Sur le banc : moteur de charité GSF '20 plus chevaux' - Pt. 2

Pour faire les premiers passages au banc d'essai, nous n'avions qu'à monter les câbles. Vous vous en souvenez peut-être ?

Le moteur est venu au moins le ralenti et le jet principal, tandis que l'aiguille manquait.

L'aiguille est très importante pour un bon fonctionnement du moteur et choisir la bonne peut être délicat. Dans notre boutique en ligne, vous trouverez notre présélection d'aiguilles. Tous ceux-ci fonctionnent bien sur les moteurs de scooter. Ici, vous voyez notre collection dyno d'aiguilles D uniquement.

Petite sélection d'aiguilles Keihin

D'après nos expériences et nos découvertes, l'aiguille DGL fonctionne très bien sur les moteurs à soupapes rotatives. L'aiguille DEK avec laquelle le Keihin 35 est livré est un peu riche en bas.

L'étape suivante consiste à vérifier le calage du système d'allumage Vespatronic. Malheureusement, le carter moteur soudé rend nécessaire la modification de la plaque stator. Et encore plus triste, c'est là que se trouvent les marques d'allumage et une fois les modifications terminées.

Nous devons faire de nouveaux marquages ​​à l'aide d'un bouchon de piston. A l'aide d'un bouchon à piston nous fi, comme toujours, nous utilisons une mesure d'inversion.

Nous savons tourner le volant moteur dans le sens des aiguilles d'une montre et dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'il soit bloqué par la butée.

Butée de piston pour mesure d'inversion

Nous savons marquer les butées au carter avec la flèche sur le volant comme référence. Ce besoin de natch exactement, malheureusement, l'appareil photo ne rend pas justice à cela sur la photo.

OT marque 1

Nous savons qu'il faut trouver le milieu entre les deux marques. C'est notre point mort haut.

Après avoir trouvé le point mort haut, nous savons qu'il faut déterminer où se trouve notre réglage de pré-allumage à 18°.

Nous mesurons la circonférence du volant d'inertie.

C'est 529 millimètres. Si vous divisez cela par 360, vous connaissez le mm de la circonférence qui équivaut à 1°. Nous prenons cela et le multiplions avec les 18° recherchés.

Ici c'est comme ça : 529/360*18= 26.45 mm.

On sait mesurer ce 26.45 mm sur le volant moteur en partant de la flèche sur le volant moteur.

Sachez qu'il est temps de flasher le réglage pour être sûr que tout est parfait.

Nous avons trouvé que le calage de l'allumage est de 16° au lieu de 18°. Nous le laissons tel quel pour le moment et le moteur tourne au ralenti pour les premiers essais.

Tout en réchauffant le moteur et en passant les vitesses, nous constatons que la 3e vitesse saute. Condamner! Bon, la solution pour le moment est de le mesurer en quatrième. En raison de la vitesse plus élevée, la puissance de sortie n'est pas aussi élevée qu'elle le serait dans la 3e vitesse. Ce qui est normalement utilisé pour le travail au banc.

Premier essai...

Le réglage des glucides est trop riche. La puissance avant que l'échappement ne commence à fonctionner est très mauvaise.

Nous changeons le gicleur de ralenti en 45 et voyons…

Parce que nous ne sommes pas encore satisfaits à 100 %, nous essayons le 145 principal suivant ::

Nous n'avons pas trouvé plus de puissance de crête. Mais le graphique est beaucoup plus fluide et le moteur répond beaucoup mieux à l'action de l'accélérateur. Quelque chose que vous ne pouvez tout simplement pas imaginer avec un graphique uniquement.

Maintenant, nous changeons le calage de l'allumage à 18°…

C'était tout, plus de puissance avant que le tuyau ne commence à fonctionner, plus de pointe et plus de couple.

Nous terminons maintenant par une course à travers les quatre vitesses.

20 ch en troisième vitesse. Mission accomplie.