Projet Silver Fern, boîte de vitesses, embrayage, entraînement primaire

La sélection de la boîte de vitesses dépend du concept du moteur ou de la courbe de performance attendue et de l'application respective.

À ce jour, il y a eu des tentatives répétées pour améliorer la boîte de vitesses PX mal graduée pour les moteurs réglés.
Surtout, la mythique boîte de vitesses à 5 rapports, qui a fait défaut à plusieurs constructeurs au fil des années.
Certaines rares boîtes de vitesses Vespa Sprint avaient des rapports de démultiplication utilisables. Malheureusement, ces engrenages
En raison de la conception, pas nécessairement pour les moteurs axés sur les performances d'aujourd'hui.

Il y a maintenant de DRT un faux qui offre un meilleur rapport de démultiplication.
Parce que les engrenages glissent plus près l'un de l'autre, le rapport d'engrenage final devient relativement court.

Cependant, cela peut être contrecarré par une traduction primaire étendue.

Ainsi, notre moteur principal se compose des composants suivants :

Malossi Primaire 24-63, avec pignon d'embrayage, ressorts et disques de protection.

Arbre auxiliaire DRT "Spitfire".

La roue primaire est vissée dans le sapin, c'est ainsi que s'appelle l'arbre auxiliaire, et les ressorts sont insérés.

Les ressorts sont mieux utilisés sur une surface antidérapante et des pinces.

Lorsque tous les ressorts ont été insérés, les disques de couverture sont rivetés.

Le disque à couvercle plat est installé dans le sens de l'embrayage, le disque déporté dans le sens de la boîte de vitesses.

Pour que les disques de recouvrement ne glissent pas lors du rivetage et recouvrent les trous pour les rivets, il est préférable d'en utiliser plusieurs au début Rivet occupée.

Les rivets sont d'abord comprimés avec un marteau à riveter. Cela doit être fait de la même manière que lors du serrage des écrous de culasse - c'est-à-dire toujours compresser un rivet opposé ensuite.

Une fois tous les rivets posés,

toutes les têtes sont aplaties avec un poinçon plat afin qu'il n'y ait pas de problèmes d'espace plus tard dans le carter du moteur.

Pour compléter le sapin de Noël, le axe, Stock und der circlip.
Les célibataires roulement à aiguilles sont utilisés plus tard lors de l'installation dans le carter du moteur.

Pour installer le 6302, nous utilisons un écrou adapté qui s'adapte sur la bague extérieure du roulement.

L'ensemble du jeu est alors sécurisé par un circlip.

L'arbre auxiliaire est prêt à être installé. Maintenant, nous pouvons regarder le L'arbre principal, face au partenaire côté sortie.

Sauf pour le 4ème vitesse de la Vespa T5 avec 36 dents au lieu de 35, c'est un engrenage standard PX200.

L'arbre principal des modèles PX de 1984 au présent a un évidement spécial autour du Changer de croix utiliser.

La croix de changement de vitesse peut être tournée dans la bonne position dans cet évidement.

Vient ensuite le Broche de commutation (Attention ! Filetage à gauche !).

Avec threadlocking sécurisé contre le desserrage automatique, le boulon de commutation est serré dans le sens ANTI-HORAIRE.

Ensuite, nous mettons maintenant le premier seeger et épauler.

Le 1. cours court avec le côté plat contre cet anneau d'épaule.
Lors du montage des roues dentées des vitesses 2 et 3, nous devons faire attention à la position de montage correcte.
Si les dents touchent la roue dentée à l'avant, la position n'est PAS correcte (image ci-dessous)

 

Les positions ne sont correctes que lorsque les rapports 1 à 3 sont clairement espacés.

 

La position de l'engrenage 4 s'explique d'elle-même, ici aussi on trouve une surface de contact pour la bague d'épaulement.

Une fois ce dernier équipé du circlip, on mesure le jeu des pignons sur l'arbre principal.

Piaggio recommande un jeu d'installation compris entre 0,15 et 0,40 mm. Avec une boîte de vitesses qui a déjà parcouru plusieurs kilomètres, la cote d'installation inférieure est utile.

Dans le cas d'une transmission entièrement composée de pièces neuves, cependant, un jeu un peu plus serré est conseillé, car toutes les surfaces ont encore une profondeur de rugosité élevée et s'usent davantage au cours des premiers kilomètres.

 

0,05 mm est plus que suffisant pour un nouvel ensemble d'engrenages.

L'arbre principal est maintenant également terminé.

La seule chose qui manque maintenant est l'embrayage, l'un des assemblages les plus importants et les plus sollicités du moteur.

Compte tenu de la denture primaire de Malossi, nous utilisons une Panier d'embrayage CNC de MMW. Ensemble avec un Jeu de pads de Malossi peuvent être assemblés dans un emballage durable.

Nous trions les plaques de ressort et les ressorts dans le panier.

Dans le panier d'embrayage d'origine, comme dans le plaque de base également, un trou pour l'orientation de l'installation.

Le panier MMW n'a pas ce trou, nous devons donc trouver la bonne orientation de la plaque de base sur les ressorts en repositionnant.

ça ne colle pas comme ça...

donc un de plus...

Ça a l'air mieux.

En Compresseur d'embrayage préchargeons maintenant la plaque de base contre les ressorts.

Cela montre assez rapidement quels ressorts ne sont pas dans le guide de la plaque de base.

Avec un tournevis, le ressort peut être facilement enfilé dans le guide avec un "clic" audible.

Lorsque tous les ressorts sont en place, la rondelle de butée du pignon est installée.

La graisse s'occupe des premiers tours de l'embrayage pour la lubrification.

Avant de monter le pignon et les disques de garniture, nous vérifions d'abord si les disques en acier ne sont pas déformés. En les plaçant les uns sur les autres et en les tordant, vous pouvez savoir si un chien tordu s'est introduit dans notre set en caoutchouc. Ici, cependant, tout est dans la zone verte.

Avec des vitres ondulées, vous verriez un espace qui s'ouvre et se ferme lorsque les vitres sont tordues les unes contre les autres.

Les disques déformés de cette manière peuvent restreindre considérablement le fonctionnement d'un embrayage et parfois conduire à des sauts de vitesse lors d'un démarrage avec beaucoup de vapeur.

Nous utilisons de l'huile sur les coussinets.

Les disques en acier ont également une orientation d'installation, facilement reconnaissable par une dent manquante. Cette orientation est nécessaire pour que les évidements pour l'huile soient exposés dans tous les disques en acier.

Maintenant que nous avons alternativement trié le disque en acier et la garniture en liège dans l'embrayage, le tout est muni d'une bague de verrouillage.

Enfin, nous vérifions le jeu sur le pignon d'embrayage. 4-5/10 devrait être présent.

Si le jeu est trop petit, cela peut entraîner un désengagement incorrect de l'embrayage et un mauvais fonctionnement du changement de vitesse, car il y a toujours une charge sur la transmission malgré l'embrayage tiré.

Enfin, un petit test fonctionnel :

L'embrayage est préchargé de 2 tours avec le compresseur d'embrayage. Tenant le panier, le pignon devrait maintenant être relativement facile à tourner à la main.

S'il y a une résistance brusque à un ou plusieurs endroits, l'embrayage doit être à nouveau démonté et les disques inspectés ou tous les composants sont en place. Par exemple, la rondelle de butée oubliée serait le classique...

Après 1,5 à 2 tours avec la clé, le pignon d'embrayage doit pouvoir tourner à la main.

Voilà pour aujourd'hui.

Les roulements à billes et les engrenages entreront dans le moteur demain.