Projet Silver Fern, partie fraisage 2, déterminer l'angle de contrôle et la dimension d'écrasement

Avec des mannequins de roulement, nous insérons le vilebrequin dans le carter du moteur pour mesurer l'angle de contrôle.

Nous aurons bientôt les mannequins de stockage disponibles pour vous dans la boutique.

Les deux moitiés de carter sont fixées avec les 4 écrous dans le carter du stator et le cylindre est pour mesurer l'angle de contrôle monté.

La Newline aime les angles de braquage plutôt bas. A la sortie en dessous de 190° avec un refoulement de 28°.

Avec une épaisseur de 1,5 mm Spacer pour l'embase cylindre et un joint d'embase Malossi, nous l'inventons
129 ° de surintensité et 185° d'échappement.

Si la taille du squeeze est toujours dans les limites, alors nous avons une très bonne base sur laquelle nous n'avons pas vraiment à changer quoi que ce soit.

Afin de prendre la dimension de compression, c'est-à-dire la distance entre le piston et la culasse au PMH, nous attachons un morceau de soudure à la couronne de piston avec du ruban adhésif. La dimension d'écrasement doit toujours être déterminée parallèlement à l'axe de piston, sinon le piston basculera en raison du jeu de fonctionnement dans le cylindre et faussera ainsi la dimension.

Pour la culasse, notre choix est celui de Culasse Piaggio usinée S&S avec une chambre de combustion adaptée à nos besoins.

Le Malossi en est un aussi Version avec culasse disponible. Cependant, la culasse fournie est prévue pour une course de 57 mm et est donc inadaptée à notre propos, car le taux de compression augmente avec l'augmentation de la cylindrée. Ceci et la proportion assez élevée de zones spongieuses dans la culasse Malossi entraînent une charge thermique plus élevée.

Mmmh… 1,1mm c'est un peu juste.

Afin d'obtenir une dimension de compression plus élevée, nous ajoutons un joint d'embase de cylindre supplémentaire et arrivons ainsi à 1,3 mm à des angles de contrôle de 130° à 186°.

Ensuite, les canaux de surintensité sont adaptés au boîtier du moteur avec l'entretoise de 1,5 mm.
D'abord, il est à nouveau frotté

puis lissé.

Avec les Malossi et Polini 210, il est non seulement nécessaire d'adapter le boîtier du moteur, mais également le cylindre au niveau des conduits de trop-plein.

Étant donné que le piston Malossi permet au mélange d'atteindre les canaux de trop-plein très facilement grâce à sa conception ouverte (Malossi CVF), il n'est pas nécessaire de fraiser d'énormes poches dans la zone inférieure des canaux de trop-plein.

Le cylindre sera entièrement fraisé et demain ce sera les entrailles, c'est-à-dire la boîte de vitesses, la transmission primaire et l'embrayage.

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