Cylindre BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – partie 2

Le nouveau 177 – cylindre pour Vespa

Nous avons déjà présenté le nouveau cylindre en cet article. Aujourd'hui, nous aimerions vous offrir un aperçu du développement de ce cylindre. Le cylindre sera enfin disponible à partir de début avril 2016 !

Développement du cylindre Vespa BGM177

Développer un cylindre à deux temps est très excitant.
De nombreux paramètres, dont il faut tenir compte, des milliers de fois sur le dynamomètre, une répétition de mesures, de calculs, de tests, des milliers de kilomètres sur la route…

Pourquoi? Pour avoir un cylindre final, qui offre couple élevé et est prêt à fournir des performances maximales, en même temps résistant avec une faible consommation.
Et nous voulons tout.Un cylindre pour les randonneurs, qui peut être combiné avec des composants standard, et pour les tuners ambitieux, qui veulent les meilleures performances possibles. Il s'agit d'offrir la gamme la plus large possible.

Nous aimerions vous donner un aperçu des tests qui ont été effectués pour le BGM177.

CONCEPTION DES TRANSFERTS

Nous avons testé différentes options pour la conception extérieure des ports de transfert.
Nous avons conçu différentes géométries de transfert, angles de retard de déclenchement et chambres de combustion, qui ont été testées en pratique sur route ainsi qu'au banc d'essai.

MOTEURS D'ESSAI SPRINT150

Nous avons utilisé un moteur Piaggio Sprint d'origine comme point de départ pour nos tests et pour certains, nous avons également utilisé un carter moteur LML avec un contrôle de membrane d'admission d'origine.
Le carter du moteur Sprint représente la très petite entrée de soupape rotative d'origine de largeframe moteurs. L'entrée de la soupape rotative d'un PX125 n'est que légèrement plus grande que l'entrée des moteurs Sprint. Les angles de retard de déclenchement du vilebrequin sont presque les mêmes. En termes de performances possibles, il s'agissait du package "le moins attractif". Cependant, nous voulions connaître les performances avec des pièces de base ou plutôt quelles performances nous pouvions attendre du reste.

Nous avons déjà présenté le comparatif d'un moteur Spring avec un carburateur 24mm SI d'un PX200 et d'un moteur 12CV 200.

Afin de comprendre facilement le graphique suivant, imaginez simplement un PX200 normal. Avec un 200cc standard, vous ressentirez quelque chose comme une accélération jusqu'à une vitesse d'environ 90km/h. Cette vitesse représente environ 5500min?¹ du moteur. Une fois ce couple atteint avec un moteur 200cc, il faudra un certain temps pour arriver à 100km/h (6000min ?¹). Maintenant, regardez les graphiques et comparez les équivalents de ce couple sur le graphique bleu et le graphique rouge. Vous verrez que le BGM177 ajoute encore plus de couple. En d'autres termes, alors qu'un 200 s'essouffle lentement, le BGM177 continuera d'accélérer.

BGM177 contre PX200

TEST MOTEUR LML150 DIAPHRAGME

Le moteur 125cc d'une Vespa Sprint à petite soupape rotative limite le développement des performances à un certain niveau de performances et de couple. Nous avons donc utilisé un carter moteur LML pour divers tests et comparaisons. Les carters de moteur LML standard sont livrés avec une admission de soupape à clapet et de grands orifices de transfert dans le carter et constituent la meilleure base. Cela peut diminuer l'influence, par exemple, d'un apport trop petit ou d'orifices de transfert de conception différente sur les résultats des tests au sein d'une série de tests.

Il est également assez facile de basculer entre un carburateur SI et une grande admission adulte.

Nous avons commencé ces essais avec un cylindre de pré-série avec des petits transferts dans le cul-de-cylindre
et un piston, qui a été spécialement produit pour ce test.

Pourquoi? Nous avons voulu savoir comment le piston devait être conçu afin de laisser suffisamment de place aux ports de transfert pour garantir une bonne situation. Le piston avait été construit de manière à ce que le trou autour de l'axe de piston près des orifices de transfert puisse être adapté par fraisage.
Après chaque petit pas, nous le testons sur notre dynamomètre pour savoir quelle forme ou quelle combinaison fonctionne le mieux.

COUPE TRANSVERSALE DE L'ORIFICE DE TRANSFERT D'ESSAI BASE DU CYLINDRE

La série d'essais suivante a été réalisée sur un moteur à membrane LML avec un carburateur 24 SI, une BigBox Touring et différentes versions de pistons et de lumières de transfert.
Ensuite, la culasse avait encore une compression relativement élevée. Nous avons un peu réduit la compression de la culasse standard pour obtenir une plage de performances plus large.

Le piston de test d'origine avait la forme du piston PX d'origine. Ainsi, pour le graphique rouge, la jupe de piston était fermée (comme pour un Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Le graphique bleu montre le résultat du piston avec quelques millimètres de moins autour de l'axe de piston. Vous pouvez voir un tel piston sur la photo ci-dessus.
Le graphique vert montre les performances avec une lumière de transfert semi-fermée à la base du cylindre et un piston adapté. L'espace libre des orifices de transfert dans le fond du cylindre représente environ 80% de l'espace possible du cylindre.

• GRAPHIQUE RED : jupe de piston fermée
• GRAPHIQUE BLEU : jupe de piston semi-fermée
• GRAPHIQUE VERT : jupe de piston ouverte

Résultat : le BGM177 peut être associé à la boîte de vitesses d'un moteur 200cc sans poser de problème et est même plus performant que le gros moteur 200cc.
A partir de 1982 environ, les moteurs des PX125 et PX150 sont équipés d'une boîte de vitesses quasiment identique à celle d'une PX200. Dans ces cas, il est possible d'étendre directement le disque principal pour transférer le plus des performances à la vitesse.
Nous recommandons d'utiliser une roue motrice primaire à 64 dents. Selon le domaine d'utilisation, vous pouvez adapter le rapport de démultiplication total avec un pignon d'embrayage. L'avantage d'une roue primaire à 64 dents est que vous pouvez utiliser les pignons d'embrayage BGM à 22, 23 ou 24 dents.
Ainsi, vous pouvez régler votre moteur pour n'importe quoi entre "sportif et court pour les villes (22/64)" et "autoroute - prévoir un maximum (24/64)".

Notre prochain article portera sur divers carburateurs et admissions sur notre moteur d'essai LML.