Croix de changement de vitesse Vespa

Croix de changement de vitesse Vespa

La croix de commutation bgm PRO est le meilleur matériau pour les exigences élevées.

Fabriqué en acier au chrome molybdène 15CrMo5 (SCM415) de haute qualité.
Cette Croix de changement de vitesse Vespa est très robuste, mais offre une élasticité pour protéger les flancs de l'engrenage.

Nous sommes enthousiasmés par la garantie de qualité toujours élevée et constante qualité Top.

Peut être utilisé pour tous les types de stress, que vous soyez un conducteur de tous les jours, un conducteur du dimanche, un tourer ou un coureur.

Croix de changement -BGM PRO- "Vespa ancienne"

Croix de changement de vitesse Vespa PX Alt BGM6501A

Vespa PX ancien 80 ccm (V8X1T jusqu'au n° 100230), 125 ccm (VNX2T jusqu'à 232052), 150 ccm (VLX1T jusqu'à 624301), 200 ccm (VSX1T jusqu'au 315266), Rally180 (VSD1T) (à partir de 26849), Rally200 (VSE1T) (à partir de 4476), Sprint (à partir de 1170240), Sprint Veloce (à partir de 1693

N° d'article BGM6501A

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Croix de changement -BGM PRO- "Vespa Lusso"

Croix de changement de vitesse Vespa PX Lussi BGM6501L

Vespa PX Lusso 80ccm (V8X1T à partir du n° 100231), 125 ccm (VNX2T à partir du n° 232053), 150 ccm (VLX1T à partir du n° 624302), 200 ccm (VSX1T à partir du n° 315267), T5 125cc, Cosa

N° d'article BGM6501L

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Sac Vespa pour Vespa PX, Rallye et Sprint

Fait sur mesure de haute qualité Sac Vespa pour les pieds / protège-jambes

Sac à dos Vespa Vespa px

Petites séries très finement travaillées !

Avec ce grand sac de voyage Vespa les bagages sont à leur place : au centre de gravité du scooter - au milieu et bien en dessous.

Avantages du Vespa T-Bag :

  • Beaucoup d'espace de stockage emballé en toute sécurité
  • Utilisation sûre de la pédale de frein
  • Le ravitaillement est également possible avec le sac monté
  • Montage rapide et sûr sans perçage
  • Clés, lunettes de soleil, portefeuille - tout ce dont vous avez besoin est à portée de main
  • Il est solidement connecté à votre Vespa via 3 fixations
  • Avec fonction sac à dos
  • 26 litres de volume de stockage
  • imperméable
  • Réflecteurs latéraux pour une meilleure visibilité
  • Par des conducteurs de scooter pour des conducteurs de scooter - éprouvé dans la pratique
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Vespa T-Bag by scooter riders pour scooter riders

Sac Vespa pour scooteristes

Pour le grand tour, les trajets quotidiens ou vos courses...

Après le lancement sur le marché du T-BAG pour la GTS en 2014, il y a maintenant enfin la poche de plancher pour le Largeframe- Rouleaux de tôle, en particulier les modèles Vespa PX Lusso ainsi que PX ancien.

Sac Vespa Vespa PX

Les principales caractéristiques du nouveau développement sont des ajustements dans la zone du pied pour lesquels utilisation sûre du frein arrière, ainsi qu'un concept de fixation spécifique au modèle.

Une matière majeure, 3 matières mineures

Le sac légèrement rembourré a un compartiment principal, deux compartiments secondaires (haut et côté) ainsi qu'un compartiment à lunettes rembourré de mousse velours à l'intérieur.
Comme d'habitude, tous les compartiments sont fermés par des fermetures éclair anti-éclaboussures.

sac à dos vespa

Montage rapide et sûr sans perçage

Le sac est fixé à l'avant du protège-jambes avec deux coussinets. Ceux-ci ont aimants puissants et crochets de serrage (aucun perçage nécessaire).

Le sac est connecté via des sangles réglables avec le système de libération rapide LOXX. Il y a une autre fixation sur le côté du tunnel du cadre sur la plaque de marche. Ici, une sangle de ceinture renforcée est tendue sur les œillets de bagages et fixée avec une boucle à barre latérale. Des œillets et des vis pour bagages sont inclus avec le sac.

Pour un transport rapide, le sac a une poignée sur le dessus, ainsi que des bretelles réglables et rembourrées pour le Utilisation du sac à dos. Toutes les sangles de fixation et de transport peuvent être rangées.

Pour une meilleure visibilité dans le trafic sont bandes réfléchissantes latéralement intégré.

Montage du sac à dos Vespa

Dimensions du T-BAG PX :

L 300 x H 420 x P 330 mm
26 litres de volume de la pièce

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Vesspa Bigbox Touring ça y est

Le BGM BigBox Touring - la puissance pour le grand tour

Couple au ralenti avec l'optique et l'acoustique comme un échappement standard

Vesspa Bigbox Touring ça y est

Disponible dès maintenant! Seulement 158,99 euros *

Pot d'échappement Vespa PX 200, Rallye
Pot d'échappement -BGM PRO BigBox TOURING- Vespa PX200, Rally200

Pot d'échappement Vespa PX 80-150, Sprint, VNB, etc. également 8 & 10 ″
Pot d'échappement -BGM PRO BigBox TOURING- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint, GT, GTR

*Incl. 19% TVA, le cas échéant plus Porto

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Echappement Vespa touring

Le marteau à vapeur

Le BGM Tournée BigBox est le paquebot de tourisme dans notre programme.
Développé pour une poussée maximale à partir de la plage de régime moteur la plus basse.

un entrée précoce dans la performance ainsi que le couple considérablement augmenté font de la version touring de notre BigBox le compagnon idéal de tous ceux qui aiment voyager en couple ou avec beaucoup de bagages. Les conducteurs de remorques peuvent également s'en réjouir. Le couple disponible élevé rend inutile la réduction par ailleurs obligatoire de la réduction !

Echappement Vespa touring

 

Sur un PX200 standard, la boîte de tourisme démarre 300 tr/min plus tôt que l'ancien roi de tous les motards de tourisme, l'échappement standard. Cet échappement est également entre de bonnes mains sur des moteurs comme les cylindres sport Polini ou Malossi.
Tout comme l'échappement Vespa d'origine, le BigBox est naturel également à double paroi et pourvu de laine isolante.

Echappement Vespa touring

Le BigBox Touring

  • Optique d'origine
  • Silencieux grâce à la double paroi et l'isolation en laine comme l'échappement d'origine
  • Couple élevé
  • Pas de trou de performance
  • Plage de vitesse comme d'origine
  • Très discret
  • Convient également au rallye / sprint sans modifications
  • Construction solide avec pince sur le cylindre
  • Fabriqué à la main en Europe

INSTALLATION FACILE

L'échappement est monté comme l'échappement d'origine. Le coude est fixé au cylindre à l'aide d'une pince. Par rapport à une fixation lâche avec un joint torique, il en résulte une meilleure stabilité et évite d'endommager la bride de sortie. Le coude a des languettes à ressort. Afin d'assurer une garde au sol optimale, une entretoise trop courte ne doit pas être utilisée sur l'amortisseur arrière.

Echappement Vespa touring

NOTRE CONSEIL

Avec un rapport de démultiplication plus long, la plage de vitesse disponible peut être considérablement étendue dans chaque rapport. Cela signifie que le couple élevé peut également être converti en vitesse élevée.
Idéal : rien que ça Embrayage BGM Superstrong avec pignon 24 dents installer (23 dents d'origine). Fonctionne sans avoir à changer quoi que ce soit sur le moteur et les résultats un plus de ~ 5km/h.

Les moteurs avec une abondance de couple peuvent faire plus longtemps Engrenage primaire BGM à 64 dents A utiliser en combinaison avec l'embrayage 24 dents (+ 8km/h).

CONCLUSION
Beaucoup de vapeur à basse vitesse - ouais !

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Moteur Pinasco Vespa

Les moteurs Pinasco Vespa maintenant disponibles

Moteur Pinasco Vespa

Blocs moteurs Vespa

Vous pouvez maintenant obtenir les nouveaux chez nous carter moteur Pinasco renforcé.

Les moteurs sont disponibles sous forme de vanne rotative ou d'entrée à membrane pour
- Vespa PX 80-150
- Vespa PX200

Bloc moteur Pinasco Vespa

 

Carter moteur PINASCO Master / Slave pour Vespa Largeframe

Pinasco fabrique de tout nouveaux carters de moteur pour le soi-disant Largeframe Vespa (par exemple tous les modèles PX, Sprint, Rally, Super, GT, GTR, TS, VBA, VBB, VNA, VNB).
Les blocs moteurs sont disponibles pour Vespa 125-150cc ainsi que pour Vespa 200cc.

Les boîtiers sont fabriqués en deux variantes
CURSEUR ROTATIF CONTRLÉ = MASTER
DIAPHRAGME CONTRLÉ = ESCLAVE

optimisations

Les deux versions ont les mêmes améliorations utiles :

  • MATIÉRIAUX
    Aluminium moulé sous pression de haute qualité avec une surface fine
  • ZONES D'ÉTANCHÉITÉ
    Surfaces d'étanchéité fraisées très précisément
  • PLUS FORTE
    Nervures de renfort dans la zone de l'arbre principal portant du côté du loquet de l'interrupteur et du support d'amortisseur
  • SOLIDE
    Beaucoup plus de matière au niveau de la surface d'étanchéité de la base du cylindre et de l'entrée du carburateur
  • DÉPOT
    Le palier de vilebrequin côté générateur est conçu comme un gros palier de barillet (NU205 25x52x15mm)
  • JOINT HUILE
    Les boîtiers sont conçus pour recevoir des joints d'arbre en métal. Veuillez utiliser la version pour les versions 200cc ici.
  • LUBRIFICATION
    Double trou de lubrification pour le roulement
  • EN FORME
    Deux douilles de montage supplémentaires = les vilebrequins à course trop longue peuvent se passer du bord de centrage de la moitié Lima. Dimensions des douilles de montage AØ = 9,95 mm, IØ = 8,40 mm, h = 13,80 mm
  • CAOUTCHOUC
    Les caoutchoucs silencieux inclus sont plus rigides et offrent un meilleur guidage du moteur dans le cadre
  • NUMÉRO
    Les carters de moteur n'ont pas de numéro de moteur ou de préfixe en relief
  • TROU D'HUILE
    Pas de trou d'égouttement pour l'huile de boîte = le trou d'égouttement absurde, qui indique que la bague d'étanchéité intérieure de l'arbre est défectueuse, a été omis *.

*Notre conseil : Exécutez le roulement étanche ainsi que la bague d'étanchéité externe de l'arbre avec le tambour de frein approprié.

 

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CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES 125-150ccm

  • Mêmes caoutchoucs silencieux que les modèles 200cc = nettement plus stable et moins de vibrations
  • Même architecture de carter que les modèles 200cc :
    • Sur les moteurs de vannes rotatives peuvent UNIQUEMENT le vilebrequin des modèles 200cc gâté
    • donc surface de vanne rotative plus large pour plus de passage avec un gros carburateur
    • Avec un vilebrequin de 200cc, des pistons avec des axes de piston Ø16mm peuvent être entraînés
    • Entretoise de 5 mm et roulement de conversion pour axe de piston Ø15 mm pour 125-150cc inclus

CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES VERSION VANNE ROTATIVE

  • Surface d'étanchéité extra large sur les deux moitiés du moteur, adaptée à tous les collecteurs d'admission
  • Peut être utilisé comme un remplacement 1: 1 pour un boîtier de moteur d'origine

CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES DE LA VERSION MEMBRANE

  • Entrée centrale à membrane pleine surface
  • Y compris l'admission du diaphragme, y compris le diaphragme au format RD350 (perforation 58x48mm)
  • Caoutchouc d'aspiration orientable à 360°, largeur de raccordement carburateur = Ø34mm
  • Caoutchouc adapté pour Keihin PWK28, Mikuni TMX27/30, Dell'Orto PHBH28/30, VHS24-30
  • Pas d'axe coulé pour le contrôle de la pompe à huile
  • Pas de trou pour l'entraînement de la pompe à huile

La douille de montage fournie pour l'arbre auxiliaire doit être insérée par vous-même. Les boîtiers sont conçus pour être utilisés avec un démarreur électrique. Par conséquent, veuillez utiliser le couvercle de roue de ventilateur pour les modèles à démarreur électrique. Sans démarreur électrique, il suffit de boucher le trou du boîtier avec notre tôle adaptée (7671454). Si des composants de transmission autres que ceux des modèles PX à partir de 125cc doivent être utilisés, veuillez vérifier au préalable la compatibilité de l'axe de l'arbre auxiliaire et le changer si nécessaire.
Veuillez insérer tous les goujons avec un adhésif à vis à haute résistance. Les goujons du cylindre ne sont pas surdimensionnés d'un côté, comme c'est le cas sur le Piaggio d'origine. Par conséquent, collez ici également les goujons de cylindre Pinasco fournis. Lors du vissage des goujons de cylindre, assurez-vous que tout engrenage de pompe à huile installé peut se déplacer librement. Nous recommandons de recouper tous les fils et de les nettoyer à l'air comprimé.

FOURNIE

  • VANNE ROTATIVE
    • Tous les goujons
    • Caoutchoucs silencieux + rondelles pour caoutchoucs silencieux
    • Joints de boîtier
    • 125-150ccm : entretoises 5mm et roulements de conversion pour Ø15mm
    • Douille pour axe d'arbre auxiliaire
  • MEMBRANE
    • comme ci-dessus, inclus en plus :
    • Collecteur d'admission comprenant membrane, caoutchouc d'aspiration, joint et petites pièces
    • NOTE: Aucune vis incluse pour fixer le collecteur d'admission au bloc moteur (voir : Accessoires)
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Banc d'essai d'échappement Vespa Dyno

Echappement Vespa bgm BigBox Sport mis à l'épreuve

Michel Holden d'Angleterre, client de longue date de Scooter Center, nous a brièvement rendu visite sur le chemin de la course « Ferien im Sauerland » et en a profité pour Vespa Aupuff Big Box Sport à tester une fois sur banc d'essai.

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Vespa PX 200 avec carburateurs Malossi 210 et PHBH 30

Son scooter, un Vespa PX200 allemand, qu'il a acheté lorsqu'il était stationné dans les forces britanniques en Allemagne.

Le moteur est assez simple et se compose d'un "vieux" cylindre Malossi 210, carburateur DellOrto PHBH 30, arbre de course Mazzucchelli avec course de 57 mm et un Taffspeed MK4.

En Angleterre sur un Dynojet, nous raconte Michael, le moteur avait cette configuration avant son départ 17,8BHP (puissance de freinage), c'est-à-dire les performances mesurées sur la roue arrière.

Il s'agit d'une valeur de référence utile pour notre mesure d'entrée, car elle nous permet d'évaluer si le moteur a perdu de la puissance et dans quelle mesure les mesures sont comparables.

Avec le MK 4, l'ancien "douze" délivre également les performances prévues. Comme la valeur déterminée sur notre banc d'essai ne s'écarte que de quelques dixièmes, on peut dire que les mesures sur le Dynojet et ici chez nous sont comparables dans ce cas.

 

M. Holden Malossi 210 PHBH30 MK4

Les années 90 : et l'échappement Taffspeed MK4 Vespa

Le MK4 était un bon en son temps (en 1996, nous avons vendu les premiers systèmes avec l'approbation TÜV en Allemagne) Polyvalent avec une courbe de performance utile de manière à ce qu'une bonne performance soit présente avant que la résonance ne s'installe réellement. En général, on peut dire qu'un moteur qui développe une puissance d'au moins 5000 ch dans la plage d'environ 10 18 tr/min et qui augmente également la puissance et le couple à mesure que la vitesse augmente, est perçu comme « facile à conduire » sur la route. Cependant, avec un peu moins de 6000 Nm dans la plage juste avant 4 tr/min, le MK90 sur ce moteur est également un candidat qui incite le conducteur à rétrograder si un peu plus d'accélération est nécessaire en quatrième vitesse à moins de XNUMX km/h.

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L'échappement racing moderne : bgm PRO BigBox Sport

A l'époque de la MK4, l'échappement était à la pointe de la technologie et aucun échappement visuellement proche de la "boîte à lunch" d'origine n'aurait été même à distance concédé de telles valeurs de performances.

Depuis quelque temps, cependant, l'évolution va dans le bon sens des systèmes d'échappement efficaces, qui sont optiquement aussi proches que possible de l'original.

La BigBox a été créée précisément à partir de cette spécification :

Pour combiner les performances d'un système d'échappement à résonance avec le look d'un système d'échappement d'origine.réglage bgm

BGM1011SP

 

BigBox Sport contre Taffspeed MK4

Ici en comparaison directe la BigBox Sport et la Taffspeed MK4.

 

bb mk4

Par rapport au MK4, le BigBox Sport peut fonctionner à partir de 4500 tr/min augmenter considérablement le couple et la puissance. Une comparaison directe sur la route rend le scooter plus maniable car il est simple plus de couple pour l'accélération Disponible. Surtout à partir de 5500 XNUMX tr/min, lorsque le scooter est déplacé sur voie express ou autoroute, le couple supplémentaire lors des dépassements a un effet positif.

Michael a été tellement impressionné par la BigBox Sport que nous n'avons même pas été autorisés à dévisser notre échantillon d'essai du banc d'essai de son scooter et il a continué son chemin vers le Sauerland directement avec la BigBox Sport.

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Testez maintenant le nouvel échappement Vespa :

Si vous aussi vous souhaitez savoir ce que BigBox Sport sur votre moteur peut, puis envoyez-nous une demande de rendez-vous à :

 

pruefstand@scooter-center.com

 

cylindre Polini 221cc

Mise à jour : cylindre Malossi MHR 221ccm pour Vespa PX 200 disponible Cylindre Malossi MHR 221ccm

Comme avec le nouveau Cylindres Malossi Sport et MHR , nous nous consacrons également aux détails de la cylindre Polini 221cc pour vilebrequins course 60mm. Nous avions déjà mesuré le timing & co du cylindre Polini 221 pour la Vespa ici : Polini 221ccm 60mm course longue.

compression

Celui inclus dans le kit cylindre culasse est aussi avec le courant Polini 210cc utilisé. Polini règle le réglage du compactage simplement en changeant le bord de pincement.

Alors attrapons la tête et donnons-lui une convenable Bougie à filetage long et appliquez simplement de la graisse comme joint d'étanchéité pour notre instrument en plexiglas.

Culasse Polini221

Avec la plaque en plexiglas en place, nous remplissons la culasse avec la burette afin de déterminer le volume exact de la culasse.

Culasse Polini221_2

Le ménisque reste dans notre burette à 25ml. Le volume de la chambre de combustion dans la culasse est donc de 25ccm.

Pour obtenir tout le volume de la chambre de combustion (Vc) nous avons encore besoin du volume de la tête de piston bombée. Avec un jeu de piston défini, dans notre cas 6mm, on calcule d'abord le volume de ce "cylindre".

tête de piston polini221
6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1ccm le volume aussi.

Également scellée avec de la graisse et remplie d'huile de lampe dans une rose délicate et ludique, la burette révèle une valeur de 14,6 cm22,1. Donc 14,6 - XNUMX = 7,5ccm fourrure das Volume de la couronne de piston.

3_bas polini221

Il manque le dernier ingrédient Volume du bord de pincement. Mesuré directement sur l'objet vivant, c'est-à-dire directement sur le moteur, cela fait 2,2 mm, qui à son tour a un volume de 8,1ccm équivalent.

Volume de la chambre de combustion

On arrive donc à un volume total de la chambre de combustion de :

Culasse 25ccm + bord de pincement 8,1ccm - fond de piston 7,5ccm
= 25,6 cmXNUMX

taux de compression

Cela se traduit-il par un taux de compression ? de
Cylindrée 221ccm + volume de la chambre de combustion 25,6ccm / volume de la chambre de combustion 25,6ccm
= 246,6 cm / 25,6 cm
? = 9,63

Cylindre Polini 221ccm mis à l'épreuve

Voici un autre exemple du Polini 221 basé sur un moteur client.

Donc Polini 221cc, Vilebrequin Polini course 60mm, Dellorto PHBH 28, Collecteur d'admission Polini pour vanne rotative et le nôtre bgm BigBox. Le joint d'embase de cylindre d'origine permet d'obtenir un angle de contrôle de 120°/170°. Pour plus d'informations, consultez le schéma ci-dessous.

Polini221

Pour un moteur uniquement branché, c'est-à-dire n'ayant subi aucun usinage des surfaces des canaux, 26 Nm est un couple raisonnable. Surtout quand la puissance et le couple sont disponibles si tôt.

A 4000 tr/min, 20 Nm sont déjà disponibles, soit au moins le double de la valeur maximale atteinte par un PX200 d'origine.

Selon le réglage de la boîte de vitesses et les préférences d'application, on peut en toute confiance primaire plus long peut être utilisé pour atteindre une vitesse de croisière solide à basse vitesse sur autoroute. Le fonctionnement à faible vibration du vilebrequin Polini contribue alors au reste du voyage confortable ...

Vitesse de croisière 120km/h

Avec ce moteur et une réduction plus longue devrait permanente 120km/h être possible. Ici ** à titre d'exemple, une fois avec la boîte de vitesses d'origine et une fois avec notre embrayage bgm Superstrong et pignon DRT prolongé d'une dent sur le primaire d'origine du PX200 à 65 dents.

PX200 24_65

Puisqu'il y a encore du 7000PS à 20rpm, il est possible de casser la barre souvent citée des 120Km/h.

** Le calculateur de vitesse "GearCalc" a été gracieusement mis à notre disposition par Motorhead, membre du GSF. Merci beaucoup!

Cylindre -POLINI 221 cc aluminium, course 60mm- Vespa PX200, Rally200

N° d'article P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

Polini 221 course longue

Polini 210 va Polini 221 course longue! - Scooter Center - Version -
Nous le voulions de Polini et signalé à ce sujet en 2011. La course longue Polini 221 est enfin arrivée ! A partir du lundi 29 juillet 2013 à Scooter Center ScootersEspoir livrable

Polini 221 course longue

Cylindre -POLINI 221 aluminium course longue course 60mm- Vespa PX200, Rally200

Le "vieux" cylindre en fonte grise Polini 207 est un adversaire redouté grâce à son couple énorme, mais en raison du matériau utilisé, il n'est pas considéré comme très résistant thermiquement.

Grâce au nouveau Polini 210 Alu, ce défaut appartient désormais au passé. En raison des propriétés thermiques nettement meilleures du cylindre en aluminium à revêtement dur, le kit fonctionne désormais thermiquement beaucoup plus stable que son homologue en fonte plus ancien. Si la version pour le moyeu standard de 57mm est déjà devenue un véritable best-seller, Polini la pose enfin à notre demande une version pour l'utilisation d'un arbre à longue course avec une course de 60 mm ! Il en résulte un énorme 221 cm100, plus que suffisant pour décoller rapidement avec un véhicule qui pèse généralement moins de XNUMX kg.

Canaux de surintensité
La conception du canal du cylindre a également été adoptée ici à partir du cylindre en fonte grise bien connu, mais les angles de contrôle ont été légèrement modifiés / allongés.

Prestation
Si le cylindre de 210 cm15 est déjà bon pour près de 20 CV et XNUMX Nm de couple sur la roue arrière, la variante à longue course ajoute plusieurs charbons. La zone inférieure, déjà très résistante, est à nouveau renforcée, et le pic de puissance et la bande sont élargis vers le haut.
Bien entendu, le cylindre réagit avec encore plus de puissance aux phases de détente ultérieures.

installation
Selon l'usage prévu, le nôtre est recommandé ici

Conclusion :

Le Polini est le tracteur parmi les cylindres de conversion. Son couple complet et sa bonne puissance de traction prédestinent ce cylindre pour les longues randonnées ainsi que pour le prochain duel aux feux tricolores ! Maintenant encore plus fort avec un 10ccm supplémentaire !

Petits faits :

  • Alésage: 68,5mm
  • Course: 60mm
  • Longueur de bielle : 110mm (série)
  • Déplacement: 221ccm
  • Culasse : Compris dans la livraison
  • Piston : fonte, 2 segments de piston
  • Spécial : vilebrequin avec course de 60 mm requis

Attention :

Veuillez toujours assembler les segments de piston avec soin. Les segments de piston en matériau moulé ne sont que partiellement élastiques et se cassent relativement rapidement.
Certains pistons ont des segments de piston à profil trapézoïdal (appelés segments trapézoïdaux), ceux-ci ne s'adaptent que dans une seule position de montage. Si l'anneau ne bouge pas librement, veuillez le desserrer avec précaution et le remettre "à l'envers".

Cylindre POLINI 221 course longue aluminium, course 60mm- Vespa PX200, Rally200
Pot d'échappement Vespa Pot d'échappement bgm PRO MB Big Box Prototype

Echappement Vespa bgm PRO

NEU: Echappement sport Vespa Big Box Sport

Aujourd'hui, nous sommes fiers de vous présenter les premières photos et les premiers résultats des essais au banc de notre nouveau Systèmes d'échappement bgm PRO pour la Vespa.

L'échappement Vespa Big Box a été développé en étroite collaboration avec MB en Angleterre et est également le résultat de plus de 20 ans Scooter Center De l'expérience.

Avantages de l'échappement :

  • Plus efficace:
    • puissant comme un échappement à résonance
    • nettement plus facile à tourner que SIP Road
    • plage de vitesse très large
    • pas de trou de performance comme un échappement reso
  • Ressemble à l'original
  • Plus silencieux que l'échappement de course
  • Douille de sortie de 200 mm avec joint torique Viton® -> plus d'orifices d'échappement fissurés sur les cylindres en aluminium de 200 mm
  • matériau massif à paroi épaisse
  • jusqu'à présent sans approbation
  • avec numéro de série

But d'utilisation:
De par son look original et son faible volume, l'échappement est particulièrement adapté aux réglages d'origine ou de touring.
En raison de sa puissance, il peut être utilisé universellement sur les moteurs d'origine ainsi que sur les moteurs fortement réglés à la maison.

Premières images :
Voici les images du proto. L'échappement sera disponible pour les modèles suivants :
- Vespa PX 200 / Vespa Rallye 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.

lancer
Nous attendons l'échappement dès le début / milieu de l'été et nous l'attendons vraiment avec impatience. Les essais routiers étaient super.

Diagrammes de performances d'exécution de test :
Les systèmes d'échappement ont été fabriqués sur le professionnel Scooter Center Banc d'essai Ammerschläger P4 testé avec un logiciel de laboratoire :
Résultat : nettement plus de puissance ! par exemple:

  1. + 2PS de plus sur PX200 par rapport à l'échappement d'origine avec montée en régime nettement améliorée = vitesse de pointe
  2. + 3PS de plus sur Malossi 210 par rapport aux systèmes d'échappement routiers comparables
  3. + 5PS de plus sur Malossi 166 (axe 60mm, échappement fait, carburateur 28mm sur valve rotative) face à l'échappement Vespa Road

En tant que Rouleau d'essai les candidats suivants étaient disponibles :

Les essais ont tous été effectués avec le moteur chaud. Les tests ont été effectués contre les systèmes d'échappement existants sur les véhicules et contre l'échappement SIP Road.
Presque tous les scooters ont ensuite été testés sur plusieurs kilomètres sur route afin de vraiment ressentir le changement. C'était le test très subjectif dit Popometer ;-)

La conclusion
Pièce géniale - c'est ainsi qu'un échappement Vespa doit être !
Aussi bien pour le "test de laboratoire" avec diagramme de performances que pour les tests subjectifs sur route :
Le nouvel échappement bgm PRO vous met de bonne humeur. Le moteur tourne beaucoup plus librement, la Vespa devient beaucoup plus souple et plus rapide et sans que la consommation ou le volume n'augmente sensiblement.

Cylindre Polini 221 Alu Vespa PX200

Le plan de Polini pour mettre sur le marché le célèbre cylindre en aluminium 210cc pour le PX dans une version longue course (nous avons rapporté), prend enfin des formes concrètes.

Cylindre Polini 221 Alu Vespa PX200Le nouveau cylindre, qui est vraisemblablement le cylindre bien connu de 210 cm60 (mais avec un chemin de roulement plus long) en termes de disposition, est livré avec une culasse spéciale adaptée à la course de XNUMX mm. De plus amples détails tels que l'angle de contrôle, la compression et les données de performance ne sont malheureusement pas encore connus, mais nous les enverrons dès que disponibles.

Le La culasse est également disponible séparément, puisque, selon Polini, il convient également aux kits en aluminium et fonte grise à course normale. On verra comment cela est résolu et à quoi ressemble le côté intéressant de la tête.

Nous avons publié ici ce dont le Polini est capable dans la version "normale" avec course standard (57mm) :

Polini 210 Alu Plug & Play

Polini 210 avec traitement

Une version spéciale à course longue fabriquée par nos soins a déjà été testée ici :

Polini 230cc

Nous en attendons un de la nouvelle version courbe de performance encore plus large qu'avec la variante 210ccm, car l'angle de contrôle augmente inévitablement grâce à l'utilisation d'un arbre à longue course de 60 mm. Espérons que Polini compensera l'inconvénient d'un angle de surintensité trop élevé en l'adaptant en allongeant le chemin du cylindre. Cela aboutirait certainement à un concept de moteur que beaucoup aimeraient pour un usage quotidien : Beaucoup de pression dès les bas régimes, un milieu fort et une puissance de montée en régime suffisante pour l'Autobahn. Le tout sans l'équilibrage thermique des anciens cylindres en fonte.

Polini propose également un vilebrequin avec une course de 60 mm pour s'adapter à votre cylindre :

Vilebrequin Polini PX200 course 60mm pour cylindre aluminium 221ccmPolini parle d'un arbre très bien équilibré qui, grâce aux inserts en tungstène, devrait fonctionner avec très peu de vibrations, même à haute vitesse. Un temps d'admission modifié devrait également libérer plus de puissance. Ici aussi, nous transmettrons toutes les informations complémentaires dès que nous les aurons reçues ou vérifiées nous-mêmes.Polini a estimé le prix public conseillé à plus de 290 euros...

Le cylindre peut bien sûr également être actionné avec n'importe quel autre vilebrequin PX200 avec une course de 60 mm. Une haute qualité et L'alternative nettement plus rentable est ici bgm PRO Arbre à course longue lequel déjà prouvé dans d'innombrables moteurs très puissants chapeau:

Vilebrequin PX200 Lagnhub 60mm BGM pro

Avec actuellement 179,99 € il est nettement moins cher malgré le matériau de la plus haute qualité (bielle + roulement !) et offre un angle de contrôle d'entrée sensiblement étendu ensemble de puissance parfait sans l'inconvénient de nombreuses autres vagues de cracher dans le gazr.

Conclusion : Ici aussi, Polini affirme clairement son rôle de pionnier en termes d'innovations de produits pour les scooters switch. Alors que le concurrent Malossi se limite actuellement à donner une nouvelle couche de peinture à des produits éprouvés mais vieillissants simplement en attribuant de nouveaux numéros d'article, Polini montre ce que vous pouvez faire avec des pièces éprouvées mais un peu plus de courage et d'esprit d'innovation. .

En terme de prix, le cylindre sera certainement légèrement au dessus du cylindre 210cc déplacer car le kit course longue est livré avec une culasse.

Le cylindre et l'arbre offrent ensemble un ensemble de tourisme de grande capacité qui, avec un peu d'attention aux détails, rayera certainement la marque 20PS sans avoir de problèmes de connexion d'engrenage.
De quoi d'autre avez-vous besoin?

Certainement l'une des plus belles innovations pour les drivers PX200 depuis l'invention du Embrayage BGM Superstrong Cosa...

Bac de sol Vespa

Les vieilles Vespas sont souvent rouillées Panneaux de plancher, mais il existe des remplacements pour la plupart des modèles. Nous avons des panneaux de sol de réparation de qualité supérieure pour vous dans notre gamme afin que rien ne s'oppose à votre restauration. Cependant, il doit être laissé au professionnel de les utiliser, la plaque de base est retirée du cadre au niveau des points de soudure. Nos feuilles de réparation sont fournies complètes avec des fermes et des renforts soudés.

Vous trouverez des instructions d'installation détaillées sur vespa-50.de

Für Vespa PX et Vespa T5 nous avons des ensembles de cadres entièrement pré-peints. Le soudage et la peinture ne valent pas la peine : Cadre Vespa

Plancher de réparation Vespa V50, PV125, ET3

Plancher de réparation Vespa Rally 180/200, GT125, GL150, Sprint 150, SS180 (3 traversées)

Plancher de réparation Vespa Rally 180/200, GT125, GL150, Sprint 150, SS180 (2 traversées)

Réparation plancher de plancher Vespa PX & T5

Plancher de réparation Vespa V30, V33

Réparation plancher de plancher Vespa VNA, VNB, VBB

Aujourd'hui un très beau Rallye 200 a été présenté sur notre banc d'essai.

Le projet d'obtenir un moteur de tracteur de tous les jours a été bien accueilli ici.

A sert de base Moteur PX200, la vanne rotative dans le boîtier a été subtilement élargie pour plus d'angles d'admission avant le PMH. Le vilebrequin est un Piaggio d'origine Arbre PX200 utilisé qui n'a pas été traité.

Le nouveau 210 Polini aura un carburateur SI26 , et de Piles de vitesse Polini ventilé.

Par le Piles de vitesse Polini le couple disponible augmente très nettement dans la plage de vitesse inférieure. Pour un moteur comparable avec cylindre Malossi sans l'entonnoir Polini "manquant" dans la même plage de vitesse presque 4Nm!

Côté sortie, l'Alu-Polini est alimentée par un Route SIP Supports d'échappement.

À partir du ralenti, il y a beaucoup de couple et de puissance ici.

18 CV à 6000 tr/min et 23 Nm dès 4500 tr/min parlent un langage clair.

Avec une longue Traduction primaire le couple, qui est pratiquement en abondance, peut être étiré et des vitesses élevées peuvent être atteintes à des vitesses relativement faibles.

Très bel appareil !

Fourche avec frein à disque -LML Classic- Vespa PX Lusso (à partir de 1984)

Fourche avec système de frein à disque -LML Classic- Vespa PX Lusso (à partir de 1984)

Les modèles Vespa PX n'ont jamais été réputés pour leurs bons freins...
Même Piaggio l'a vu et en 1998 a donné à la Vespa PX une mise à jour des freins moderne. Un frein bien adhérent et stable est devenu la norme depuis lors.
Désormais, nous vous proposons une option peu coûteuse pour convertir votre ancien PX freiné à tambour à cette technologie moderne !

Tous les modèles Vespa PX construits jusqu'en 1998 ont encore un frein à tambour sur l'essieu avant. Ce n'est qu'avec l'introduction du PX Lusso en 1984 qu'il a été amélioré et que la fourche et le cadre ont été renforcés, mais il n'a jamais été vraiment possible d'obtenir une puissance de freinage adéquate. De plus, il y a les pièges de chaque frein à tambour, comme l'effet cadeau imprévisible après un petit temps d'arrêt.

Quiconque a également donné à son moteur une augmentation de performance décente ne devrait pas seulement penser à un système de freinage sensible et solide pour le TÜV. Pendant de nombreuses années, Grimeca était le meilleur chien ici avec ses freins à disque de modernisation. Cependant, en raison de la faillite de Grimeca, cette option de conversion n'est plus disponible.

Une alternative serait les pièces de frein d'origine des modèles PX de 1998. Cependant, ceux-ci sont devenus presque inabordables après le dernier tour de prix Piaggio.

La solution parfaite et aussi abordable s'appelle la fourche Vespa LML !

Les modèles LML Star, également connus sous le nom de Stella aux USA, sont exactement le même modèle que les modèles PX, mais fabriqués en Inde. La qualité est au même niveau que celle des véhicules italiens, un secret de polichinelle est le fait que de nombreuses pièces de scooter de commutation dans les véhicules italiens proviennent désormais également de la production indienne.

L'époque où la production d'Extrême-Orient équivaut à une mauvaise qualité peut être mise de côté en toute sécurité (même BMW fait fabriquer ses moteurs pour le F650 en Chine...).

Grâce à nos très bons contacts fournisseurs indiens, nous pouvons proposer une alternative très intéressante aux freins à disque Grimeca :

Une fourche complète, c'est-à-dire :

  • Tube de direction
  • Moyeu de frein
  • tambour de frein
  • Etrier
  • amortisseur

entièrement assemblé, à partir de la production en cours des modèles LML.
Le tout à petit prix imbattable, absolument convaincant en terme de qualité.
Ce n'est pas pour rien que notre voyageur rapide a Projet de fougère argentée reçu une fourche aussi complète que la nôtre Projet de coureur avec plus de 30 HP de pièces de frein LML utilisées !

La fourche s'adapte plug & play dans tous les cadres à partir de 1984. Ceux-ci ont une fonction combinée allumage / verrouillage de direction. Les anciens modèles PX ont la serrure de contact sur le couvercle de la lampe au-dessus du compteur de vitesse, la fourche peut également être utilisée ici, mais le cylindre de serrure doit être fraisé dans le tube de direction. Mais cela peut aussi se faire à la maison avec un peu d'outils de base comme une perceuse et une lime. La fourche d'origine suffit comme modèle de copie.

Le frein pur sans fourche s'adapte également à toutes les fourches Vespa PK !

La fourche est actuellement disponible avec un tambour de frein dans le style des anciens modèles PX, c'est à dire avec un moyeu fermé !

Cliquez ici pour jeter un œil à la fourchette dans notre boutique en ligne !

MONTAGE DE LA POMPE DE FREIN :

Afin de pouvoir actionner correctement le frein, une pompe de frein est nécessaire sur le guidon.
Grimeca a fait le détour via l'hydraulique partielle, c'est-à-dire une pompe de frein commandée par le câble de frein d'origine qui était attaché au tube de fourche. Une solution qui annule largement les énormes avantages d'un frein hydraulique...
En principe, une commande entièrement hydraulique, sans câble de frein mécanique, est toujours la meilleure option car elle est plus efficace et plus confortable.
Il existe différentes manières d'assembler une pompe de frein.

1. Modifier le guidon d'origine

Cette solution nécessite un peu plus d'outils, de dextérité manuelle et éventuellement de sang-froid que la seconde variante, puisqu'ici une petite partie de la tête de direction d'origine doit être irrévocablement retirée. Nous avons déjà dans le nôtre comment cela se fait Documenté le journal du projet de la fougère argentée. Les pièces suivantes sont requises pour ce type de conversion :

Pompe de frein NISSIN avec support Conduite de frein en acier tressé, miroir Banjo de frein
Miroir 45°
Banjo de frein
Spiegler Direct

2. Montez le nouveau guidon

La deuxième solution est techniquement plus simple car vous n'avez qu'à échanger des pièces.
La partie inférieure du guidon des modèles Vespa construits à partir de 1998 est utilisée à cet effet. La pompe de frein Vespa d'origine et la pompe de frein LML sont disponibles pour ce guidon.
Les deux sont identiques en termes de fonction, de qualité et d'apparence. Mais pas dans le prix...

Les pièces suivantes sont requises pour ce type de conversion (quelques alternatives) :

Partie inférieure de guidon Vespa PX de 1998 Pompe de frein -LML- Vespa PX de 1998 Pompe PIAGGIO Vespa PX de 1998 Durite de frein PIAGGIO
Vespa PX de 1998
Banjo de frein
Spiegler Direct
Banjo de frein
Miroir 45°
Banjo de frein
Spiegler Direct
Boulon banjo
Acier M10x1

Cette semaine, il y a le rapport final sur notre cylindre de conversion pour le PX80. Avec ce kit complet, chaque PX80 peut facilement être porté jusqu'à 125 cc de cylindrée et bénéficier des tarifs d'assurance nettement inférieurs qui lui sont associés. Il ne vous reste plus qu'à changer le cylindre, le piston et la culasse, le moteur court reste fermé !

A l'origine, le moteur 80ccm a environ 5HP sur la roue arrière.
Le cylindre de conversion SCK augmente les performances de 60% pour atteindre un remarquable 8PS, le tout avec une fiabilité extrême.

On est déjà au dessus du niveau d'une DR135, malgré 10cc de cylindrée en moins !
Dans le schéma, vous pouvez voir la comparaison directe entre le DR135 (courbe rouge) et le nouveau cylindre de conversion 125cc.
En conjonction avec un rapport de démultiplication plus long (possible en remplaçant simplement le pignon d'embrayage), la vitesse de pointe est également grandement améliorée.

Un autre gros avantage est l'assurance nettement moins chère en raison de la cylindrée de 125 cc au lieu de 80 cc.
De plus, avec un véhicule qui a été converti en 125 cm, vous êtes non seulement plus confiant et moins cher sur la route, la consommation est également généralement moins chère car le couple beaucoup plus élevé signifie que vous n'avez plus à rouler constamment à plein régime pour ne pas pour représenter un obstacle à la circulation.
Quelque chose qui ne peut devenir évident qu'au deuxième coup d'œil est la valeur de revente considérablement améliorée du véhicule. Les titulaires d'un permis de conduire automobile, s'il a été délivré avant le 01.04.1980er avril 125, peuvent conduire des deux-roues motorisés jusqu'à XNUMXccm sans avoir à passer un examen supplémentaire.
En conséquence, la valeur marchande des véhicules 80cc spécialement conçus pour le marché allemand a été considérablement réduite du jour au lendemain. Toute personne possédant un permis de conduire correspondant utilisera un véhicule 125cc plus puissant qu'un moteur 80cc plus faible.
La conversion rendra le véhicule beaucoup plus attrayant pour une éventuelle vente.
Dans l'ensemble, l'achat du cylindre s'amortit assez rapidement.

Deux véhicules équipés du cylindre de conversion ont parcouru plusieurs milliers de kilomètres sans problème ni panne en 2011. Les conducteurs sont très satisfaits des performances et de la faible consommation.
Nous allons tester quelques optimisations supplémentaires au cours de la semaine - notamment en ce qui concerne les performances - puis donner notre GO.

Voici une comparaison directe entre un PX80 d'origine avec échappement sport SITO Plus (courbe bleue) et notre cylindre de conversion 125cc avec échappement d'origine (courbe rouge) :

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Selle -SCK Ancillotti- Vespa V50, PV125, ET3 - noir Réf. 7672224

Siège Vespa PX SCK Ancillotti


Je viens d'arriver d'Italie,  
le SCK Ancillotti pour la Vespa PX !
Peuvent être commandés:

VESPA SCK Ancillotti - banc pour votre Roler
VIRTUEL: www.scooter-center.com

TÉLÉPHONE: 02238-307430
MAIL: info@scooter-center.com

Selle -SCK Ancillotti- Vespa V50, PV125, ET3 - noir Réf. 7672224

Accès tant qu'il y a encore du ravitaillement...
Certainement un cadeau de Noël 1A pour tous les pilotes PX !
In Fabriqué à la main en Italie fabriqué. Juste magnifique:

Images installées : Cliquez ici!

Existe aussi pour l'une ou l'autre Vespa vintage :

VESPA SCK Ancillotti - banc pour votre Roler

Comme déjà annoncé, Polini apporte le cylindre 210cc dans une version pour utilisation avec un vilebrequin avec Course de 60 mm (norme 57mm). Le cylindre déjà disponible pour une course de 57 mm ne peut être entraîné que dans une mesure limitée avec un vilebrequin avec une course de 60 mm car le piston a un soi-disant anneau en L supérieur.
Ce type de bague comprend ou forme la fermeture supérieure du piston, il contrôle donc les canaux et non le bord supérieur du piston comme d'habitude. Si vous utilisez maintenant un vilebrequin avec une course de 60mm, la course supplémentaire de 3mm doit bien sûr aller quelque part...

Étant donné que le piston se déplace de 1,5 mm de plus vers le haut et de 1,5 mm de plus vers le bas, le cylindre doit théoriquement être rallongé de 1,5 mm. Pour des raisons pratiques, par souci de simplicité, une base ou un joint de culasse suffisamment solide est simplement utilisé.
Le problème avec le moteur à deux temps est qu'il a également une énorme influence sur les angles de contrôle d'échappement et de surintensité, qui sont importants pour les caractéristiques de performance. Pour aggraver les choses, dans le cas le plus stupide, vous ne modifiez pas les deux dans la même mesure, mais vous profitez généralement de l'angle de surintensité. Les deux valeurs (angle de sortie et de trop-plein) doivent toujours être dans un rapport pour la meilleure puissance de sortie possible.

Dans le cas du Polini, il semble que vous soyez obligé d'utiliser un joint de pied. Si vous deviez utiliser un joint de culasse, le joint en L placé très haut sur le bord du piston rebondirait simplement hors du chemin de roulement.
Si un joint de pied est utilisé, l'angle de contrôle est généralement augmenté et, comme déjà mentionné, les valeurs sont mises à profit en faveur de l'angle de surintensité.

Cela peut conduire à un démarrage trop tardif du moteur avec sa puissance de sortie et également à un calage dans la plage de vitesse supérieure par un angle de pré-échappement trop petit (l'angle que le piston libère l'échappement devant les conduits de trop-plein). Cela signifie qu'il peut baisser davantage, mais la courbe de puissance chute très rapidement après le pic de puissance.

Afin de préserver les caractéristiques du Polini, il serait préférable de recommander l'utilisation d'un joint de culasse pour compenser la course multiple. Comme mentionné ci-dessus, ce n'est pas possible avec le piston Polini standard, sinon le segment de piston rebondirait.

Faits ...

Si le Polini 210 est livré avec vilebrequin 57mm utilisé, il a un angle de trop-plein de 123 ° très convivial pour les tournées et un angle de sortie de 171 °.

Lors de l'utilisation d'un vilebrequin avec une course de 60 mm et un Joint de base de 1,5 mm d'épaisseur cela passe à environ 135 ° / 179 °.
En d'autres termes, l'angle de surintensité a augmenté d'un plein 12 ° CA, l'angle de sortie, cependant, que de 8 °.
L'augmentation absolue des deux valeurs et, en particulier, celle de l'angle de surintensité conduisent à une augmentation ultérieure de la puissance. Le tout peut être très bien fait en utilisant un système d'échappement de tourisme à large bande apprivoisé comme un SitePlus, Route SIP être indemnisé.
L'échappement assure alors toujours de bonnes performances dans la plage de régime moteur inférieure, les angles de contrôle considérablement étendus permettent au cylindre de monter davantage en régime dans la plage de régime moteur supérieure.

230cc ???
Un de nos clients (Thomas aka schoeni230) a épuisé le tout encore plus loin et un cylindre en aluminium Polini 210cc avec un spécial Vilebrequin longue course de 62,5 mm combinés par Scooter & Service.
Afin d'éviter le problème de rebond des segments de piston évoqué ci-dessus, le Polini a été créé ici piston contre une contrepartie de Grand Sport échangé. Ce piston n'a qu'un seul segment de piston et celui-ci est de forme conventionnelle et repose beaucoup plus profondément que le segment en L d'origine dans le piston Polini.

Cela a permis de laisser le piston sortir du cylindre par la mesure,
comme le segment de piston vient de donner :

 

 

 

 

 

 

 

En conséquence, le cylindre n'a pas eu besoin d'être doublé très fortement à la base du cylindre (environ 0,4 mm) afin que l'angle de contrôle ne soit pas trop déséquilibré malgré une course multiple de 5,5 mm.
Ainsi le cylindre tournait à ~133°/179° et une culasse spéciale qui loge le piston dans la culasse.
En raison de la course multiple, le piston creuse clairement les canaux de trop-plein au point mort bas :
Associé à un échappement Sito Plus modifié (similaire à l'échappement PEP3), le moteur impressionne par son énorme couple à bas régime, une plage folle et, mesuré par le type d'échappement utilisé, une très bonne performance de pointe.

Le carburateur était un 35 mm Keihin PWK en scooter & service Prise diaphragme (mythe Membrane V-Force) utilisé. L'un est venu comme un allumage Vespatronique utilisé.

Le cylindre n'a pratiquement pas été redessiné, seule la sortie a été légèrement modifiée en largeur et en hauteur.

Conclusion :
Malgré l'angle de braquage très long, il s'agit d'un moteur extrêmement mobile et à large bande qui sera certainement le meilleur pour un cycliste de tourisme. Couple complet à partir de la plage de vitesse inférieure et toujours 20PS à plus de 9000 XNUMX tr/min.

Certainement pas quelque chose qui peut être recréé, de plus il est souvent problématique de laisser le piston s'étendre aussi loin du cylindre. Non seulement en raison du centrage de la tête alors obligatoire pour garantir que le piston ne heurte pas la tête, mais aussi en raison de la charge thermique accrue sur la zone au-dessus du segment de piston.

Le nouveau Polini 210 pour une course de 60 mm rendra alors également tout cela possible pour les tournevis "normaux", en particulier avec un arbre de course de 60 mm beaucoup moins cher. Beaucoup pourront certainement y construire leur moteur de tourisme "de rêve", qui combine un couple complet avec une large plage de régimes et de très bonnes performances de pointe !

Pour ceux qui trouvent qu'il faut trop de temps pour que le 60 mm Polini avec 221 cm210 arrive sur le marché, cet article vous encourage à essayer des combinaisons inhabituelles. C'est-à-dire qu'un Polini 57 pour une course de 1,5 mm avec un joint de base de 60 mm et un vilebrequin de XNUMX mm peut également être étendu à un très beau concept de tourisme.

Au sens bien connu (Harry B. de E.) : essayez, ça marche !