Archive pour la catégorie : Génération XI (Vespa ET3)

Sur plus de 120 scooters, les plus beaux scooters ont été récompensés dans 17 catégories.

Une belle réussite pour nous, le SCK-Racer Generation XI est "BEST SMALLFRAME »

ça devait marcher aussi !

... parce que quiconque regarde en arrière sur une existence réussie de 20 ans cette année ...

Exactement ce matin à 10h00 notre cadre arrive roulé dans la cour - enfin !

Tout le monde est impatient de voir à quoi ressemble la bonne pièce, alors déballez-la et admirez-la d'abord !

Malheureusement, il n'y a pas trop de temps pour regarder chaque détail en paix, car le CS de Ried approche à grands pas et le temps presse.

Les marchepieds sont donc fixés directement - nous utilisons des rivets à marteau pour cela, comme il se doit.

Les rivets sont fixés avec un drone marteau. Le motif gaufré crée le caractère typique de Piaggio.

Nous avions les bandes et les embouts enduits de poudre noire, car en si peu de temps, personne ne pouvait "juste" fournir la même chose avec un joli placage d'or.

À mon avis, une solution palliative très réussie.

Après avoir emménagé roulements suivi de la harnais et le Bouwdenzug.

Enfin, nous récupérons le moteur du P4 et installons le système de frein à disque arrière, qui a dû céder la place au tambour actionné par câble de frein pour le banc d'essai en raison de contraintes de temps.

Notre coureur est soigneusement blotti - feux éteints - bonne nuit et à demain.

Chez Pfeil Design en Autriche, nous travaillons sous haute pression sur notre coureur afin que le cadre et toutes les pièces jointes soient avec nous à temps mardi.
Ensuite, vous devez aller à plein régime pendant 2 jours pour que la balle soit prête à temps pour le spectacle personnalisé à Ried et que vous puissiez la voir sur place.
En attendant nous effectuons les derniers préparatifs pour que le moteur puisse passer au banc d'essai lundi :-)
Commençons donc par les dernières petites choses...
J'ai noté la Bouchons de vidange d'huile Grand Sport sont équipés d'un aimant, qui retient l'abrasion métallique résultante, ce qui réduit l'usure.
Malheureusement, il n'y a pas de trous sur le carter du moteur pour les verrous de fil sur les vis à huile qui sont nécessaires sur les hippodromes. Afin d'obtenir une solution optiquement agréable, Dennis fabrique "rapidement" une petite plaque de retenue.

Faire tournoyer rapidement le fil...

Si les vis sont fixées avec du fil, vous devez toujours vous assurer que le fil est guidé autour de la vis de manière à ce que la vis doive toujours "tirer" sur le fil si elle veut se desserrer et que le sens de traction depuis le verrouillage le fil ne favorise pas le desserrage de la vis.

D'autres petites choses importantes s'ajoutent...

Kickstarter et le support pour le Cable d'embrayage.

Ici aussi, il faut retravailler quelque chose...

Notre moteur doit également être ventilé, malheureusement les très gros carburateurs étaient épuisés, nous nous contentons donc d'un Keihin, 38 Attaquant aérien.

Le collecteur d'admission Falc que nous utilisons est livré avec son bourrage. Le joint Polini de la membrane doit donc être adapté.

Heureusement, Polini fournit directement un pochoir Falc adapté :-)

En bas à gauche de l'image, vous pouvez voir le pied du trépied de l'appareil photo.
C'est ce qui se passe lorsque le "studio photo" est en fait la table de soudage...

... plus loin dans le texte.

Le joint s'adapte, montez l'aspiration.

Maintenant que le dispositif d'aspiration est installé, passons au capot du cylindre.

Aspiration directe, refroidi par air Smallframe Les cylindres ont l'inconvénient que le flux d'air chaud est dirigé à travers la forme du capot de cylindre d'origine directement sur le collecteur d'admission.

Cela a 2 effets principaux :

1. Le dispositif d'aspiration devient excessivement chaud, ce qui réduit ses performances.

2. L'air chaud est bloqué par le collecteur d'admission, ce qui peut provoquer des problèmes thermiques.

Nous devons donc modifier le capot du cylindre en conséquence pour nous assurer que l'orifice d'admission reste aussi froid que possible et que l'air de refroidissement est toujours évacué en toute sécurité.

Le capot est d'abord taillé grossièrement puis remis en forme à l'aide d'un pistolet thermique. Le capot doit être adapté au cylindre encore et encore.

Dès que la forme s'adapte, les trous pour l'air de refroidissement sont faits.

Lors du fraisage, veillez à ce que la fraise ne chauffe pas trop. Parce que le plastique ne peut pas absorber la chaleur générée dans la même mesure que le métal.

C'est ainsi que cela devrait fonctionner.

La dernière petite chose pour aujourd'hui est le décodeur.

Avant de continuer avec l'allumage comme promis aujourd'hui, il y a de bonnes nouvelles d'Autriche et au sujet des amortisseurs.

Enfin, les amortisseurs pour notre projet sont arrivés, bien sûr modifiés visuellement pour correspondre à notre racer par rapport à la série ultérieure.

Les travaux avancent sur le « Pfeili »…

Mais c'est encore mieux que le cadre fini soit chez nous d'ici mardi la semaine prochaine.

Cela signifierait 2 jours complets (nous voulons partir vendredi à 6h00 !) pour le montage.

Maintenant, l'allumage continue.

La plaque de base est vissée sur le boîtier du moteur dans le réglage de base Vespatronic.

Ensuite, nous mettons la roue polaire.

Il est caractéristique de Vespatronic que l'écrou de volant moteur Vespa normal ne puisse généralement être équipé qu'avec un écrou dont le diamètre est desserré.

Ou vous pouvez utiliser une mère de la gamme automatique Piaggio.
Quand Écrou Vario pour les gros moteurs Piaggio, la taille de la clé est réduite à 18 mm.
De plus, l'écrou vient directement avec le fusible enfoncé.

Un écrou SW18 s'insère sans changement dans la roue polaire Vespatronic.

La roue polaire est serrée à 65Nm.

Afin de vérifier le calage de l'allumage plus tard et d'apporter des modifications compréhensibles, nous devons encore apposer des marques d'allumage.

Nous utilisons pour cela la mesure d'inversion.
Nous appliquons le premier marquage avec un bouchon de piston, qui doit servir de butée définie.

Marque 1

puis sur l'UT à nouveau jusqu'à l'arrêt. Ici, vous transférez le marquage de la roue polaire au boîtier du moteur.

L'OT se situe entre ces deux marquages, le moyen le plus simple de le marquer avec une boussole.

Maintenant que nous connaissons l'OT, les marquages ​​d'allumage souhaités peuvent être appliqués dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Pour ce faire, vous devez retirer la circonférence sur le boîtier du moteur et la diviser sur 360 °.
Le résultat correspond alors à la valeur en mm pour 1°. Dans notre cas on arrive à 1,36mm/1°.

La Vespatronic ajuste le point d'allumage avec l'augmentation du régime moteur de 8 ° dans le sens du ralentissement, c'est-à-dire moins de degrés par rapport au PMH.

Donc si on veut avoir une valeur d'allumage de 17° BTDC à notre régime moteur, l'allumage doit être réglé à 25° dans le réglage de base. Afin de pouvoir contrôler cela, nous avons mis une marque à 25° avant notre ère. Avec notre valeur déterminée, nous arrivons à une dimension radian de 34 mm, que nous retirons dans le sens antihoraire du PMH.

Un acier ou un mètre ruban est préférable.

Paramétrage et étiquetage.

Dès que le moteur tourne, le réglage peut être vérifié à l'aide d'une lampe stroboscopique.

En bref sur le CDI, le Vespatronic CDI est connu pour se débarrasser de temps en temps de ses connexions enfichables.
Pour que cela n'aille pas si loin en premier lieu, nous laissons simplement les fiches déconnectées à ce stade et soudons les câbles.
Polini, par exemple, propose une Système d'allumage similaire sur le CDI duquel les câbles sont déjà soudés.

Les câbles soudés sont toujours avec gaine thermorétractable Protégé contre la mort par vibration avant d'être ensemble en un Tuyau d'étrave disparaître.

Voilà pour aujourd'hui….

Il reste 12 jours avant le custom show à Ried….

Nous avons maintenant défini les angles de sortie et de trop-plein du cylindre et traité le cylindre en conséquence.

L'étape suivante consiste à vérifier la cote d'écrasement, la distance du piston à la culasse.
Polini donne pour l'Evolution Direkt Une recommendation à partir de 1,00 mm.
Pour avoir une idée de si et, si oui, combien le cylindre doit être fraisé, nous mesurons d'abord le résidu de piston.

Ici, nous arrivons à 1,2 mm. Plus l'épaisseur du joint de culasse de 0,5mm, on arrive à une cote d'écrasement de 1,7mm. Notre cylindre Polini doit donc être plus court de 0,7 mm.

Afin de pouvoir usiner le cylindre, il est préparé pour un dispositif de serrage.

Ici avec le gabarit pour le traitement.

Ainsi préparé, il va à la fraiseuse - mesurez-le brièvement

et puis les chips s'envolent...

Fait!

Vient maintenant le moment où il s'avère que nous avons tout mesuré correctement et que l'accapareur a fait du bon travail.

Nous utilisons de la soudure à l'étain pour déterminer la nouvelle dimension de pincement. Comme pour la mesure, il est important que toutes les mesures soient prises parallèlement à l'axe de piston. Sinon le piston pourrait basculer du fait de son jeu dans le cylindre et ainsi fausser la dimension.

Et?!

Ah, tout s'est bien passé - atterrissage de précision !

Avant de commencer à assembler le moteur, il y a d'autres petites choses à faire.

Par exemple, le premier acteur doit encore être préparé.
L'embrayage GP-One est monté avec son propre kit dit rep, c'est-à-dire les disques de couverture sous lesquels les ressorts primaires font leur travail d'amortisseurs.

Nous devons donc d'abord libérer le primaire des simples disques de couverture. Cette tâche se fait rapidement avec une meuleuse d'angle.

Comme dans notre cas l'embrayage doit être monté dans le moteur, nous montons le disque de couvercle arrière de l'embrayage sur le grand pignon primaire et insérons les ressorts.

Nous rectifions le cône de l'arbre auxiliaire et la cloche d'embrayage afin que la puissance que notre projectile développe suffisamment, espérons-le, puisse également être transférée à la boîte de vitesses. Pâte de meulage de soupape l'un l'autre. Ceci afin d'éviter que la cloche d'embrayage ne commence à travailler sur le petit cône de l'arbre auxiliaire en raison d'erreurs angulaires minimales.

Le broyage est répété jusqu'à ce qu'il y ait un motif de contact uniforme sur l'arbre auxiliaire et le panier.
Aussi le cône de roue de ventilateur du Vespatronique on s'enfonce comme ça. Surtout en ce qui concerne la masse du volant d'inertie du système d'allumage, il est important que les cônes s'emboîtent très bien. En raison des vitesses élevées par rapport à l'embrayage, les moteurs hautes performances peuvent sinon provoquer rapidement des vibrations et donc des dommages.

Maintenant que tous les travaux préparatoires relatifs au moteur ont été effectués, il est maintenant temps d'insérer les roulements à billes et d'assembler le carter.

Avec un boîtier de moteur en fonte d'aluminium normal, un ventilateur à air chaud ou un petit chalumeau suffit généralement pour chauffer le boîtier à environ 80 ° et laisser les roulements refroidis tomber dans leurs sièges.

Cependant, le boîtier CNC est si massif qu'il prendrait beaucoup de temps pour amener le boîtier à la température appropriée avec un chalumeau.

Nous avons donc simplement mis l'étui au four.
Malheureusement, cela entraîne parfois des irritations lors de la préparation du déjeuner.
Mais aujourd'hui : moteur avant patate cocotte !

Habituellement, vous utiliseriez les roulements à billes Spray plus frais refroidir rapidement pour qu'ils tombent tellement rétrécis dans leur siège. Mais avec les températures extérieures actuelles avoisinant les -7°, il suffit de simplement mettre les roulements à billes devant la porte.

Lors de l'installation du Palier primaire 16005, on remarque que l'assise a du jeu, comme c'est le cas avec les boîtiers Piaggio. Afin d'éviter que le roulement se mette à aller et venir dans son siège en raison du couple transmis à la boîte de vitesses et de l'actionnement de l'embrayage, nous compensons le jeu Cales à partir.

Avec ce roulement, il est important qu'il n'y ait pas de rondelle d'épaisseur du côté de l'arbre auxiliaire, car la plaque de récupération d'huile est montée ici, qui à son tour fournit au roulement la lubrification essentielle.

Tant que les roulements à billes sont encore chauds à travers le boîtier, le vilebrequin, l'arbre principal et, comme indiqué ci-dessus, l'entraînement primaire peuvent être très bien utilisés.

Le culbuteur de changement de vitesse, le segment Kichstarter et les joints d'arbre suivent.

Avant l'assemblage, nous collons simplement le joint en papier sur une moitié du boîtier avec de la graisse.

Le siège du joint d'arbre du vilebrequin est également légèrement graissé afin que la lèvre d'étanchéité du joint d'arbre ne se retourne pas et que le ressort ne ressorte lors du montage.

Lors de l'assemblage des moitiés de carter, il est parfois nécessaire de déplacer la boîte de vitesses de manière à ce que les roues dentées des arbres principal et auxiliaire se trouvent. Puisque notre moyeu de frein à disque est en voie d'être galvanisé, nous prenons simplement le modèle de la denture de l'arbre principal.

Dès que les moitiés du boîtier sont réunies et que les boulons du boîtier sont serrés, le piston et le cylindre peuvent être assemblés.

Avant que le piston ne disparaisse longtemps dans son cylindre, celui-ci et le palier de bielle inférieur du vilebrequin subissent une chute Motul avec en chemin.

Le cylindre est uniquement livré sans joint de base Scellant monté.

Une fois le cylindre installé, la culasse est ensuite serrée pas à pas et en croix avec la clé dynamométrique.

Voilà où nous en sommes aujourd'hui...