Au banc d'essai : Moteur de donation GSF « 20PS+ » partie 2

, ,

Les trains ont été installés rapidement et nous attendons avec impatience les premiers passages !

Le moteur nous est parvenu avec des buses à jet : sans aiguille, avec une buse auxiliaire de 50 mm et une buse principale de 150 mm.

Les aiguilles sont au cœur du vote lorsqu'il s'agit de tuning. Choisir le bon parmi une offre apparemment infinie du fabricant de carburateurs est souvent assez difficile ou, mieux, très chronophage.

Une petite sélection d'aiguilles de différents fabricants est toujours disponible sur le banc d'essai.

Petite sélection d'aiguilles Keihin

Petite sélection d'aiguilles Keihin

L'expérience a montré que les moteurs rotatifs à palettes de ce type se sentent assez à l'aise avec une aiguille DGL. L'aiguille DEK installée en standard dans le Keihin 35 mm est généralement un peu trop audacieuse dans la plage de charge partielle inférieure.

Il ne reste plus qu'à vérifier l'allumage.
Étant donné que le boîtier du moteur était soudé à l'extérieur des conduits de surintensité, la plaque de base d'allumage a dû être usinée - malheureusement exactement à l'endroit où les marquages ​​pour le réglage de l'allumage sont fixés sur la plaque de base dans un état inchangé.

gsf wsm2012 018

Pour pouvoir contrôler le point d'allumage, il faut marquer le point mort haut, le PMH et la valeur de pré-allumage souhaitée.

Comme toujours, nous déterminons l'OT au moyen d'une mesure d'inversion.

À cette fin, le piston est empêché de dépasser le point mort haut avec une butée de piston.

Butée de piston pour mesure d'inversion

Butée de piston pour mesure d'inversion

Nous marquons la roue polaire avec une pointe à tracer puis transférons cette marque sur le carter du moteur au premier "arrêt". Bien sûr, les marquages ​​doivent être exactement alignés. Ici, dans l'image ci-dessous, l'angle de prise de vue nous joue des tours.

OT marque 1

OT marque 1

Une fois que la roue polaire a été tournée une fois contre la deuxième butée, nous transférons également le marquage de la roue polaire au boîtier du moteur.

gsf wsm2012 007

Avec un traceur, vous pouvez maintenant déterminer la position exacte du point mort haut entre ces deux repères sur le carter du moteur.

gsf wsm2012 009

Bon, maintenant on sait où est le piston en haut, mais on vise un point d'allumage de 18°. Cela signifie que nous devons maintenant définir un marqueur correspondant.

Nous avons également besoin de la circonférence de la roue polaire. Cette valeur peut être simplement mesurée ou déterminée à l'aide de la méthode de calcul (D*?).

La roue polaire a une circonférence de 529 mm. Si vous divisez cette valeur par 360, vous obtenez la valeur pour 1°. Cette valeur doit ensuite être multipliée par la valeur souhaitée pour le nombre de degrés.

Dans notre cas 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Cette valeur est ensuite marquée sur la circonférence du volant moteur, à partir du repère "0".

gsf wsm2012 010

Lors du contrôle ultérieur, le marquage 18° doit être en concordance avec le marquage OT sur le boîtier.

Le contrôle est effectué avec une lampe stroboscope.

Comme vous pouvez le voir, le point d'allumage se situe aux alentours de 2° à côté de notre valeur souhaitée de 18°, soit 16°. Nous nous réservons le droit de l'ajuster pour l'instant et de laisser le moteur tourner tel quel - il faut bien commencer quelque part.

gsf wsm2012 013

Malheureusement, lorsque le moteur chauffe, on remarque que la troisième vitesse saute sous charge. Mmmhh.. stupide. Malheureusement, le problème ne peut pas être résolu à court terme, nous exécutons donc les tests en quatrième vitesse. La boîte de vitesses est pratiquement le levier contre lequel le moteur doit travailler. Ce levier est bien sûr nettement plus long en quatrième vitesse, c'est-à-dire qu'il "freine" plus qu'en troisième vitesse, dans laquelle les mesures sont généralement prises. Ainsi, la puissance maximale sur les graphiques de mesure dynamique, puissance par rapport au régime, sera nettement inférieure à ce qu'elle serait en troisième vitesse.

Comme dernier contrôle, nous pouvons tenter un run statique, des performances en km/h et espérer pouvoir maintenir la troisième vitesse en position au moins une fois avec la poignée de changement de vitesse.

Bon, essayez d'abord...

1 moteur de dons de Noël GSF 2012

Comme suspecté, le spray est trop gras. Les performances chutent mal, surtout dans la zone de pré-réservation.

Nous changeons la buse auxiliaire en 45 ...

2 moteur de dons de Noël GSF 2012

Eh bien, quelque chose de positif se passe dans la zone de pré-resso - maintenant nous allons au 145 avec le jet principal

3 moteur de dons de Noël GSF 2012

Nous n'avons pas trouvé les meilleures performances en changeant le gicleur principal. La courbe devient beaucoup plus douce et le moteur démarre plus volontiers en quatrième vitesse contre la charge du rouleau. Ce sont des impressions subjectives qu'aucun graphique ne peut représenter.

Reste le changement du calage de l'allumage à 18°...

4 moteur de dons de Noël GSF 2012

L'allumage l'a ramené. Plus de puissance dans la zone de pré-résol et de pointe avec plus de couple. 18PS en quatrième vitesse avec le frein de transmission le plus long est correct.

Enfin, une course sur les quatre vitesses ..

GSF don de Noël moteur 2012 kmh

Bon, presque 20 chevaux en troisième vitesse...

La différence en quatrième vitesse est agréable à voir dans cette course. Après tout, la traduction la plus longue avale près de deux chevaux et demi.

Pour ce qui est de la pulvérisation, on laisserait le moteur comme ça pour l'instant. Les ajustements fins restants doivent être ajustés en fonction des conditions géographiques du nouveau propriétaire sur la route.

1 répondre

Soyez sympa! Laissez un commentaire

Vous voulez participer à la discussion?
N'hésitez pas à contribuer!

Soyez sympa! Laissez un commentaire