Sur le banc d'essai : Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

J'ai noté la ESC saison est juste au coin de la rue et avec lui les préparatifs. Cette année, nous verrons de nouveaux moteurs et véhicules sur les circuits en Allemagne, en France, en Autriche et en Hongrie.

Un moteur K1 typique est apparu sur notre banc d'essai et est vérifié pour ses performances et sa fonctionnalité.

La Règles ESC en conséquence, la course est limitée à 51 mm.
Donc dans ce cas on vient Vilebrequin BGM course 51mm et des bielles de 105 mm sont utilisées.

Celui qui trônait sur l'affaire Polini Evo est de un, avec Matériau de carbone de 0,35 mml converti en 2 volets Membrane Polini , et de Collecteur d'admission Strohspeed ventilé. Pour la préparation du mélange, il y a un 33 Keihin responsable. Pour garder le carter moteur propre, l'air passe à travers un Filtre à air Marchald aspiré. Le très bon débit d'air du filtre Marchald et la très faible perte de puissance qui en résulte dans la plage des pour mille font de ce filtre, qui a fait ses preuves sur la route, également intéressant pour une utilisation en course.
L'allumage se fait via Vespatronic, qui est réglé sur 24-16.

Côté sortie, le K1 est représenté par un Franz chargé.
De bonnes valeurs de couple et des régimes modérés rendent cet échappement très intéressant pour le circuit.

La puissance générée est actuellement toujours sur un couplage XL2 renforcé Arbre intermédiaire DRT Runner transféré, mais plus à ce sujet dans un instant. Maintenant, première discussion sur la courbe :

Dans l'ensemble un moteur Franz typique, entrée Reso entre 5500 et 6000 tr/min, pic à environ 9000 tr/min et surrégime amusant jusqu'à 10.000 XNUMX tr/min.

Avec 11PS à 6000 tr/min dans la montée, il est également assez agréable à conduire.

Avec plus de 20 ch de 7300 tr/min à environ 9700 tr/min, vous pouvez toujours vous déplacer dans la plage de puissance si nécessaire grâce à l'arbre auxiliaire Runner.

Vient maintenant le nœud du problème, l'embrayage se désengage apparemment au couple appliqué ici, à près de 20 Nm, c'est tout simplement terminé. Cela signifie en langage clair, le moteur est ouvert à nouveau et il devient un Couplage Hartz4 installé.

Peut-être que quelque chose changera alors en termes de puissance et de couple.

Même si les performances n'augmentent pas davantage grâce à un embrayage qui ne patine pas, au moins l'usure est stoppée. Car un embrayage à friction est susceptible de brûler en quelques tours sur circuit ou sur route après un voyage à la campagne et peut également entraîner des dommages indirects.

Peut-être pouvons-nous encore trouver le temps de faire un portmap du cylindre.