Projet Silver Fern, Vespatronic, Dyno run

L'assemblage de la Vespatronic a besoin de beaucoup de TLC et d'une interprétation améliorée.
Une autre complication est le fait que le schéma de câblage ci-joint n'est pas correct.

Selon le schéma de câblage, la masse et la tension d'excitation seraient simplement assemblées et redistribuées aux ports 1 et 2 du CDI.

Il est bien sûr juste de câbler le rouge/noir de la plaque du stator à -1 - (la fente la plus large) qui est connectée au vert sur le faisceau de câbles et le bleu à -2 - à connecter (la fente étroite), qui est connectée avec du noir sur le faisceau électrique.

il existe un risque de confusion avec le décodeur ; ici différentes couleurs doivent être combinées. Tous les câbles avec des connecteurs déconnectés et qui sont alimentés pendant le fonctionnement du moteur ont été fournis avec des manchons enfichables. La connexion à la terre n'est pas potentiellement dangereuse et peut être équipée d'une prise.
Afin de ne pas confondre la tension d'excitation et le réseau de bord du véhicule qui sont tous les deux reliés par un manchon enfichable, vous pouvez utiliser le crochet mémoire suivant : "mer bleue sous le soleil jaune" - en pratique cela fonctionne très bien ...

À des fins de test, nous ajusterons la plaque de stator à la dernière marque des 2 marques disponibles.

Une fois que nous avons placé toute la gloire dans la boîte à câbles et que le volant est remonté, nous pouvons démarrer le moteur pour contrôler le calage de l'allumage.
Les repères pour le PMH de 25° ont été préalablement déterminés et marqués par mesure d'inversion.

Une vérification rapide avec la lumière stroboscopique…

L'allumage est calé à 25° à 2000 tr/min. Il s'agit d'un point de départ satisfaisant pour un essai sur banc d'essai.
L'objectif était un moteur de 25 ch mais regardez vous-même le schéma.

Sans filtre à air, le gicleur principal 148 était toujours OK, mais avec le filtre, nous avons dû utiliser un gicleur principal 145 et en plus de cela, nous avons dû déplacer l'aiguille NAPE d'un clip sur la 2e position à partir du haut.
19 ch et 25 Nm à 6.000 8.600 tr/min parlent d'eux-mêmes. Même à 25 20 tr/min, il y a XNUMX ch et XNUMX Nm sur la roue arrière. Dans cette plage de puissance, il n'y aura pas de perte de puissance lors du changement de vitesse. C'est incroyablement génial...
Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle ce bébé peut aller à la fin, nous allons faire un autre test - HP vs Km/h

A 140 km/h il reste encore 24cv…
Qu'est-ce que tu penses? Mission accomplie?
Il ne reste plus qu'à replacer les pièces restantes et nous sommes prêts pour un test pratique sur la route…