de multiples garanties en ce qui concerne les dimensions des composants. Ainsi, les anciennes pièces d'origine Piaggio sont toujours un "banc" en termes de précision dimensionnelle et de résilience (un fait qui ne peut malheureusement plus être pleinement appliqué aux pièces d'origine d'aujourd'hui).

ORIGINE & QUALITÉ

Mais que faire si la pièce d'origine est abîmée, usée ou même manquante ? Boîtier clair, une nouvelle pièce est nécessaire. Cependant, de nombreuses pièces pour les premiers modèles Vespa ne sont plus disponibles chez Piaggio. Heureusement, la fièvre Vespa est un phénomène mondial et, par conséquent, les sources de pièces détachées sont illimitées dans le meilleur sens du terme. Un fait qui pose en même temps problème... Fidèle à la devise "beaucoup de cuisiniers gâtent le bouillon", la sélection qualitative d'un produit est aussi parsemée de nombreux écueils. Qu'un composant de reproduction provienne d'Italie, d'Extrême-Orient ou d'Allemagne, la qualité doit être au rendez-vous.
Cependant, certaines pièces ne sont souvent disponibles qu'à partir d'une seule source et c'est alors « à prendre ou à laisser » ? Ne devriez-vous pas proposer un produit parce qu'il ne correspond pas tout à fait à la qualité de l'original ? Ou le vendez-vous et le signalez-vous, au risque que le pointeur ne soit pas remarqué et qu'une mauvaise critique de produit s'ensuive ?
Une situation qui n'est pas satisfaisante pour toutes les parties. Cela s'applique également aux composants fortement sollicités des anciens tubes de direction et bras oscillant Vespa.

LA SOLUTION DE BGM PRO

Notre solution : Nous analysons, mesurons et dessinons de nouveaux composants exactement selon le modèle original de Piaggio et les faisons fabriquer avec précision en Allemagne par une entreprise spécialisée. Ce faisant, nous allons plus loin que Piaggio à l'époque. Non seulement nous utilisons des matériaux de qualité supérieure, mais nous les faisons également traiter thermiquement...

Vis de plaquette de frein d'axe de roulement de bras oscillant Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVOT DE BRAS OSCILLANT (BGM4310 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Convient pour Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Un mot difficile à lire et pourtant si important. Ce composant relie le tube de direction en acier (également appelé tube de direction ou fourche) au bras oscillant en aluminium. Ce dernier guide la roue et relie également l'amortisseur/suspension au tube de direction. Toute force de roue, tout mouvement de direction, tout mouvement de haut en bas de la roue est transmis via cet essieu.
Afin non seulement de rendre justice à tout cela, mais aussi de répondre aux exigences d'aujourd'hui, nous avons les axes de roulement de bras oscillant BGM PRO en acier de qualité supérieure à haute résistance (désignation alternative 1.4112 X90CrMoV18). Nous attachons une grande importance au respect précis de la précision dimensionnelle. Les axes sont tournés avec précision pour une finition de surface de 0.2-0.4RA :

La qualité du matériau, la surface et la résistance à la corrosion feraient déjà ressortir l'essieu de tout produit fabriqué en série et même d'une pièce d'origine Piaggio.
Cependant, nous avons également les essieux nitrurés au plasma. Cela donne aux essieux une surface plus dure et les points d'appui ne s'enfonceront certainement pas pendant la durée de vie du scooter. La nitration leur donne également leur coloration mate caractéristique (mais celle-ci peut également être polie). En résumé, les essieux à roulements à bras oscillant BGM PRO sont sans exagération les meilleurs du marché et, avec leur haute qualité, offrent une grande sécurité, en particulier pour les véhicules aux performances accrues.
Les charges dynamiques sur un véhicule n'augmentent souvent pas de manière linéaire avec la vitesse, mais souvent même de manière quadratique. Si vous conduisez un véhicule deux fois plus vite que prévu à l'origine par le constructeur, vous pouvez générer des charges quatre fois plus élevées. Une autre raison d'être du bon côté avec l'axe de roulement de bras oscillant BGM PRO.

BOULON DE PLAQUETTE DE FREIN (BGM4311 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Convient pour Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Ce qui semble relativement inoffensif ici est également un composant qui mérite une attention plus particulière. Le pad bolt est bien plus que son nom ne le suggère. Il forme le support du ressort de châssis sur le bras oscillant. Là où des ressorts relativement souples étaient utilisés en usine, il existe aujourd'hui des ressorts sportifs tendus et des vitesses considérablement augmentées ainsi que souvent l'une ou l'autre cascade, comme rouler sur la roue arrière. Le toucher souvent brutal de la roue avant après un tel wheelie rend difficile le boulon de la plaquette de frein. Il n'est pas particulièrement grand départ usine, mais il a un graisseur. Cela peut être utilisé pour lubrifier régulièrement le point fortement sollicité entre la coupelle de ressort et le boulon de la plaquette de frein. Cela devrait également être fait dans la mesure du possible, mais combien de personnes avec de tels véhicules connaissez-vous qui ont même un pistolet à graisse nécessaire à de telles fins ?
C'est pourquoi le même effort a été mis là-dedans qu'avec l'axe de roulement du bras oscillant; Matériau de très haute qualité dont la surface a été affinée pour être encore plus durable que le composant d'origine. Dans le cas des boulons des derniers modèles avec plaques de serrage (d'environ 1969), nous avons également éliminé un autre inconvénient de nombreuses répliques de boulons ; Le manque de précision dimensionnelle en ce qui concerne la longueur des boulons et la forme inappropriée de l'évidement de la plaque de serrage. De nombreux boulons sont souvent trop longs ou trop courts de quelques dixièmes de millimètre. Ceci est résolu une fois pour toutes avec le boulon de plaquette de frein BGM PRO :

C'est toujours la bonne longueur*. En fait, tout va de soi, mais dans le cas des reproductions bon marché, elles dépassent les limites pour des raisons de coût. Comme l'axe de roulement du bras oscillant, le boulon de la plaquette de frein est également finement tourné à partir d'un acier de qualité supérieure à haute résistance (1.4112 désignation alternative X90CrMoV18) puis nitruré au plasma. Avec ces produits, nous voulons donner un nouveau visage à l'expression parfois galvaudée "Made in Germany". Que cela ne soit pas possible à des prix comme en Extrême-Orient peut certainement être compris. En retour, nous pouvons offrir un produit unique et de très haute qualité, et nous sommes sûrs que chaque client l'appréciera autant que nous.

*REMARQUE : Les véhicules espagnols (Motovespa) et français (ACMA) ont une mesure de longueur légèrement différente au niveau du goujon de la plaquette. Ici l'écrou de fixation peut être doublé d'une rondelle M8x1mm pour garantir une liaison par friction parfaite.

 

Les boulons du pivot du bras oscillant et des plaquettes de frein pour les modèles plus récents (Largeframe 1963-1979) suivra dans les semaines à venir !

 

BGM4310- Pivot de bras oscillant Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Boulon de plaquette Vespa 1949-1962

Polini a redéveloppé la banane Polini éprouvée et lui a donné un nouveau look. Ce que peut faire la nouvelle banane ou, selon la nouvelle nomenclature Polini, l'échappement "d'origine" ; Je t'ai regardé.

D'un point de vue purement visuel, la nouvelle banane originale diffère sensiblement du design des anciens millésimes. Le corps est devenu plus épais en termes de matériau et de forme différente. La connexion enfichable sur le collecteur semble beaucoup plus contraignante et la position de suspension du ressort d'échappement se déplace vers une zone plus accessible.

Polini propose les systèmes d'échappement pour les carters moteur PK et V50/PV. Jusqu'à présent, les bananes des modèles PK ont toujours été pourvues d'un aplatissement net au niveau du collecteur. Le nouvel original de Polini ne montre qu'un parcours différent du collecteur, sans aplatissement.

Une autre amélioration significative est le support qui relie le silencieux et le carter du moteur. Une fois la plaque de base du support montée sur le carter du moteur, le silencieux peut être facilement monté et démonté à l'aide de deux vis M8.

Dans le modèle précédent de la banane, ce principe était déjà utilisé en course, par exemple dans la classe 5 de l'ESC, pour permettre des changements de pneus plus rapides, mais l'initiative individuelle était nécessaire lors de la création du support.

En général, Polini semble avoir pris une certaine expérience du circuit de course avec lui sur la nouvelle banane. La nouvelle banane Polini est également directement adaptée à la dimension de pneu 3.50-10, qui est utilisée presque exclusivement dans la série de course. Les pneus habituels du Smallframes avec 3.00-10 convient donc bien sûr toujours.

J'ai mis la nouvelle banane d'origine sur mon K5 pour vous et j'ai fait quelques tests.

Le montage s'est bien passé. Aucune intervention de flexion, de pression ou pire n'est nécessaire pour positionner correctement l'échappement sur le scooter.

Les trous oblongs dans le support offrent une marge de manœuvre importante pour régler le système afin d'éviter tout contact avec le pneu et le tambour de frein.

Polini déclare curieusement que la longueur de l'amortisseur doit être déterminée avant d'installer le système d'échappement. 

La taille minimale testée des amortisseurs, c'est-à-dire lorsque l'amortisseur est comprimé jusqu'en butée, doit empêcher le système d'échappement d'entrer en contact avec le cadre.

Les propriétaires des amortisseurs arrière bgm Pro peuvent se sentir en sécurité ici. Les amortisseurs ont la taille minimale requise et dans le cas de la série Sport, la hauteur de l'amortisseur peut même être ajustée davantage.

Mais passons maintenant au résultat sur le banc d'essai.

Je voudrais dire à l'avance que chaque moteur se comporte différemment et que les différences peuvent être plus ou moins perceptibles selon le traitement. Il a été démontré que la différence est plus nette avec des moteurs moins puissants ou bruts qu'avec des concepts un peu plus sophistiqués.
Ici le nouveau Polini Banana prend place sur un moteur qui
Règles ESC de classe 5.

Le carburateur dans ce cas est un PHBL 24, pipe d'admission Polini membrane, cylindre Polini 133 Racing fonte. Vilebrequin Mazzucchelli Racing.
Le carter du moteur est usiné pour l'entrée de la membrane et les canaux de transfert dans le carter du moteur sont adaptés au cylindre. Le cylindre et le collecteur d'admission restent non usinés.

En version course, ma 508 a tendance à être dans la gamme des 15 ch, selon ce que je ressens le jour. Par conséquent, le premier essai consiste d'abord à voir si le moteur est toujours au meilleur de sa forme.

Comme prévu, la 508 délivre 14.9 ch à 7300 tr/min après échauffement.

Donc tout est sain et le nouvel échappement d'origine Polini est monté à titre de comparaison.

Même sur le banc d'essai, le couple de démarrage nettement plus élevé est perceptible lors de l'échauffement. Polini a fait du bon travail ici. Ce qui semble différent sur le dyno se reflète également dans le graphique.

À une vitesse légèrement inférieure de 6660 tr/min, la nouvelle banane 2022 de 15.5 ch augmente de 0.6 ch par rapport à l'ancienne conception. Le couple maximal, augmenté de 0.9 Nm, est déjà à 5200 tr/min.

Dans une comparaison directe des deux courbes, le caractère de la nouvelle banane 22 peut être vu. Plus tôt - plus.

Jusqu'à environ 7200 tr/min, la banane 22 a l'avantage en comparaison. Exactement la zone dans laquelle un moteur avec cette puissance est le plus souvent déplacé sur la route. À partir d'environ 7300 tr/min, l'ancienne banane a un peu meilleure apparence et montre un peu plus de désir pour des vitesses plus élevées.

La configuration du carburateur n'a pas changé entre les deux manches. Mon hypothèse ici serait qu'avec une combinaison subtilement plus petite de jet principal et d'aiguille / tube de mélange, la banane 22 peut encore gagner un peu dans la plage de régime plus élevée.

Mais je laisse cela à votre instinct de jeu pour le découvrir.

Ma conclusion:

Polini a fait du bon travail en développant un très bel échappement utilisable au quotidien avec quelques bonnes améliorations. Plus la position du ressort est facile à atteindre, plus la connexion enfichable est solide et le support facilement réglable est positif. Je vois la facilité d'utilisation sur des pneus plus gros comme un avantage supplémentaire. En termes de bruit, la nouvelle banane est un peu plus terne que le modèle précédent.

Dans la vidéo, vous pouvez obtenir plus d'impressions sur le nouveau Polini Banana

Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Resi

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

Qu'arrive-t-il à une Vespa qui a traversé tout un continent en 22 mois et parcouru 72.000 100 km à pleine charge - plus de XNUMX kg de bagages à elle seule - sur toutes sortes de routes ?

Nous sommes toujours excités quand quelqu'un se présente avec une grande aventure et voit avec beaucoup d'intérêt comment il se prépare pour ce voyage et sommes curieux de voir quelles parties peuvent le mieux résister au stress. Nous avons rarement la chance de voir l'usure de chaque pièce après un bon voyage.

L'aventure d'Atze avec Vesparicana en est un très bon exemple. Il était avec différentes personnes à l'époque bgm Des pièces ont voyagé et après cette aventure et des années plus tard, Jan nous a rendu visite à SC pour nous montrer ces pièces.

Jan est le mécanicien d'Atze et de sa Vespa Elsi et il sait exactement quelles pièces méritent de se reposer. Comme le bgm amortisseurqui a été installé sur Elsi. En raison des bagages lourds, le cadre s'est déformé au niveau du support supérieur de l'amortisseur. De ce fait, le réservoir de l'amortisseur était en contact permanent avec le châssis. Grâce au travail de l'amortisseur et du contact ennemi, l'amortisseur a été exposé jusqu'aux joints toriques. Et si l'on considère que le poids des bagages était de près de 120 kg au début et plus tard, environ 100 kg étaient constitués de 10 l d'essence, 5 l d'eau, près de 30 kg d'outils et de pièces de rechange et le reste était constitué d'équipements tels que tente, réchaud, sac de couchage et vêtements. , tout cela plus la corrosion en tant que conducteur. Ensuite, il est clair ce qui se passerait, et tandis que l'amortisseur fait toujours son travail, il est temps de le remplacer à l'approche d'une nouvelle aventure.

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À travers l'Amérique - 72.000 XNUMX kilomètres avec des amortisseurs bgm

Chez le mécanicien et l'usure

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Vespa Elsi et le pilote Atze méritent un nouvel amortisseur et bien d'autres pièces pour la prochaine aventure. Nous savons qu'ils planifient tous les deux une nouvelle et belle aventure à travers l'Afrique, nous sommes impatients de voir comment cela va se dérouler et nous vous tiendrons au courant. Bien sûr, aussi sur les préparatifs de la Vespa.

Vesparinaca

Nos précédents articles de blog ici :

 

DONC UNE LED SCHEINWERFER AU VESPA ? 

La limite avec les ampoules Bilux conventionnelles est une ampoule de phare avec 45/45 W pour la plupart des scooters. La luminosité se mesure en lumens en dessous de 80. Le phare à LED a une luminosité trois fois plus élevée (120 lumens). La consommation électrique n'est que de 400 W. Cela correspond à la puissance lumineuse d'un projecteur conventionnel de 1300 watts. Avec un alternateur / alimentation donné, un éclairage considérablement meilleur peut être obtenu. De plus, il y a plus de capacité pour les autres consommateurs. 

COMPARAISON DES PHARES

Lumière du soir, feux de route, quelle est la différence entre la LED et la lumière standard ?

Installation

 

Tutoriel phares LED Vespa PX Phares LED MOTO NOSTRA Vespa PX

LISTE DE PIÈCES / BOUTIQUE

Pièces utilisées dans cette vidéo :

  • Phares à LED avec cadre de conversion Vespa PX et support de phare -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Numéro de l'article: mn1101kt
  • Contacteur d'allumage -VESPA 4 fils- Vespa PX Lusso (à partir de 1984)
    Numéro de l'article: 9520133 
  • Interrupteur d'éclairage -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 câbles (DC, modèles avec batterie, contact à fermeture)
    Numéro de l'article: 9520145
  • Relais clignotant caoutchouc Vespa PX
    Numéro de l'article: 3330940

NOTE
Le phare LED fonctionne exclusivement en courant continu, il nécessite donc une batterie ou une autre source d'alimentation équivalente avec 12V DC. Le fonctionnement sur une source de tension alternative entraîne un défaut immédiat.

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M&R VESPABAG sac en cuir Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Les sacs : M&R VESPABAG

Le VespaBag est le complément parfait à toute Vespa. Comme Poche pour protège-jambes Le sac conçu offre beaucoup d'espace de rangement pour ceci et cela.Il épouse la forme du signe Vespa, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. Il se fixe à l'aide de crochets intégrés et peut être retiré avec une poignée pour que vous puissiez l'emporter avec vous et l'utiliser comme sac à bandoulière.

Le designer

Mauro Mulas, Né le 24.11.1961 novembre XNUMX à Rio Marina, Livourne (Italie), marié, trois enfants majeurs, vit à Cologne. Etudes de retail design à la FH Düsseldorf (Bachelor of Arts). Vespisti.

Fabriqué en Italie - Artisanat italien

Ces nobles sacs en cuir Vespa ont été conçus par Mauro Mulas pour tous les modèles Vespa vintage Vespa. La production a lieu en coopération avec un sellier italien expérimenté, qui fabrique les sacs dans son atelier au milieu de la Toscane avec une grande attention aux détails à la main - un véritable artisanat italien de la Toscane pittoresque !

Bien sûr il y a chefs-d'œuvre nobles en différentes couleurs :

 

DESCRIPTION DU PRODUIT

  • Grands sacs pour les modèles classiques de Vespa dans un look vintage harmonieux
  • cuir synthétique résistant aux intempéries de différentes couleurs : beige, gris et noir
  • aucun porte-bagages requis pour l'assemblage
  • Points de fixation latéraux en plastique, gris
  • poignée rétractable
  • bandoulière amovible
  • le grand compartiment intérieur offre suffisamment d'espace pour les petits achats (téléphone portable, portefeuille, ordinateur portable, stylos, clés, etc.)
  • Logo « M&R » estampé
  • Convient à presque tous les modèles Vespa vintage - Bj. 1946 à aujourd'hui :

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB et PX

 

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Enjoliveur Vespa 10" neuf

L'enjoliveur Vespa - un accessoire Vespa classique

Cela a toujours été l'une des options les plus simples, les moins chères et les plus accrocheuses. Vespa individualiser : le hubcap. Pendant longtemps, il n'y avait pas beaucoup de choix.

Nous avons maintenant 4 nouveaux enjoliveurs que nous avons particulièrement apprécié. Immédiatement disponible:

Enjoliveur Vespa 10" neuf

Nous avons donc une belle sélection de nouveaux enjoliveurs pour toutes les roues Vespa 10 pouces avec 5 connexions à vis - type jante ouverte (ne convient pas aux jantes tubeless).

Montage simple, sûr et rapide :

Le support et la vis de fixation sont inclus. Le support se visse sous les écrous M8 de votre fixation tambour de frein / jante.
Quand c'est ton tour de toute façon. A quoi ressemblent vos pneus ? Connaissez-vous déjà notre large gamme de pneus et ensembles complets abordables?

Vous pouvez trouver plus d'enjoliveurs ici dans Enjoliveurs de magasin Vespa

Vérin M244 Quattrini Vesoa sur banc d'essai

Quattrini M244 king shaft - le super tourer dans la deuxième étape d'expansion "outlet" M244_2

m244 - partie 3

Im deuxième partie dieser série nous avons simplement adapté le cylindre et le carter moteur l'un à l'autre et mis le cylindre sur le moteur sans autre traitement "Plug & Play".

Il en résulte des angles de contrôle très modérés :

  • , et de Angle de transfert de 124 °
  • et Angle de sortie de 177°

Certains systèmes d'échappement s'entendent bien avec ces angles de braquage courts et offrent ainsi des performances assez étonnantes.

D'autre part, les systèmes d'échappement, qui sont davantage taillés pour la performance, nécessitent angles de braquage plus grands.
Au cours de la série d'essais, le caractère de la courbe de performance de l'un ou l'autre système d'échappement changera.
Par conséquent, nous enlevons un peu de matière du M244 dans le conduit d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182 °. La largeur de sortie reste inchangée et reste à une taille de corde d'environ 57%.

En guise d'entretoise, nous utilisons 1.5 mm sur la culasse et le fond de cylindre plus un joint de 0.3 mm sur le fond de cylindre. Cela signifie que les angles de contrôle restent à 124° :

  • Angle de transfert de 124 °
  • Angle de sortie de 182°
  • 57 % de la taille du tendon

Capot de refroidissement de cylindre pour le long M244 Quattrini

Entre-temps, nous avons également reçu une hotte de refroidissement de cylindre assortie du spécialiste GRP BSK. Vous pouvez trouver le blog ici -> CAPOT CYLINDRE QUATTRINI GRP

 

TESTER ELRON

L'Elron utilise l'angle de braquage plus grand avec prudence. Avec une augmentation de 1,7 CV des performances de pointe, une légère perte de couple et un peu moins de bande du fait de l'entrée plus tardive de 300 tr/min, l'échappement montre qu'il prend acte de cette exigence mais ne représente pas encore le bon terrain de jeu pour le concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. Vraisemblablement, l'échappement offrira une courbe de performance très agréable même avec des angles de contrôle très différents et donc le concept ne se soumet pas complètement aux impératifs de l'angle de contrôle.

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_ELRON

ESSAI BOÎTE POLINI

La Polini Box réagit très clairement au petit changement de la prise et fournit beaucoup de puissance. La box ajoute plus de 3PS et pas tout à fait 1 Nm. La plage de vitesse est encore plus large de 700 tr/min, le graphique ne dépassant même pas la barre des 100 ch à 25 5.500 tr/min jusqu'à 9.400 tr/min plus tard et la sortie dure beaucoup plus longtemps jusqu'à 124 182 tr/min. Les angles de contrôle de XNUMX° à XNUMX° semblent clairement agréables à la Polini Box.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  VGL_M244_1_2_POLINI

Test Scooter et Service NEWLINE

La Newline montre généralement un caractère différent en termes d'augmentation de puissance aux petits angles de braquage que l'Elron ou la Polini Box.

Similaire à l'Elron est le comportement plutôt peu impressionné sur l'angle de contrôle d'échappement modifié. La puissance de pointe augmente de près d'un ch, le couple maximal reste presque identique et la plage de vitesse devient un peu plus étroite, comme avec l'Elron, en raison du début de résonance plus tardif. Même dans la deuxième phase d'expansion, la Newline conserve la première position en termes de couple avec 36,7 Nm à 6.137 XNUMX tr/min.

 

Schéma du banc d'essai en PDF :  M244_1_2_NEWLINE

Testez Posch Nessie

Le Nessie, comme le Newline, est destiné à des angles de braquage modérés et montre également le décalage clair au début de la résonance. En termes absolus, le Nessie n'ajoute « que » 2,5 CV au sommet, mais dans la plage entre 6.300 9.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min, on peut clairement voir que l'angle de sortie plus grand augmente considérablement les performances sur cette plage.


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_NESSIE

Essai Posch Racing Resi

Le Racing Resi avec son allure imposante et bulbeuse donne déjà une impression de performance et de gourmandise pour les angles de braquage. Par conséquent, l'angle de sortie légèrement augmenté n'est pas suffisant pour atteindre des performances optimales absolues. Ici aussi, le début de la réponse est nettement plus tardif. À son apogée, le Resi augmente de 1,7 CV et cela peut utiliser l'angle de commande d'échappement légèrement augmenté entre 7.300 10.000 tr/min et XNUMX XNUMX tr/min pour augmenter la puissance et le couple.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2_RAC_RESI

Test des Lakers de Kingwelle

L'échappement de course robuste du lac de Constance a déjà montré sur la variante branchée du M244 qu'il est également un bon polyvalent. Comme avec tous les autres systèmes de résonance testés, la plage de vitesse se déplace également dans le sens d'une vitesse plus élevée, mais sans que la bande passante soit affectée. Avec une bande de près de 4.300 37,8 tr/min, il fournit la plus grande bande passante dans cette étape d'extension. Avec 37,9 PS à son apogée, les Lakers, du moins dans cette phase d'expansion, doivent admettre leur défaite face au Resi avec XNUMX PS - mais nous ne faisons que nous réchauffer au sujet de l'angle de braquage.

 


Schéma du banc d'essai en PDF : M244_1_2 LAQUIERS

Les résultats des bancs d'essais, phase d'extension 1_2

Ici encore les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert pour chaque étape de construction

La partie 4 est déjà en cours...

 

Capot de cylindre Vespa Quattrini M244 GRP

Capot trop court ? Nous avons la bonne hotte de refroidissement de cylindre Quattrini en GRP

Dans le cadre de notre projet moteur avec le Quattrini M244, nous avons en collaboration avec Spécialiste PRV BSK un Capot de refroidissement cylindre pour les cylindres M232 et M244 créé.

Capot de cylindre Vespa Quattrini M244 GRP

Cylindre Quattrini trop long pour le capot de refroidissement du cylindre d'origine

La structure de base du cylindre M244 est longue. Le capot du cylindre Piaggio de la Vespa PX200 est tout simplement trop court. Cela et le positionnement central efficace de la bougie d'allumage rendent difficile l'utilisation du capot de refroidissement du cylindre d'origine.

Avec un capot de refroidissement de cylindre Piaggio, le jeu d'origine pour la bougie peut être utilisé avec notre bouchon assorti être fermé.

Bouchon pour trou de bougie dans le capot de cylindre Vespa

Mais il manque encore la longueur hors tout appropriée pour que le capot de refroidissement du cylindre puisse être vissé au carter du moteur et au couvercle de la roue de ventilateur.

Capot de cylindre trop court pour les cylindres Quattrini

La solution : un capot de cylindre en PRV parfaitement ajusté de BSK

La hotte de refroidissement des cylindres de BSK a été adaptée en conséquence.

La longueur totale jusqu'aux points de fixation est optimisée et le trou pour la bougie est au bon endroit.

Convient parfaitement - Couvercle de cylindre GRP pour Vespa Quattrini M244 de BSK

Au point où le capot de refroidissement du cylindre est vissé à l'écrou d'espacement, le capot de refroidissement du cylindre est renforcé avec une rondelle robuste.

Couvercle de cylindre renforcé BSK GRP pour Vespa Quattrini M244

Un renfort rigide sur la vis de l'écrou d'écartement garantit que le capot de refroidissement du cylindre peut être fixé de manière sûre et permanente à la culasse sans que le tissu GRP soit endommagé par la vis.

Le conduit de ventilation est conçu de manière à ce qu'un Le collecteur d'admission moderne et un plus grand carburateur peuvent facilement être logés. Ici aussi chez nous Moteur d'essai M244 avec un carburateur Polini de 30 mm.

 

Rétroviseur de serre-jambe de scooter pour Vespa et Lambretta

Rétroviseur à pince pour protège-jambes sur Vespa, Lambretta & Co.

Dans le vôtre Scooter Center Boutique vous trouverez un grand choix miroir et aussi Miroir de serrage pour le protège-jambes!

Mais les rétroviseurs s'adaptent-ils à votre scooter ? Quelle est la taille comment la couleur s'adapte-t-elle? Quelle forme ont les miroirs de serrage et quelles sont les proportions par rapport au protège-jambes ?

Nous avons maintenant installé tous les miroirs clipsables, également photographiés sous différents angles ! Maintenant, trouvez votre miroir de serrage de bouclier de jambe d'un grand Sélection dans notre boutique.

Rétroviseur serre-jambes Vespa & Lambretta

Tous les rétroviseurs à pince pour protège-jambes en un coup d'œil

 

Rétroviseur serre-jambes pour Vespa et Lambretta

Rétroviseur BUMM chrome, acier inoxydable, serre-jambes miroir petit

Le miroir à clipser classique en forme de rein de BUMM pour Vespa et Lambretta avec un petit verre miroir.
Forme trapézoïdale. Visuellement très discret et facile à régler grâce à l'option de montage universel sur le protège-jambes.

Ce classique est disponible pour :

Miroir rétro BUMM pare-jambes à clipser, boîtier en plastique coloré

Rétroviseur à clipser rétro universel pour scooters, cyclomoteurs, cyclomoteurs classiques. Le miroir rein est fabriqué en Allemagne par BUMM. Miroir soigneusement traité de forme trapézoïdale avec boîtier en plastique blanc et bord coloré et transparent.
A un boîtier en plastique avec une rotule. La pince convient à la fois aux tubes fendus ronds et aux profilés de talon (standard sur Vespa).

Point n °.: Version
1050138 Blanc, bleu, gauche
1050141 Blanc, bleu, droit
1050139 Blanc, orange, gauche
1050142 Blanc, orange, droite
1050137 Blanc, rouge, gauche
1050140 Blanc, rouge, droite

Rétroviseur FAR serre-jambe serre-jambe miroir rond Ø = 105mm - E3 (E-mark)

Magnifique miroir de FAR de forme circulaire et d'un diamètre de 105mm. Disponible en chrome et noir. Le rétroviseur du protège-jambes a une marque E (E3).

Ce miroir FAR rond est disponible en :

Rétroviseur FAR patte bouclier pince miroir trapézoïdal

C'est une belle alternative au miroir rond de FAR. Les rétroviseurs trapézoïdaux FAR chromés sont fixés au protège-jambes à l'aide d'un collier à vis.

De petites vis sans tête fixent également le miroir solidement à la protection de bord du protège-jambes ou à un tube fendu. La tige du miroir est réglable, le miroir lui-même peut également être glissé sur la tige et incliné. à régler à l'aide d'une rotule.

Le rétroviseur est disponible pour le côté gauche ou droit ainsi qu'en chromé ou en noir !

Rétroviseur SKY protège-jambes pince miroir chromé rond Ø = 105mm

Beau miroir rond classique à fixer sur le protège-jambes.
Le miroir chromé est fixé avec deux pinces.
La pince en aluminium solide est idéale pour fixer le miroir au tube fendu du protège-jambes. Grâce aux multiples options d'alignement, le miroir est toujours rapidement mis dans la bonne position. Les écrous borgnes élégants maintiennent toujours le miroir solidement et fermement, tandis que la pince est rembourrée dans un caoutchouc sur le corps du miroir. Le diamètre du miroir est d'environ 10 cm, la surface du miroir est convexe (courbée vers l'extérieur) et crée ainsi un grand angle. Ainsi, malgré la surface relativement petite du miroir, un grand champ de vision peut être couvert.

Rétroviseur SKY protège-jambes pince miroir chromé rectangulaire 105 x 70mm

Le miroir SKY est également disponible en version carrée : un très beau miroir rectangulaire classique qui se fixe sur le protège-jambes.
Le miroir à pince chromé est fixé avec deux pinces.
La pince massive en aluminium est idéale pour fixer le miroir au tube fendu du protège-jambes. Grâce aux multiples options d'alignement, le miroir est toujours rapidement mis dans la bonne position. Les jolis écrous borgnes maintiennent toujours le miroir solidement et fermement, tandis que la pince est rembourrée dans un caoutchouc sur le corps du miroir. Les dimensions du miroir sont d'environ 10 x 6 cm, la surface du miroir n'est pas si convexe par rapport à notre miroir rond SKY.

 

Miroir STADIUM protège-jambes miroir à clipser, chromé, rectangulaire

Miroir STADIUM FABRIQUÉ EN ANGLETERRE directement de Caerphilly, Pays de Galles, Royaume-Uni.

Un vrai classique britannique avec une longue tradition. Ces miroirs à clipser légendaires sont fabriqués en acier inoxydable poli brillant de qualité supérieure et robustes. Les clients qui ont toujours évalué le miroir dans notre magasin de sim jusqu'à présent, louent la qualité et la stabilité de ce miroir. Ci-dessous, vous trouverez également une version ronde du miroir de stade.

Point n °.: Position
7675864 droite
7675863 Ressources

 

 

Rétroviseur STADIUM protège-jambes rétroviseur à clipser, chromé, rond

Version ronde du miroir de stade d'environ 100 mm de diamètre. Un vrai classique britannique avec une longue tradition. Ces miroirs à clipser légendaires sont fabriqués en acier inoxydable poli brillant de qualité supérieure et robustes. Jusqu'à présent, nos clients n'ont évalué ce miroir que positivement et apprécient le bon réglage, l'optique et la qualité du miroir. Version angulaire comme celle-ci

 

Point n °.: Position
7675940 droite
7675939 Ressources

 

Rétroviseur -VICMA protège-jambes rétroviseur à clipser- chrome

Ce miroir bon marché avec un excellent rapport qualité-prix de VICMA est disponible chez nous en 2 tailles et pour gauche et droite : 80 mm et 105 mm, la grande version 105 mm a également une marque E.

 

Point n °.: TAILLE DE LA PAGE
7676653 Ø droit = ​​80mm
7676656 Ø droit = ​​105m
7675853 Ø gauche = 80mm
7675854 Ø gauche = 105mm

 

 

Informations sur Spiegel et le StVZO en Allemagne

Ai-je besoin d'un miroir sur mon scooter ?

Selon StVZO §56, chaque véhicule à moteur en Allemagne, qui comprend également les cyclomoteurs, nécessite au moins un rétroviseur fixé sur le côté gauche du véhicule.

 

De combien de rétroviseurs ai-je besoin sur mon scooter ?

Le nombre de miroirs dépend de la première inscription (EZ) :

  • EZ avant 01.01.1990 1 rétroviseur à gauche
  • Chambre simple du 01.01.1990 jusqu'à 100 km/h 1 miroir à gauche
  • Unique à partir du 01.01.1990 à plus de 100 km/h 2 rétroviseurs

 

Quelle doit être la taille du rétroviseur de mon scooter ?

La taille de la surface réfléchissante doit être

  • avant EZ 17.06.2003 au moins 60cm² (avec miroirs ronds de diamètre supérieur ou égal à 88 mm)
  • selon EZ 17.6.2003 au moins 69cm² (avec miroirs ronds de diamètre supérieur ou égal à 94 mm)

être.

 

Les rétroviseurs de mon scooter nécessitent-ils une marque de certification ?


Les miroirs marqués remplissent automatiquement toutes les conditions ci-dessus.

  • Pour les véhicules homologués conformément à la législation CE (à partir du 01.10.2005er octobre XNUMX), des rétroviseurs portant des marques de certification doivent être installés.
  • Les véhicules homologués ABE (avant le 01.10.2005er octobre XNUMX) ne doivent utiliser que des rétroviseurs répondant aux critères ci-dessus.

 

Quattrini M244 Kingwelle - le super tourer

Arbre central Quattrini M244 - le super tourer dans la première étape d'expansion "Plug & Play" M244_1

C'est la partie 2 de ceci Quattrini M244 - Séries. Dans cette première étape de construction, M244_1, nous avons le M244 sans autre modification, uniquement avec des entretoises sur la culasse et la base du cylindre notre moteur meublé.

Nous avons entré les angles de contrôle résultants dans la liste du plan de test.

En termes de conception, cette configuration se situe au milieu de la gamme des étages d'expansion.

 

Nous avons l'angle de contrôle dans la liste pour le plan de test

ESSAI BOÎTE POLINI

Nous envoyons d'abord l'arme polyvalente de Polini dans la course.

Pot d'échappement Polini Vespa

Diagramme de performances échappement Polini sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement POLINI BOX sur Quattrini en PDF : M244_1_POLINI

Le résultat est assez clair. Déjà à 4000 tr/min, il y a 15 CV et 26 Nm sur la roue arrière.

Les valeurs maximales sont 30.5PS à 6500rpm et 34.4Nm à 5900rpm.
Même à 9500 tr/min, il y a encore 22PS sur la roue arrière. Cette constellation appelle déjà une traduction primaire plus longue.

 

ESSAI FALKR ELRON

Le prochain sujet de test vient de Falk R et écoute le nom Elron de.

Diagramme de performances échappement FALRR ELRONi sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement FALKR ELRON sur Quattrini en PDF : M244_1_ELRON

En ce qui concerne les valeurs maximales, l'Elron se classe comme véritable échappement de résonance déjà au-dessus de la Polini Box. Mais le vent tourne seulement au-delà des 6500 tr/min en faveur de l'Elron. Dans la gamme avant 6500 tr/min, la Polini Box est ici en tête. Après avoir passé la barre des 6500 tr/min, l'Elron gagne nettement et se situe au dessus de la Polini Box jusqu'à la fin des tours au-delà des 10500 tr/min.

 

TESTER LES PERFORMANCES JL

Un autre vieil ami est que JL performances.

JL performances

Diagramme de performances échappement JL PERFORMANCE sur Quattrin M244i

Schéma banc d'essai échappement JL-PERFORMANCE sur Quattrini en PDF : M244_1_JL_LH

Le concept quelque peu dépassé du JL délivre encore aujourd'hui des valeurs fiables. Le JL ne supporte pas aussi bien le premier étage du moteur que l'Elron. Avec 31PS à 8200 tr/min, c'est un peu comme souffrir à un niveau élevé. L'entrée plutôt douce et une bonne performance de 16PS à 4000 tr/min font du JL un échappement très maniable avec un bon départ dans l'optique Reso.

 

 

TESTER LE SCOOTER ET LE SERVICE NEWLINE

Le Pot d'échappement Newline de Scooter & Service est avec nous dans Scooter Center Acheter disponible.

SCOOTER & SERVICE NOUVELLE LIGNE

Diagramme de performances Échappement SCOOTER & SERVICE NEWLINE sur Quattrin M244i

Banc d'essai schéma échappement NEWLINE sur Quattrini en PDF : M244_1_NEW_LINE

Le Nouvelle ligne de Scooter et service de Hambourg délivre déjà sa puissance maximale de 6300PS à 32rpm. Même si le terrain de jeu ne correspond pas tout à fait à la Newline, qui aimerait voir un peu plus d'angle de braquage, le travail manuel de Hambourg délivre un remarquable 6000 Nm déjà à 36 tr/min. La bête de couple dans cette phase d'expansion

 

TESTER LES PERFORMANCES POSCH NESSIE

En tant que premier représentant du département « Performance », nous avons laissé la Nessie de Posch Performance travailler sur le M244.

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF :

Schéma banc d'essai NESSIE - Pot d'échappement POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_NESSIE

Jusqu'à juste avant 6500 tr/min, le monde va plutôt bien pour le Nessie. Ensuite, la courbe prend un cours qui suggère que le Nessie aimerait voir beaucoup plus d'angles de sortie.

Néanmoins, le Nessie avec 34.8 Nm à environ 6000 XNUMX tr/min peut déjà être compté parmi les systèmes à couple clairement élevé.

 

 

TESTER POSCH PERFORMANCE RACING RESI

Bien sûr, nous avons également testé le Racing Resi de Posch Performance.

Schéma banc d'essai échappement RACING RESI-POSCH sur Quattrini en PDF : M244_1_POSCH_RAC_RESI

Le Racing Resi du même fabricant fonctionne de manière très similaire au Nessie et nécessite également plus de ventilation sur des angles de contrôle plus longs. Avec près de 35 Nm à 6100 XNUMX tr/min, le Resi est également bien en tête dans la ligue des animaux de couple absolus.

 

TESTER LES LAKERS KINGWAVE

Les Lakers, en tant qu'échappement de course pur-sang, se tiennent bien dans l'alimentation malgré les performances élevées et les régimes moteur attendus avec les faibles angles de contrôle.

Schéma banc d'essai échappement KINGWELLE LAKERS sur Quattrini en PDF : M244_1_LAKERS

Avec près de 36PS à 7700 tr/min, il est le leader en termes de performances dans cette phase d'expansion.
Dans les étapes d'expansion ultérieures, lorsque des angles de contrôle plus élevés et une sortie plus large entrent en jeu, cet échappement peut probablement mieux vivre.

 

Vue d'ensemble du test 1 des systèmes d'échappement Quattrini M244

Cylindre Quattrini M244 dans la première étape de construction, M244_1 "Plug & Play" sans autres modifications uniquement avec des entretoises sur la culasse et sur la base du cylindre sur le moteur Malossi et le vilebrequin Kingshaft adapté.

Aperçu de la comparaison des échappements Quattrini M244

 

Soyez curieux de voir comment la deuxième étape d'expansion se poursuivra ...

 

 

Pot d'échappement sport Scooter et Service NEWLINE pour Vespa PX200 - Partie 1

 

La puissante série de systèmes d'échappement NEWLINE de Scooter et service sommes 'fait main en Allemagne'. Le patron de Scooter et service, "Wolle" (Wolfgang Riehn), a son siège pour les pièces spéciales Vespa, les conversions personnalisées et les concepts de moteur très solides mais toujours quotidiens à Bispingen près de Hambourg, qui est connu bien au-delà des frontières du pays.

Comme nul autre, Wolle s'est concentré sur le segment Vespa et, au fil des ans, a établi à plusieurs reprises de nouvelles références en termes d'optique, de châssis, de tôlerie, de technologie des moteurs et de systèmes d'échappement. Légendaire est son 250N, propulsé par un cylindre Husqvarna 250cc refroidi par eau, basé sur un V50, avec plus de 50PS (déjà en 2006!) Et homologué pour la route.

Au fil des ans, Wolle a mis sur le marché à plusieurs reprises de nouveaux développements d'échappement innovants, chaque système étant fabriqué pièce par pièce en interne.

Le développement et la production de la série Newline a commencé il y a plus de 10 ans et est toujours une véritable "banque" malgré de nombreux nouveaux développements dans ce secteur. La caractéristique la plus remarquable est certainement la grande plage de performances de l'échappement, tant en termes d'utilisation prévue qu'en termes de puissance de sortie. Avec un mérite du coude divergent précoce, ce qui est rare dans d'autres systèmes. Wolle a maintenant ajouté deux autres étapes d'expansion au très bon Newline afin de rendre les systèmes d'échappement encore plus adaptés à une utilisation quotidienne. Cela a abouti à la série Newline 'Silent' avec une isolation intérieure unique.

ECHAPPEMENT RACING VESPA - CONCEPT NEWLINE

Les systèmes Newline sont conçus pour atteindre un équilibre parfait entre couple élevé et précoce, une large plage de vitesse et le développement de bruit le plus faible possible sur les moteurs avec cylindres de réglage (par exemple Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Le tout avec une compatibilité totale avec le support principal et des normes de qualité élevées.

En raison du long temps de développement, l'échappement est un véritable polyvalent. Que ce soit sous un angle de contrôle d'échappement de 180° sur un Quattrini 244 "bouché", ou sur un MHR221 avec un angle d'échappement supérieur à 190°, le Newline fonctionne toujours. Dans notre vaste série de tests avec un moteur Quattrini 252cc (cylindre Quattrini M244 + arbre central de course 62mm), le Newline Standard (sans isolation) a toujours été à la pointe en termes de performances et de couple. Sa discipline première est son couple élevé et, en comparaison directe avec d'autres systèmes, relativement précoce. Cela le rend extrêmement facile à conduire. La bonne plage de puissance, qui suit le pic de couple, est tout simplement plaisante sur route grâce à la facilité de braquage et, surtout, une chose : Schnell.

 

DIFFÉRENCES NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

À première vue, les systèmes d'échappement Newline sont pratiquement indiscernables. Cependant, les versions 'S' et S PLUS' peuvent être reconnues par les soudures par points dans la zone du segment médian de l'échappement (ce sont les points de fixation de l'isolation intérieure). Ce qu'ils ont tous en commun est le support d'échappement massif comprenant des goussets doublés de la plaque de retenue sur le corps d'échappement. Une construction pour l'éternité. La qualité des systèmes S&S est évidente dans de nombreux petits détails. Le collecteur d'échappement est scellé avec des joints toriques des deux côtés. Une douille est également utilisée sur la bride de sortie (diamètre adapté aux cylindres Malossi Sport/MHR, que ce soit une bride en aluminium ou en acier). Tous les systèmes d'échappement Newline ne sont pas destinés à être utilisés avec un pneu de secours au profit de la possibilité de monter un pneu large. Incidemment, tous les systèmes Newline que nous proposons dans notre magasin sont conçus pour être utilisés avec une béquille centrale. Ces versions sont nettement plus complexes (avec plus de cônes) que les versions légèrement moins chères pour les véhicules sans béquille centrale. Cependant, les performances sont identiques.

NOUVELLE LIGNE

Le Newline conventionnel est le premier choix pour tous ceux qui souhaitent utiliser le système avec le potentiel de performance le plus élevé du Newline Trio. L'isolation n'est prise en charge que par l'amortisseur d'extrémité vissé. En même temps, c'est la version la plus légère de tous les systèmes NEWLINE. Si le volume n'est pas trop important, mais conduit déjà ou veut conduire un moteur ambitieux, par exemple sur la base Malossi MHR, le Newline conventionnel est le choix parfait.
Le corps d'échappement avec collecteur (sans silencieux ni support) pèse 2850 grammes dans la version "normale".

 

 

 

 

 

NOUVELLE LIGNE 'S'

La série Silent pèse 800 grammes de plus que la Newline conventionnelle. Le poids supplémentaire provient de la construction à parois multiples et de l'isolation interne. Un matériau isolant résistant aux hautes températures du secteur automobile est utilisé ici. L'isolation intérieure isole si efficacement que le système répond aux niveaux de bruit requis par le TÜV (selon le concept du moteur). La zone d'admission sur les moteurs à diaphragme est souvent plus bruyante que le bruit d'échappement du NEWLINE 'S'. L'isolation interne améliore également l'augmentation du couple dans la plage de vitesse inférieure. Le poids du Newline 'S' (corps d'échappement avec collecteur mais sans silencieux ni support) est de 3650 grammes.

 

 

 

 

 

LES PLUS DE LA NOUVELLE LIGNE

Étape d'expansion maximale du concept silencieux. Une isolation intérieure encore plus complexe réduit les niveaux de bruit au minimum. Le S PLUS pèse un peu moins de 200 grammes de plus que le Newline S ou 1000 grammes de plus que le NEWLINE conventionnel car encore plus de matériau isolant est utilisé ici. Le résultat est un échappement vraiment incroyablement terne et silencieux, nous pouvions à peine le croire nous-mêmes ...
Le poids du Newline 'S' (corps d'échappement avec collecteur mais sans silencieux ni support) est de 3840 grammes.

 

 

 

 

 

La série Silent est à travers le faibles niveaux de bruit À juste titre très populaire et offre une base parfaite pour les moteurs de rue rapides avec l'option d'enregistrement officiel par TÜV / Dekra. Bien que cela soit toujours fait individuellement (il n'y a pas de rapports), ce n'est généralement pas un problème pour les années de construction avant 1990 (mesure de la puissance et mesure du bruit nécessaires).

Dans la partie 2, nous nous concentrons sur les niveaux de bruit et la courbe de performance des trois systèmes Newline sur un Malossi Sport 210 non traité.

 

 

THÉORIE D'ÉCHAPPEMENT

Une véritable œuvre d'art, au sens littéral du terme, est nécessaire jusqu'à ce qu'une véritable œuvre d'art d'échappement de résonance soit créée à partir d'une feuille de métal ennuyeuse. Un échappement 2 temps est bien plus qu'un tuyau qui détourne les gaz d'échappement du moteur et les rend plus silencieux.

Les moteurs 2 temps atteignent leur haute performance / couple en chargeant par l'échappement.

Quiconque a déjà conduit son scooter sans échappement aura remarqué qu'il manquait beaucoup de puissance. L'échappement, s'il est conçu selon la conception de résonance, est à la fois un « aspirateur » et une « pompe à air ». Idéalement, il extrait les gaz d'échappement jusqu'à ce qu'une partie des gaz frais du cylindre ait déjà atteint l'échappement. A la vitesse dite de résonance du système de cylindres d'échappement, ces gaz frais sont « pompés » dans le cylindre à l'échappement. Il y a maintenant plus de gaz frais dans la bouteille qu'il n'aurait été possible en l'aspirant simplement. Le résultat est un couple spécifique élevé. Étant donné que la puissance du moteur est un produit du régime et du couple, si le couple élevé est également fourni à un régime élevé, la puissance sera également élevée. Malheureusement, la plage de résonance d'un échappement est limitée. Plus la puissance est élevée, plus la plage de vitesse dans laquelle elle est délivrée est étroite.

En revanche, une plage de vitesse très large peut être atteinte si la puissance est choisie plutôt moyenne. Trouver l'équilibre parfait entre les deux extrêmes est un art. La plage de résonance effective dépend également des angles de contrôle du cylindre. Ce sont les principales raisons pour lesquelles un même échappement peut produire des résultats très différents sur différents moteurs. L'ensemble du système d'oscillation doit se compléter et être coordonné les uns avec les autres.

Ceci est associé à une immense dépense de temps, de matériel et d'argent. De nouvelles variantes sont constamment testées et comparées. Ces périodes durent souvent des semaines ou des mois. En tant que développeur d'échappement, vous pouvez rarement vous permettre le luxe de concevoir un échappement pour un seul moteur spécifique. Un échappement réussi doit fonctionner sur de nombreux concepts de moteurs avec différents cylindres, y compris différents angles de commande et composants, afin d'être considéré comme "bon" sur le marché.
Quiconque a déjà eu affaire aux moteurs 2 temps peut comprendre à quel point un système d'échappement 2 temps est un travail extrêmement complexe. La comparaison avec la construction d'un instrument de musique (par exemple une trompette) n'est pas du tout exagérée. Avec les deux, toutes les dimensions, angles et diamètres doivent être exactement corrects afin de tenir un instrument parfaitement sonore ou fonctionnel dans vos mains.

Vient ensuite le grand art de l'école des constructeurs d'échappement, dans laquelle le prototype (qui est généralement complètement droit) est converti en une version posée en arches sur le véhicule. A cet effet, des déroulages sont réalisés, généralement avec un modèle en carton. Sur cette base, les feuilles sont découpées, emballées et agrafées ensemble. Après avoir essayé le gabarit de soudage, le soudage final a lieu ainsi que les nombreuses innombrables petites étapes de travail qui mènent au produit final fini.

Alex construit un moteur Quattrini

Moteur Vespa Quattrini M244 252ccm - des supertouristes aux meilleurs coureurs

L'histoire du cylindre Quattrini

Vers la fin de 2015, les rumeurs se sont multipliées selon lesquelles Max Quatrini lance un cylindre puissant pour le PX200.

Le moment est venu début 2016. Le M232 et le grand frère M244 sont disponibles sur le marché.

Une construction à laquelle il a d'abord fallu s'habituer, semblait suivre le concept, un cylindre avec un alésage maximum de 72 mm dans le M244 et sans base de cylindre de support.

En raison de la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle de 126 mm, ce qui est assez long pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas si profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'une longue base de cylindre classique.

Aujourd'hui, en 2021, le cylindre connaît une popularité croissante en raison de ses valeurs de couple très élevées et de la conception fluide grâce à la bielle longue du vilebrequin Quattrini.

Raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec lui et jouions à travers de nombreux scénarios possibles pour vous et voyons ce qui en sortira. Nous avons testé pour vous des systèmes d'échappement et des carburateurs à différents stades d'expansion.

Dans le bon de livraison de notre service technique joint ici, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, à notre avis, fonctionnent en permanence avec ce concept.

200 tests sur notre banc d'essai

Au total, nous avons plus de 200 tests avec le Quattrini M244 Terminé sur notre banc d'essai P4 avec différentes étapes d'expansion du moteur. Nous avons plus de 50km des courses mesurées documentées et presque 20 litres de carburant brûlé.
Nous aimerions partager avec vous les expériences acquises lors de ce test dans cette série de blogs.

 

Moteur Quattrini Vespa - Toutes les pièces

 

Pour sélectionner les pièces :

Les couples élevés à attendre du M244 plaident en faveur d'un carter moteur renforcé.

L'expérience de nombreux kilomètres sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs dans la gamme de 22 à 25 CV peuvent être mis en œuvre comme "durables" en conjonction avec un carter de moteur Piaggio.

Notre Cylindre Quattrini M244 mais devrait être développé un peu au cours du test. Le choix se porte donc ici sur un carter moteur de Malossi avec entrée à membrane.

un Déplacement de plus de 220ccm mangérégime moteur plus élevé, ne peut plus être alimenté en gaz frais suffisant via une vanne rotative classique sur le vilebrequin étroit Vespa. C'est pourquoi nous choisissons ce Carter moteur Malossi avec commande à membrane à partir.

Nous en avons un pour faire le mélange de carburant Carburateur Polini 30mm utilisé. Dans cette expérience, il représente un Carburateur avec alésage de 30 mm. Au cours des tests, nous avons également essayé un PHBH30 dans un contre-test. Nous en présenterons le résultat dans la partie suivante de cette série de blogs.

Sur le sujet vilebrequin nous avons confiance vague de roi. Ici, nous trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, souple et durable.

Le choix tombe sur un vague de roi avec course de 62 mm et bielle de 128 mm. En raison de la bielle plus longue de 2 mm et de la course accrue, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de contrôle en déplaçant le cylindre à l'aide d'entretoises sur la culasse et la base du cylindre dans le sens de la course. La bielle plus longue en liaison avec le vilebrequin lourd apporte également un plus significatif en matière de douceur.

La course de 62mm résulte Capacité cubique 252,4ccm - déjà très prometteur pour construire un moteur orienté couple.

La Zündung devrait garder notre tourer en bon état de marche, nous avons donc choisi celui ici allumage bgm le Roue polaire PX avec une masse de 2300g.

Les performances de l'unité 252ccm sont contrôlées par un bgm super fort Embrayage, le bgm primaire 25-62 et un bgm équipement avec la graduation 12-13-17-20 transmise à la roue arrière. Le quatrième engrenage court sur l'arbre auxiliaire maintient l'engrenage le plus fréquemment utilisé plus stable. Avec une dent de moins en quatrième vitesse, les dents deviennent nettement plus larges dans la base de la dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante avec une roue dentée avec une dent de plus.

 

Concept et plan de test

L'exigence pour la configuration de test est que nous travaillions d'un design de tourisme plutôt bon enfant à un design sportif. Juste pour pouvoir représenter une section à travers les variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous avons établi une base avec de petits angles de contrôle afin de pouvoir tester plus tard autant de variantes sensibles que possible

Pour déterminer un point de départ, le vilebrequin est monté avec des roulements factices et le cylindre est fixé pour déterminer l'angle de contrôle.

Sur la base de ces données initiales, nous pouvons examiner dans quelle mesure nous pouvons configurer le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et également modifier la sortie lors des étapes d'expansion ultérieures.

Après avoir mesuré un peu d'avant en arrière, nous décidons de commencer à partir de la position médiane de l'angle de contrôle avec un Angle de transfert de 124° et Angle de sortie de 177°.

 

 

 

Assemblage du moteur

Équipe de rêve : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Le tout nouveau Carter moteur Malossi sera terminé par vague de roi pour le vilebrequin avec une course de 62 mm et le diamètre élargi des manivelles avec 99,4 mm. La portée du roulement côté alternateur est également vérifiée et retravaillée au cas par cas, car la portée de roulement est fabriquée par Malossi avec une tolérance très serrée.

Nous proposons également le boîtier entièrement usiné avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle en jeu. Nous utilisons l'ensemble pour ce moteur KWM46228.

Celui attaché par Malossi Roulement Kingwelle ne recommande pas le 6205 pour le côté alternateur. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons un ici NU205.

Avant d'insérer les roulements, nous traitons le carter du moteur et adaptons le cylindre et les conduits de surintensité les uns aux autres. Sur un carter moteur Piaggio, cela se transforme souvent en soirée. Le boîti