35PS +, un moteur de course ESC-K2 Vespa est créé -PART2-

Moteur de course Vespa avec 35HP + partie 2

Aujourd'hui, nous traitons de la première partie des entrailles du moteur de course Vespa.

Des exigences particulières appellent des solutions spéciales.

Le vilebrequin est soumis à des charges très élevées. Il doit transmettre la pression générée par la combustion dans le cylindre à l'entraînement par translation et est sujet à des sauts rapides de régime moteur en course. Notre manche spécial pèse près de 2000 grammes. et est donc beaucoup plus massif qu'un vilebrequin à soupape rotative Polini déjà tout à fait officiellement équilibré avec 1400gr.
En comparaison directe, un vilebrequin V50 ne pèse que 900 grammes. un vrai poids mouche.

La masse élevée du vilebrequin permet au moteur de fonctionner en douceur et est moins susceptible d'être perturbé par un piston assez lourd.

Cependant, le poids lourd en rotation nécessite un stockage approprié, après tout, avec l'augmentation de la vitesse, les charges et les forces agissant sur les roulements augmentent de manière exponentielle.

La bague intérieure du roulement est utilisée pour le guidage latéral dans le logement. Par conséquent, le jeu axial dans le boîtier doit être mesuré à l'avance pour l'installation.

Avec une jauge de profondeur, la mesure est très facile et précise. Pour l'autocontrôle, nous effectuons plusieurs mesures à différentes positions afin d'éviter une erreur de mesure.

Les dimensions des deux moitiés de boîtier s'ajoutent à une largeur d'installation de 78,05 mm. Nous n'avons pas besoin de considérer la résistance d'un joint de boîtier. Comme il est d'usage avec les assemblages modernes, le boîtier Quattrini est fabriqué sans joint solide et uniquement avec Scellant mettre ensemble.

Afin de savoir avant d'installer le roulement avec quelle épaisseur de bagues de calage nous devons insérer les roulements dans le boîtier, nous avons besoin de la dimension d'installation du vilebrequin.

Les bagues intérieures sont frettées sur le bout d'arbre. Par mesure de sécurité, si une bague intérieure se coince lors du montage, nous fixons les barrettes de manivelle avec une de plus au maneton Coin directionnel et mettre un Marteau en plastique sans recul prêt.

Le vilebrequin est avec Spray plus frais refroidi ...

et qui chauffe les bagues intérieures dans l'outil d'assemblage.

Comme prévu, les bagues intérieures chauffées sont tombées sur les bouts de vilebrequin sans aucun problème et nous pouvons mesurer la largeur d'installation de l'arbre.

Le micromètre nous donne une dimension de 77,58 mm. Avec un jeu d'installation souhaité de 0,20 mm à 0,40 mm, nous avons besoin d'une cale de 0,20 mm. Avec cela, nous nous retrouvons au milieu du champ de tolérance.
Dans notre cas, nous n'avons besoin de compenser que 0,20 mm. Si la dimension est plus grande, il est conseillé de compenser le jeu axial des deux côtés, sinon une charge de pression unilatérale peut se produire sur la bielle et le palier de bielle. Dans la catégorie de performance et de vitesse que nous recherchons, la pierre angulaire d'un défaut raisonnable ...

Tous les autres roulements sont également utilisés par frettage.

Au palier primaire, le 16005 , nous choisissons consciemment un roulement avec un jeu accru "C3".
L'ajustement du roulement dans le boîtier Quattrini se situe dans la plage de tolérance inférieure, il est donc plutôt serré.
Après rétrécissement, le logement rentre et augmente la pression sur la bague extérieure du roulement. En installant le primaire, la bague intérieure du roulement est également élargie, ce qui réduit encore le jeu du roulement. Si le jeu du roulement est trop petit, le roulement tournerait trop serré et serait ainsi endommagé en un temps relativement court.

Au camp pour le L'arbre principal côté roue, nous utilisons un 6204RSH, c'est-à-dire avec un joint unilatéral.

Cela signifie que la plaque d'ancrage du frein peut être retirée sans perte d'huile lors du changement du primaire ou des travaux sur l'embrayage.

Avant que l'arbre auxiliaire et les roulements de l'arbre auxiliaire ne pénètrent dans le moteur, nous vérifions le jeu de montage du vilebrequin.

La méthode la plus simple consiste à contrôler via Jauge d'épaisseur.

Le vilebrequin est simplement inséré dans le carter et le carter est vissé dans le carter du stator. Ensuite, l'arbre est tiré une fois jusqu'à la butée du côté de l'engrenage et mesuré entre la joue et la surface plane dans le boîtier. Le vilebrequin est ensuite tiré du côté de l'alternateur et l'écart est à nouveau mesuré. La différence de dimensions qui en résulte est donc notre dégagement d'installation. Dans notre cas, les valeurs sont de 0.70 mm et 0,50 mm, le jeu d'installation se situe donc dans une plage saine de 0,20 mm.

Ensuite, nous vérifions le siège de l'araignée d'embrayage sur l'arbre auxiliaire. Les contre doivent s'emboîter parfaitement pour que la force puisse aussi être transmise sur cette toute petite surface.

Le modèle de contact peut être très bien déterminé avec la pâte de meulage de soupape. Lorsque le cône est plat, l'arbre auxiliaire est prêt à être installé.

J'ai noté la faux et la 6200 nous l'utilisons ensemble car la position d'installation est profonde dans le boîtier et le petit roulement est difficile à manipuler lorsqu'il est desserré.

une fois l'arbre auxiliaire passé, on peut commencer à mesurer l'embrayage.