Nos Scooter Center Vespa Six Jours

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Une Vespa Sei Giorni ?

Une vraie Vespa Sei Giorni  -> Historique des modèles Vespa est l'une des pièces de collection les plus recherchées. Mais qu'en est-il d'un Vespa Six Jours sur vous-même ?

En 1951, l'équipe de course d'usine Vespa "Piaggio Squadra Corse" a fait sensation lors d'une course. Le "Sei Giorni Internationale" a eu lieu du 18.-23. Septembre 1951 à Varese, dans l'arrière-pays du Lac Majeur / Italie. C'était l'une des compétitions les plus dures et les plus importantes de son époque, 220 participants parcouraient plusieurs centaines de kilomètres sur un terrain infranchissable.

Course 6 giorni (6 jours)

Sei Giorni = six jours

Aujourd'hui encore, cette course de fiabilité de six jours est connue sous le nom de "International Six Days enduro ». La première course a eu lieu en Angleterre en 1913 et exigeait tout du pilote audacieux et de la machine de course, surtout si l'on considère que la Vespa n'existait que depuis 5 ans.

Piaggio a modifié une petite édition de 300 125 modèles Vespa juste pour cette course. Avec 10 de ces véhicules, la « Piaggio Squadra Corse » est lancée. Mais que doivent pouvoir faire les petites Vespas face aux motos de cross spécialement construites pour cette compétition ?

Étonnamment pour tout le monde, l'équipe d'usine Piaggio (pilotes : Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) a gagné de manière convaincante sur la Vespa contre des motos tout-terrain à part entière : 9 des 10 pilotes obtenu une médaille d'or. La Vespa 125 "Sei Giorni" a également remporté le prix de la Fédération italienne de motocyclisme pour cette réalisation en 1951, où trois pilotes Giuseppe Cau, Miro Riva et Bruno Romano ont volé la vedette avec les modèles Vespa italiens.

Des machines de course proches de la série

Visuellement, c'était Vespa "Be Giorni" à peine distinguable du modèle de production. Par exemple, un plus grand volume de réservoir, une aérodynamique améliorée dans la zone du protège-jambes et un capot moteur plus grand étaient les principales caractéristiques distinctives.

Vespa Sei Giorni scooter de course Vespa 125 de 1951

Vespa Six Jours 2017

Comme nous l'avons fait en 2016 en direct du salon du deux-roues EICMA rapport, il existe chez Piaggio, en souvenir de ce succès légendaire, un modèle spécial, la Vespa Sei Giorni 300.

Vespa 300 Be Giorni 2017

Scooter Center Vespa Sei Giorni

Depuis cet Eicma en 2016, il y a eu une idée pour un nouveau Scooter Center Démonstrateur qui relie la Vespa automatique moderne à la Vespa classique. Tout comme nous le faisons avec notre gamme de produits - la nôtre Boutique Vespa vous obtenez tout pour votre Vespa - qu'il s'agisse d'un ancien modèle ou d'un nouveau scooter !

Nous nous sommes donc sentis inspirés par la nouvelle édition pour mettre en œuvre notre propre idée d'une Vespa Sei Giorni "moderne". Alex Stroh (à droite) et Frank Winkel (à gauche) sont les cerveaux derrière notre nouveau Centre de scooter Vespa SeiGiorni.

 

La création du SC SeiGiorni

Notre nouveau démonstrateur Vespa a commencé sa vie comme une Vespa GTV normale légèrement endommagée. Quand il est tombé dans la rue puis entre nos mains, elle n'a probablement pas réalisé ce que nous allions faire d'elle.
Au début il y avait la mousse de construction... Viieeeellll mousse de construction ! Mais nous l'avons rapidement maîtrisé...

Scooter Center Vespa SC Sei GiorniModélisation Vespa avec mousse de construction

Mousse de construction remplie?

Mais si vous pensez maintenant que nous venons de remplir astucieusement la mousse de construction ...
Bien sûr, ce n'était que le modèle pour Mathias Laubsch de l'usine de tôlerie de Neuss http://www.blechwerk.com/ qui a maintenant magistralement implémenté notre modèle dans BLECH .

 

De gros travaux de tôlerie et de peinture !

Pour le "nez" caractéristique, nous avons installé un panneau de réparation qui est normalement utilisé sur une Vespa VNA-VNB. "Seulement" soudé les clignotants et le trou sous le feu arrière puis le SeiGiorni est allé chez le peintre...

Toutes les pièces en plastique ont reçu une couche de base argentée afin que la patine se retrouve sur "l'étain" et non sur du plastique laid.

Ensuite, toutes les pièces en tôle et en plastique ont d'abord été peintes avec l'apprêt rouge foncé caractéristique utilisé dans les années 50, puis un deuxième apprêt en gris - avant que la peinture rouge ne soit finalement appliquée, basée sur la peinture de course du premier Piaggio racing. des modèles.

Sacrifice personnel pour un banc Vespa

La base du siège a été "construite" dans notre atelier puis au siège docteur Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ remettre. Il a sacrifié sa vieille veste en cuir et a fait le banc parfait pour le SeiGiorni.

Un volant de course est un must !

Le guidon a été remplacé par un guidon Fehling M.

Vespa avec patine de course

Afin d'obtenir la patine souhaitée, les limes et le papier de verre ont été autorisés à travailler !

Découvrez la Vespa en direct

La meilleure chose à faire est de jeter un œil à vespa live, il y a beaucoup d'autres petits et grands détails.

Vespa Be Giorni Vespa GTV 300 Tuning!

Nous allons à de nombreux événements avec la Vespa. A commencer par notre grand show custom à Cologne ou le record du monde Vespa à Wesseling. Nous sommes actuellement avec le scooter aux Vespa ALp Days à Zell am See / Autriche. Frank Winkel se fera un plaisir de vous raconter sur place comment il a imaginé le « SC Sei Giorni » à partir d'une GTV « normale ».

Sinon, notre dernier trésor est également dans notre boutique sur Kurt-Schumacher-Str. à 50129 Bergheim-Glessen. À bientôt!

Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni

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Notre projet Silver Fern en roulant à Aix-la-Chapelle

Le quatrième roll-up d'Aix-la-Chapelle a débuté samedi. Les photos officielles sont là ici.

Nous avons saisi cette opportunité et sommes avec les nôtres Fougère d'Argent été là. Pour que nous puissions bien tester notre projet. Avec l'arrivée et le départ et le tour, c'est presque 200km qui ont été parcourus sans aucun problème. Un moteur de tourisme stable avec beaucoup de couple et de puissance.

Vu la météo, tout était vraiment là. J'ai eu de fortes averses sur le chemin. Puis, au point de rendez-vous à Aix-la-Chapelle, il a de nouveau fortement tremblé et a même grêlé légèrement. La première moitié du parcours était conduite sous une pluie battante.

Après la pause, Peter a eu pitié de nous et nous avons été récompensés par du soleil. Ainsi, la grillade finale pourrait être appréciée correctement.

Conclusion : Un grand événement et nous espérons tous le Classic Day le 5.5 mai. à voir à Glessen.

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Projet Silver Fern, Vespatronic, mesure de la performance

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Installation de l'allumage Vespatronic

Le L'installation du Vespatronique nécessite un véritable travail d'interprétation sur le thème de l'électricité.

Pour aggraver les choses, le fait que le schéma de connexion actuellement joint n'est pas correct.

Vous trouverez ici la Vespatronig et un grand choix d'allumages Vespa

Si vous deviez en croire le schéma électrique, il vous suffirait de mettre ensemble la masse et la tension d'excitation puis de les redistribuer sur les connexions 1 et 2 du CDI.

A partir de la plaque de base d'allumage, il est bien sûr correct de connecter rouge / noir à -1- (la fente la plus large), à ​​nouveau connecté au vert du faisceau de câbles et bleu à -2- (la fente la plus étroite), connecté au noir de le faisceau de câblage.

Il existe un grand risque de confusion dans le décodeur câble, où différentes couleurs doivent être réunies. Nous avons fourni tous les câbles sur lesquels il y a de la tension lorsque les connexions enfichables sont desserrées et que le moteur tourne. La connexion à la terre ne présente aucun danger potentiel et peut être équipée d'une prise.

Pour ne pas confondre les deux liaisons câblées tension d'excitation et alimentation de bord, qui sont chacune équipées d'une prise, vous pouvez mémoriser "mer bleue sous soleil jaune" - eh bien - en pratique ça marche...

Nous plaçons la plaque de base d'allumage sur le dernier des deux marquages ​​à titre de test.

Dès que nous avons mis toute la gloire dans la boîte à câbles et que la roue polaire est remontée, nous démarrons le moteur pour vérifier le calage de l'allumage.

Nous avons déjà déterminé et tracé les marquages ​​pour l'OT et à partir de l'OT 25° au préalable au moyen d'une mesure d'inversion.

Flashé brièvement.

L'allumage est à 25° à 2000 tr/min-1, un bon point de départ pour un essai sur banc d'essai.

L'objectif était d'avoir un moteur de 25 ch, mais regardez le schéma par vous-même.

Sans filtre à air, le jet principal 148 était toujours OK, avec le filtre nous avons dû installer un 145 et déplacer l'aiguille NAPE par un clip à la 2ème position à partir du haut.

19PS à 6000rpm-1 et 25Nm parlent un langage clair. Même à 8600 tr/min-1 il y a encore plus de 20Nm et 25HP sur la roue arrière. Avec cette plage de puissance, il ne devrait pas y avoir de problème de connexion de vitesse. Malheureusement sympa…

Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle toute la charge pourrait être au final, nous effectuons une autre course, HP contre km / h.

A 140Km/h il y a encore du 24PS disponible...

Qu'est-ce que vous voulez dire ? Mission accomplie?

Il ne nous reste plus qu'à attacher les pièces restantes et c'est parti pour un test pratique...

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Projet Silver Fern, frein, banc d'essai

L'objectif est lentement en vue.

Fixez les câbles de changement de vitesse...

Avec les tétons de serrage, vous devez utiliser la variante avec plaques de pression. La plaque en laiton n'endommage pas le câble et peut être réutilisée. Dans un souci de simplicité, nous équipons la Silver Fern d'un jeu complet d'écrous de serrage et de vis de réglage.

La position neutre est facilement visible d'en bas sur le guidon lorsque les câbles sont installés, les marquages ​​doivent être superposés afin que la position neutre soit correcte plus tard sur le couvercle du guidon.

Commutateurs ? Très bien - maintenant les freins.

La purge ou le remplissage d'un système de freinage hydraulique est déterminant pour les performances de freinage ultérieures. En raison du petit diamètre du piston de la pompe à main, l'air dans la conduite de frein se ferait sentir comme un levier inconfortablement grand.

Sauf si le liquide de frein n'est pas propre à la consommation, il a également la capacité d'attaquer la peinture et de récupérer l'eau. Par conséquent, vous devez changer le liquide au moins tous les 2 ans et nettoyer immédiatement les zones mouillées avec un nettoyant pour freins.

Nous fournissons également la ligne flex en acier avec les banjos correspondants.

Dès que la conduite de frein est posée, le vase d'expansion de la pompe peut être rempli et le frein peut être purgé.

Dès que le système est exempt d'air, vous pouvez toujours fixer le levier de frein avec une courroie de tension. En conséquence, les pistons de frein de l'étrier de vos joints glissent dans la bonne position et vous obtenez un point de pression plus précis.

La connexion à l'asphalte est faite avec le nouveau Continental Twist, de sorte que le freinage et la puissance du moteur arrivent correctement sur la route. Fais attention! La torsion a un profil orienté vers la direction de course.

Un composé de caoutchouc toutes saisons et la profondeur de bande de roulement supérieure à la moyenne font du Conti un bon compagnon sur la route.

Dans le département châssis, les amortisseurs BGM-Pro garantissent que tout fonctionne sur la bonne voie.

Avec de nombreuses options de réglage, les amortisseurs couvrent tous les domaines. D'une opération solo sportive à un tour à 2 avec bagages.

Frein, changement de vitesse - tout dessus.

Maintenant, cela devient passionnant - nous nous préparons pour le banc d'essai.

À partir des jeux de buses, nous vissons rapidement une buse à jet avec une buse auxiliaire 48 et une buse principale 148 dans le Keihin.

Ensuite, place au rôle.

Demain, nous rangerons soigneusement les câbles du Vespatronic et les tuyaux de trop-plein du Keihin.

Et puis, oui, même nous sommes curieux de savoir ce que le moteur peut faire...

Jusque là…

Alex

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Project Silver Fern, ailes T5, système de freinage avant

La Silver Fern a besoin d'un nouveau système de freinage.

Nous utilisons pour cela un frein à disque LML complet. Un garde-boue T5 doit être monté sur le nouveau tube de direction. Le garde-boue T5 étant un peu plus petit, il est nécessaire de déplacer le support sur le côté.

Le support existant est donc retiré et le point sur lequel il doit être soudé est préparé.

Nous amenons le support avec le garde-boue dans la bonne position.

Une fois que le support est à nouveau fermement connecté au tube de direction, nous préparons le trou pour la conduite de frein tressée en acier.

L'alésage est élargi à 9 mm afin que les connexions de la conduite de frein passent à travers.

Nous trempons toujours le tube de direction dans un noir mat à la mode, nous espérons que la nouvelle palette de couleurs ne déséquilibre pas trop le concept de couleur sophistiqué de la Silver Fern.

Pendant que la peinture sèche, passons aux roulements de la tête de direction.

Des outils spéciaux sont nécessaires pour retirer les anciennes coquilles.

Avec l'assiette...

vous entrez dans l'espace entre le coussinet inférieur et le siège.

L'outil pour la coquille de roulement supérieure garantit que la coquille ne bascule pas dans le tube de direction et n'élargit pas le siège sensible lorsqu'elle est retirée.

Lorsque les anciennes coques sont retirées, les nouvelles peuvent être équipées d'un outil d'insertion.

Le tube de direction est encore en train de sécher. Par conséquent, nous nous tournons seulement maintenant vers le guidon.

Le guidon doit être préparé en conséquence pour le support de pompe de frein.

Nous procédons étape par étape.

Couper en premier...

... puis fraiser pour correspondre.

Nous échangerons la pompe de frein Nissin fournie contre l'un des modèles Vespa S / LX actuels.

La raison en est le diamètre du piston plus petit, la pompe Nissen est disponible dans le classique
Format 1/2 pouce donc, avec un diamètre de piston de 12,7mm, alors que la pompe de la Vespa S est équipée d'un piston de 11mm.

Le diamètre du piston plus petit permet une puissance de freinage plus élevée avec moins de force manuelle.

La plus grande course du levier due à la réduction hydraulique plus petite conduit à une meilleure contrôlabilité.

L'adaptateur et la pompe doivent être légèrement ajustés.

Entièrement assemblé, il donne une image très agréable.

Une fois le traitement terminé, le guidon est également adapté au nouveau concept de couleur et "brille" bientôt en noir mat.

Le tube de direction est maintenant sec. Une fois le garde-boue monté, le bas
Ouvrir le coussinet et le couvercle anti-poussière.

Le tube de direction est ensuite inséré avec beaucoup de graisse pour les roulements.

Celui-ci…

nous remplaçons par un ensemble de trains neufs de qualité Piaggio.

Pour le câble d'accélérateur, nous utilisons un câble d'accélérateur universel, le câble d'origine Piaggio est malheureusement trop court pour le 28 Keihin.

Une fois tous les câbles enfilés et les câbles des interrupteurs posés, le guidon est placé sur le nouveau tube de direction. Nous devons encore trouver quelque chose au sujet des conduites de gaz. Le rouleau à gaz d'origine serait même suffisant pour ouvrir complètement le 28er, mais vous devriez vérifier le mouvement "robinet ouvert" au moins une fois.

Cela donne 2 solutions.

D'une part, les poignées d'accélérateur rapides sont préférées, elles donnent une touche sportive.

Cependant, si vous préférez une apparence sobre, vous feriez peut-être mieux d'opter pour une solution très peu coûteuse.

Pour certains c'est du vieux chapeau, la poulie avec butée.
Il n'est pas nécessaire de monter un tube de gaz adapté pour un accélérateur rapide et le guidon reste symétrique.

En raison de la conversion en système de freinage entièrement hydraulique, il n'y a plus de câble de frein traversant le tuyau de gaz, nous pouvons donc choisir librement la butée du rouleau en positionnant la vis.
Cependant, si un câble de frein continue de passer dans le tuyau de gaz, vous êtes généralement obligé de percer de nouveaux trous pour la goupille fendue attachée à la poulie.

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Projet Silver Fern, pompe à essence

Comme déjà mentionné, l'afflux de 28er Keihin pose un problème potentiel.

En conséquence, l'entrée est légèrement au-dessus de la position la plus basse dans le Réservoir il y a un risque que le débit d'essence soit obstrué par une bulle d'air.

Pour éviter au maximum ce problème, nous en installons un Pompe à carburant.

Les pompes à essence habituellement utilisées fonctionnent via une membrane à vide, il est donc préférable de positionner la pompe au point le plus bas du système.

Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien Caoutchouc silencieux sert de suspension et doit, si possible, empêcher l'essence de mousser en raison de vibrations excessives.

Nous utilisons un tuyau de carburant très éprouvé Tuyau Toyox. Une spirale métallique à l'intérieur, une épaisseur de paroi élevée et un très petit rayon de courbure possible caractérisent ce tuyau et le rendent relativement insensible aux influences mécaniques.

Munis de la salade de boyau qui est nécessaire pour le moment, ça ressemble alors à ça.

Explication:

Le raccord médian supérieur de la pompe mène au raccord de vide dans le boîtier à membrane.

Le raccord à droite de la pompe mène au réservoir.

Du branchement gauche ça va un peu sur un Raccord en Y de là, la bonne connexion mène au carburateur. Le raccord supérieur forme le retour au réservoir. La sortie pour le retour est positionnée un peu plus haut afin que les bulles d'air qui pourraient apparaître puissent remonter dans le réservoir.

Avec un système de dérivation, il est possible que l'air soit toujours pompé en cercle et que le débit de la pompe soit considérablement réduit.

Les pompes à membrane et les carburateurs Keihin ont quelque chose en commun, une forte aversion pour la saleté.

Le tamis bien intentionné sur petcock dans le réservoir garde les gros morceaux, mais c'est loin d'être suffisant. De plus petites particules de saleté ont tendance à se déposer dans les chambres de la pompe jusqu'à ce qu'une crise cardiaque se produise et que la pompe s'arrête enfin.

Le beau M. Keihin réagit de manière beaucoup plus sensible et immédiate à la saleté, un débordement constant et un comportement grossier dans la zone de ralenti ne sont que deux des expressions possibles du mécontentement.

C'est pourquoi nous mettons un filtre devant tout le foyer à essence.

Le cristal clair Filtre OMG ont également fait leurs preuves dans notre équipe de course, ici dans l'image ci-dessous.

On utilise un pour le retour au réservoir Banjo de frein.

Pour ce faire, bien sûr, un trou doit être percé dans le réservoir.

S'il vous plaît, s'il vous plaît, percer des trous dans un réservoir nécessite une extrême prudence.

Pour que le réservoir et les humains ne finissent pas comme une expérience balistique en orbite terrestre basse, le réservoir doit être préalablement rincé et, par mesure de sécurité, avec de l'eau ou du CO.2 remplir.

Avec threadlocking utilisons le banjo.

Lors du serrage des vis, un instinct sûr est requis.

Retour terminé.

Comme pour le système de freinage, le banjo est inclus Joints en aluminium ci-joint.

Avec le frein avant et un garde-boue T5, ça continue demain.

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Projet Silver Fern, moteur complet 2°

L'étape suivante consiste à installer l'embrayage.

J'ai noté la espaceur a un chanfrein autour du trou d'un côté. Le côté avec le biseau appartient à la direction du vilebrequin, car le bout de vilebrequin a généralement un petit rayon à cet endroit afin de contrer l'effet d'entaille.

La cale en croissant ou la clé Woodruff doit être enfoncée aussi loin que possible dans la rainure du vilebrequin afin qu'elle ne se redresse pas lorsque l'embrayage est enfoncé et n'endommagerait le moyeu d'embrayage.

Avant que l'embrayage ne soit maintenant installé, nous utilisons toujours le libre accès à la boîte de vitesses et faisons le plein d'huile de boîte de vitesses.

Dès que l'huile de transmission est rangée dans le moteur, l'embrayage est monté.

Heureusement, il existe désormais d'autres solutions que le célèbre écrou crénelé, qui a certainement déjà rendu fou l'un ou l'autre tournevis Vespa en maudissant.

Nous avons ces écrous fabriqués en Allemagne. Malheureusement, il y a quelques "qualités" indiennes sur le marché d'ailleurs qui ne peuvent supporter le couple de serrage de 50Nm souhaité ici et se dégourdir les bras.

Écrou serré, vient maintenant la rondelle de butée.

L'ergot de retenue du ressort est guidé à travers le plus grand des deux trous lors du montage.

Le champignon de pression obtient une touche de gras...

puis il va à la boîte à membrane.

Comme testé, la chambre à flotteur du Keihin est située sous le point le plus bas du réservoir. Malheureusement pas l'afflux.

Afin d'éviter qu'une petite bulle d'air à ce point élevé n'arrête le débit de carburant plus tard pendant le fonctionnement, nous devons équiper le Silver Fern d'une pompe à carburant.

Nous plaçons la connexion de vide dans le boîtier de la membrane.

Percer…

Insérez le fil et ...

et utilisez la fraise pour créer une petite surface d'étanchéité pour le cône de la connexion de vide.

La connexion est vissée avec un petit verrou à vis.

Ensuite, le dispositif d'aspiration est installé avec la membrane et les joints.

A titre de test, nous attachons le carburateur afin d'apporter les modifications nécessaires avec le moteur encore démonté.

On façonne un peu la hotte de refroidissement avec le pistolet thermique pour que le carburateur soit droit.

Dans le cas des systèmes à résonance, le collecteur est souvent suspendu à des ressorts. A cet effet, une plaque perforée est fixée sous la vis avant du couvercle de roue de ventilateur. Si vous souhaitez simplement retirer le cache roue du ventilateur pour vérifier ou régler l'allumage, vous serez généralement obligé de décrocher le ressort à chaque fois. Cette tôle fonctionne également assez bien sur la vis, car la surface est le plastique souple du capot de refroidissement et à un moment donné, le filetage dans le boîtier du moteur abandonne.

Par conséquent, nous fixons maintenant la plaque de retenue du ressort de l'intérieur avec une vis.

Celui-ci, fermement collé, sert alors de goujon côté roue de ventilateur.

Assemblage du système de freinage arrière.

L'évidement sur la came de frein est pourvu d'une réserve de graisse et installé.

Bras de frein, ressort et enfin la goupille fendue.

Une fois le pare-poussière installé, c'est au tour des plaquettes de frein.

Insérez d'abord en bas, puis en haut du boulon...

Soulevez ensuite le couvercle supérieur sur la came à l'aide d'un tournevis.

et ensuite vous pouvez enclencher le revêtement dans sa position réelle avec un léger coup rebondissant. Ne touchez pas!

Les fusibles sont toujours sur les boulons et vous avez terminé.

Voici les pièces restantes qui seront réparties sur le moteur.

Le système d'allumage..

est fixé avec des vis M5 et des rondelles ondulées.

La plaque de retenue du CDI est toujours montée et parce que les démarreurs électriques sont uniquement pour.. eh bien.., nous n'avons pas besoin d'un démarrage électrique, nous fermons donc le trou avec une plaque de couverture.

Il suffit de jeter rapidement la roue du ventilateur dessus et le mariage peut alors commencer.

Bon week-end ensoleillé !

Rendez-vous lundi!

Alex

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Terminer le projet Silver Fern, moteur

Nous nettoyons soigneusement le carter du moteur avant le montage Nettoyeur de frein et de l'air comprimé, car après tout, nous avons produit pas mal de copeaux d'aluminium.

Pour installer les roulements, nous chauffons le boîtier du moteur avec un ventilateur à air chaud à environ 90 °.

Les roulements à billes sont avec Spray plus frais traité. Presque tous les roulements ont été rétrécis de cette façon.

La seule exception est le B188 pour l'arbre principal dans le petit demi-alternateur. Nous l'utilisons pour l'installation outil de correspondance.

Dès que le roulement est côté accouplement, on vérifie à l'aide d'une jauge d'épaisseur le jeu au circlip.

Nous adaptons également le jeu axial Cales à partir.

L'ensemble de l'action a pour but d'empêcher le roulement à billes de pouvoir se déplacer axialement dans le siège lorsque le moteur est chaud et donc d'user tôt ou tard le siège du roulement.

Au final, on arrive au 3/10mm avec notre carter moteur, qu'il faut compenser.

Nous faisons de même avec le 6204, le roulement de roue arrière.

Il continue avec les joints d'arbre.

Nous en utilisons un pour correspondre à l'arbre principal Lusso joint d'arbre interne.

Un avec sur le vilebrequin Joint d'arbre en métal.

Il est important de vérifier après l'installation si le joint d'arbre est en contact avec le roulement.

Si tel était le cas, le joint d'arbre serait détruit en peu de temps par la chaleur de friction générée.

Pour la prochaine étape, vous devez être un personnage calme.

L'arbre auxiliaire est inséré avec l'axe dans le carter du moteur de sorte que la surface d'appui dépasse encore.

Avec un peu de graisse ils seront 21 aiguilles en vrac collé à l'axe de l'arbre auxiliaire.

Dès que toutes les aiguilles ont été triées, l'axe peut être enfoncé à fond dans le boîtier.

L'axe de l'arbre auxiliaire a un évidement pour le nez sur la plaque de verrouillage.

Avec la rondelle, l'axe est ensuite serré à 35 Nm et sécurisé.

Pour installer l'arbre principal, nous graissons le chanfrein de la bague d'étanchéité de l'arbre afin que la lèvre d'étanchéité ne se retourne pas lorsqu'elle est enfoncée.

En tambour de frein tirons l'arbre principal dans le roulement.

Le vilebrequin a encore besoin de la bague de roulement lancé werden.

L'orientation de la bague de roulement sur l'arbre est assurée par une jauge d'écartement.

D'une part, pour qu'à un moment donné nous puissions remplacer la bague de roulement par l'extracteur et, d'autre part, pour que la bague de roulement soit suffisamment enfoncée dans le roulement.

Là où nous avons la grande pièce en main, nous pouvons faire d'autres préparatifs.

La fougère argentée est censée être utilisée par un Vespatronique être enflammé.

Par mesure de sécurité, nous rectifions la roue polaire de la Vespatronic Pâte de meulage de soupape afin que les erreurs d'angle dans le cône ne causent pas de dommages.

Dès qu'un motif de contact uniforme apparaît sur les surfaces de la roue polaire et du vilebrequin,

le cône doit "coller" lors du branchement.

Parfois, il est totalement ennuyeux d'utiliser la cale en croissant à l'état installé avec des vilebrequins neufs, car elle ne semble pas vouloir s'adapter. Cela est souvent dû à une bavure sur la rainure de clavette qui gâche l'installation.

Par conséquent, nous ébavurons la rainure du côté Lima.

Avant d'insérer le vilebrequin, le chanfrein de la bague d'étanchéité de l'arbre est également graissé ici, comme sur l'arbre principal.

Nous avons mis la moitié du boîtier, maintenant complet avec le vilebrequin, dans un Support moteur.

C'est beaucoup plus facile à visser par la suite.

La seconde moitié du boîtier est munie d'un joint torique pour l'arbre de kick, le même et le ressort associé.

Euh! n'oublie pas - que Botteurmoi ! Le pignon doit être placé sur l'arbre auxiliaire avec un peu d'huile pour engrenages.

Nous collons le ressort de pression du pignon avec de la graisse dans la petite moitié du boîtier.

Tous les roulements à billes ouverts sont également légèrement lubrifiés afin qu'il n'y ait pas de lubrification insuffisante pendant les premiers tours jusqu'à ce que l'huile se soit propagée.

J'ai noté la Joint de boîtier est fixé avec de la graisse afin qu'il ne glisse pas lorsque les moitiés sont pressées l'une contre l'autre.

En pressant les moitiés de boîtier ensemble, il est nécessaire d'utiliser le Kickstarter à appuyer brièvement pour que le pignon puisse sauter derrière le segment de kick.

Dès que les moitiés du boîtier sont en contact avec la tension, nous mettons le Boulon de boîtier une.

Les boulons sont serrés pas à pas jusqu'à 12 Nm.

Coupez le surplomb du joint.

et ensuite vous pouvez continuer avec l'assemblage du piston et du cylindre.

Le cylindre et l'orifice d'échappement de la Newline sont des amis assez "proches", c'est donc une bonne idée d'essayer d'abord l'orifice.

A l'état monté ce serait un peu le cauchemar d'usiner la buse...

Les roulements de bielle supérieur et inférieur obtiennent quelque chose Motul avec moi pour les premiers mètres.

Tout comme l'axe de piston, les segments et la chemise de cylindre.

Nous graissons le joint torique dans la culasse dans la rainure afin qu'il ne glisse pas et ne soit pas endommagé lors du montage.

Serré en croix pas à pas jusqu'à 20 Nm, tout devrait également être serré ici.

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Projet Silver Fern, partie fraisage 2, déterminer l'angle de contrôle et la dimension d'écrasement

Avec des mannequins de roulement, nous insérons le vilebrequin dans le carter du moteur pour mesurer l'angle de contrôle.

Nous aurons bientôt les mannequins de stockage disponibles pour vous dans la boutique.

Les deux moitiés de carter sont fixées avec les 4 écrous dans le carter du stator et le cylindre est pour mesurer l'angle de contrôle monté.

La Newline aime les angles de braquage plutôt bas. A la sortie en dessous de 190° avec un refoulement de 28°.

Avec une épaisseur de 1,5 mm Spacer pour l'embase cylindre et un joint d'embase Malossi, nous l'inventons
129 ° de surintensité et 185° d'échappement.

Si la taille du squeeze est toujours dans les limites, alors nous avons une très bonne base sur laquelle nous n'avons pas vraiment à changer quoi que ce soit.

Afin de prendre la dimension de compression, c'est-à-dire la distance entre le piston et la culasse au PMH, nous attachons un morceau de soudure à la couronne de piston avec du ruban adhésif. La dimension d'écrasement doit toujours être déterminée parallèlement à l'axe de piston, sinon le piston basculera en raison du jeu de fonctionnement dans le cylindre et faussera ainsi la dimension.

Pour la culasse, notre choix est celui de Culasse Piaggio usinée S&S avec une chambre de combustion adaptée à nos besoins.

Le Malossi en est un aussi Version avec culasse disponible. Cependant, la culasse fournie est prévue pour une course de 57 mm et est donc inadaptée à notre propos, car le taux de compression augmente avec l'augmentation de la cylindrée. Ceci et la proportion assez élevée de zones spongieuses dans la culasse Malossi entraînent une charge thermique plus élevée.

Mmmh… 1,1mm c'est un peu juste.

Afin d'obtenir une dimension de compression plus élevée, nous ajoutons un joint d'embase de cylindre supplémentaire et arrivons ainsi à 1,3 mm à des angles de contrôle de 130° à 186°.

Ensuite, les canaux de surintensité sont adaptés au boîtier du moteur avec l'entretoise de 1,5 mm.
D'abord, il est à nouveau frotté

puis lissé.

Avec les Malossi et Polini 210, il est non seulement nécessaire d'adapter le boîtier du moteur, mais également le cylindre au niveau des conduits de trop-plein.

Étant donné que le piston Malossi permet au mélange d'atteindre les canaux de trop-plein très facilement grâce à sa conception ouverte (Malossi CVF), il n'est pas nécessaire de fraiser d'énormes poches dans la zone inférieure des canaux de trop-plein.

Le cylindre sera entièrement fraisé et demain ce sera les entrailles, c'est-à-dire la boîte de vitesses, la transmission primaire et l'embrayage.

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Projet Silver Fern, Malossi 210, fraisage cylindre et piston partie 1

Aujourd'hui, nous préparons le Malossi 210 pour l'installation.

Afin de pouvoir utiliser toute la profondeur des conduits de surintensité d'origine dans le boîtier du moteur, les fenêtres de la base du cylindre sont élargies.

Retirez la profondeur des canaux et transférez-la à la base du cylindre.

La fenêtre est d'abord découpée grossièrement avec un disque de coupe.

Il est important de ne pas aller à la taille finale, il ne devrait pas y avoir de bords et de coins tranchants. Dans la base du cylindre en particulier, il est important que les fenêtres aient un rayon, sinon des fissures peuvent rapidement se former à partir des coins.

Le revêtement dans les coins du chemin de roulement est maintenant retiré afin que le revêtement du chemin de roulement ne soit pas endommagé à l'étape suivante.

Pour ceux d'entre vous qui sont tendrement tendus, merci de ne pas regarder la photo suivante.

Ici la découpe est enlevée avec un léger * tic * du marteau.

La fenêtre résultante est ensuite rendue jolie.

Le tout tout autour.

Demain nous aborderons les conduits en tant que tels ainsi que le carter moteur.

Cela laisse le piston.

Toutes les zones marquées en noir sont supprimées puis lissées.

maintenant environ 20gr. le piston a l'air plus léger comme ça.

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Projet Silver Fern, entrée de la membrane de fraisage

Le nouveau cœur de la Silver Fern est issu d'un carter moteur PX200 sur lequel on pose un boitier à membrane MMW Evo2.

La partie inférieure est montée en premier pour le marquage.

En utilisant ces marquages, l'entrée est grossièrement fraisée.

Après avoir retiré ce qui ressemble à 2 kg d'aluminium de la zone d'admission, la forme approximative ressemble à ceci.

Ensuite, les transitions vers le boîtier à membrane sont ajustées et enfin les surfaces sont stylisées, car le moteur interne entraîne également l'œil avec ...

Malheureusement, il y a une petite zone en bas à droite de l'image avec quelques cavités, c'est-à-dire des inclusions de gaz et des impuretés dans le moulage. Visuellement pas exactement un défaut, mais techniquement totalement inoffensif.

L'entrée discrète ne peut plus être scellée avec un joint conventionnel, alors coupez quelque chose d'approprié dans le papier d'étanchéité.

Les bords droits peuvent être facilement coupés avec un cutter et une règle en acier.

La façon la plus simple de percer les trous pour les vis de fixation est d'utiliser un poinçon lorsque vous êtes à portée de main.

Ça continue lundi...

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Projet de la fougère argentée

La "Silver Fern" vient du cercle plus étroit d'amis du SCK et doit être utilisée à nouveau cette année après une pause plus longue pour la vie quotidienne et les voyages aux réunions Vespa.

Nous aimerions vous présenter ici le concept de moteur associé.

Nous visons une puissance d'environ 25 CV avec beaucoup de pression dans toutes les positions.
Avec suffisamment de couple, la boîte de vitesses peut être translatée pendant longtemps afin d'atteindre une bonne vitesse de croisière à des vitesses relativement faibles.

Tout d'abord, en gros les ingrédients pour le moteur.

Qui vient comme un cylindre Malossi 210 pour utilisation. Puisque nous visons le couple et que nous voulons donc installer un vilebrequin avec une course de 60mm, il tombe Polini 210 toujours pas. Le nouveau Version pour course 60mm n'est pas encore disponible chez Polini.

Pour le vilebrequin, on s'en remet à ce qui a fait ses preuves, le soi-disant Ondes de cloche se sont imposés dans les moteurs axés sur les performances avec commande à membrane.

Il y a aussi beaucoup de choix en ce qui concerne le collecteur d'admission, nous en choisirons un Evo2 de MMW dans celui Membrane BGM , et de Panneaux PRV bricoler.
Avant cela, nous avons alors un 28 PWK de Keihin sanglé.

UNE Arbre auxiliaire DRT "Spitfire" peut être utilisé pour répartir les chevaux sur les 4 niveaux de vitesse.
Avec ça et un court 4ème vitesse du T5, des pas de vitesse utiles peuvent être réalisés. Dans l'ensemble, la traduction serait assez courte en utilisant un primaire PX200 d'origine. C'est pourquoi nous en implantons un dans le nouveau cœur de la Silver Fern Malossi primaire avec un rapport de transmission de 24 / 63z.

Le Scooter and Service Newline assure les bonnes vibrations dans le département d'échappement.

Pour vous, nous enregistrons chaque étape de travail avec le plus de détails possible.

Demain, nous commencerons à régler le moteur et le boîtier de la membrane.

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