7 Sur la route - Projet Vespa bgm Platónika par Scooter Center
Comment on dirait en Colombie : maintenant je suis sur ma salsa" (ce qui veut dire que je suis dans mon élément). J'ai reçu Platónika avec 18 km au compteur et exactement 15 jours plus tard, elle avait mille kilomètres de plus.
Excité parce que le printemps arrive, j'ai commencé à rouler, et même à préparer un kit Moto Nostra pour mieux voyager :
Mais avec ce temps allemand on ne sait jamais.. Effectivement la semaine suivante il s'est mis à neiger… Mais ça ne m'a pas arrêté, alors je me protège du mauvais froid et je continue.
Les photos et les vidéos vont et viennent, mais je pense que quelque chose commence à me manquer, la raison pour laquelle je suis tombé amoureux de cette scène : c'est vrai ! Les Vespistis.
Sans aucun rendez-vous en vue, "je vais rouler avec mes coéquipiers" pensai-je, alors je tournai la tête dans le bureau marketing, où je me trouvais, et je n'en vis que deux Peuple Lambretta...
Et bien... pourquoi pas ?
Vous avez raté un chapitre ? vous trouverez ici l'histoire complète:
Projet Platónika - l'histoire complète - Vespa PX bgm 177 par Scooter Center
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2021/04/Yz-on-the-road.jpg9321440Maryzahttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngMaryza2021-04-16 10:55:282021-04-16 10:55:287 Projet Platónika - Sur la route
Les ports de transfert de cylindre dans le moteur s'adaptent pour optimiser les performances
Avant que l'assemblage complet du moteur puisse être effectué, tous les travaux qui génèrent des copeaux doivent être effectués. Ce n'est qu'alors que le boîtier peut être nettoyé.
Dans l'étape suivante, cela inclut les orifices du cylindre dans le moteur.
La BGM177 est conçu de manière à ce que le cylindre fonctionne parfaitement même sur les orifices d'origine.
Cependant, dans notre projet, nous en avons profité pour adapter directement le boîtier. Un meilleur remplissage du cylindre signifie toujours un couple possible plus élevé.
Afin de transférer le contour des canaux de surintensité au carter du moteur, le moyen le plus simple consiste à placer le joint de base de cylindre correspondant sur le carter et à transférer ainsi le contour au carter.
La surface d'étanchéité est mieux marquée avec un stylo à feuille. Puis le contour des canaux de débordement est repéré à l'aide du joint d'embase de cylindre.
Une fraise est ensuite utilisée pour adapter le contour dans le carter du moteur. Il n'est pas nécessaire de fraiser le canal aussi profondément que dans le carter moteur d'origine.
La Cylindre BGM 177 est conçu dès la construction de base pour que le piston offre une section suffisante.
La surface générée du canal adapté peut être fraisée grossièrement. Un polissage supplémentaire n'est pas nécessaire. Tant qu'il n'y a plus de coins et de bords rugueux, une surface légèrement rugueuse est parfaite.
Une fois les canaux fraisés et le boîtier nettoyé à nouveau, le processus d'assemblage se poursuit
Scooter Center Tutoriel Vespa PX - Modifier les transferts (activer les sous-titres)
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2020/04/TRANSFERS-1.jpg9321440Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2020-04-15 16:58:572020-04-15 16:59:28Moteur de broyeur de ports de transfert Vespa PX
Dans le dernier épisode de Platónika, nous vous avons montré quel type de pièces a été sélectionné.
Il est maintenant temps de vous caresser visuellement !
A ma grande surprise et dans la même journée j'ai eu tout à coup un scooter entier dans des cartons, prêt à être assemblé. Un grand merci à l'équipe plus qu'efficace de l'entrepôt ici.
Mais… que faites-vous lorsque le colis souhaité arrive ? Exactement, déballez tout.
C'est comme ça que ça se passe avec des milliers de pièces partout sur le sol et nous n'avons pas d'autre choix que d'accepter le #tetrischallenge, voyez ici la vidéo de cette vue éclatée en vrai.
Vue éclatée Vespa px bgm 177 - Projet Platónika par Scooter Center
Artiste : Juanitos
Titre : Exotique
Album : Exotique
Licence : CC-BY
Bonjour, je suis Maryzabel et je fais partie de la Scooter Center équipe. Dans le SC Newsblog, je vais vous montrer mes aventures ici et vous donner un aperçu des coulisses.
Ma dernière étape de stagiaire m'a amené à département technique. J'ai donc dû ranger le cahier et mettre les gants de travail. En plus du travail technique, je veux aussi faire des séquences vidéo sur le travail que nous faisons.
Une idée de moi était de restaurer une Vespa Smallframe pour que je reparte sur un gain Vespa au lieu d'utiliser les transports en commun. Avec tout le monde très passionné scooters, ils ont tout de suite aimé l'idée. Après quelques réflexions sur l'état de mon Smallframe, les techniciens ont eu une autre idée. Pourquoi ne pas construire un scooter à partir de zéro. ALL YOU NEED car c'est ici et le plan était d'utiliser l'un des ensembles de cadres LML et de le combiner avec un moteur avec le traitement bgm complet. L'imagination a commencé et tout le monde a été accroché par l'idée.
Nous allons donc non seulement construire la Vespa de mes rêves, mais aussi faire des vidéos de déballage, des critiques et des tutoriels.
Et bien sûr, nous vous montrerons étape par étape la construction de la Vespa. Elle veut être une amour platonique.
Ici, nous avons le teaser des choses à venir.
TEASER - Projet Vespa Platónika - Construire une Vespa PX bgm 177
Nous avons déjà présenté le nouveau cylindre en cet article. Aujourd'hui, nous aimerions vous offrir un aperçu du développement de ce cylindre. Le cylindre sera enfin disponible à partir de début avril 2016 !
Développement du cylindre Vespa BGM177
Développer un cylindre à deux temps est très excitant.
De nombreux paramètres, dont il faut tenir compte, des milliers de fois sur le dynamomètre, une répétition de mesures, de calculs, de tests, des milliers de kilomètres sur la route…
Pourquoi? Pour avoir un cylindre final, qui offre couple élevé et est prêt à fournir des performances maximales, en même temps résistant avec une faible consommation.
Et nous voulons tout.Un cylindre pour les randonneurs, qui peut être combiné avec des composants standard, et pour les tuners ambitieux, qui veulent les meilleures performances possibles. Il s'agit d'offrir la gamme la plus large possible.
Nous aimerions vous donner un aperçu des tests qui ont été effectués pour le BGM177.
CONCEPTION DES TRANSFERTS
Nous avons testé différentes options pour la conception extérieure des ports de transfert.
Nous avons conçu différentes géométries de transfert, angles de retard de déclenchement et chambres de combustion, qui ont été testées en pratique sur route ainsi qu'au banc d'essai.
MOTEURS D'ESSAI SPRINT150
Nous avons utilisé un moteur Piaggio Sprint d'origine comme point de départ pour nos tests et pour certains, nous avons également utilisé un carter moteur LML avec un contrôle de membrane d'admission d'origine.
Le carter du moteur Sprint représente la très petite entrée de soupape rotative d'origine de largeframe moteurs. L'entrée de la soupape rotative d'un PX125 n'est que légèrement plus grande que l'entrée des moteurs Sprint. Les angles de retard de déclenchement du vilebrequin sont presque les mêmes. En termes de performances possibles, il s'agissait du package "le moins attractif". Cependant, nous voulions connaître les performances avec des pièces de base ou plutôt quelles performances nous pouvions attendre du reste.
Nous avons déjà présenté le comparatif d'un moteur Spring avec un carburateur 24mm SI d'un PX200 et d'un moteur 12CV 200.
Afin de comprendre facilement le graphique suivant, imaginez simplement un PX200 normal. Avec un 200cc standard, vous ressentirez quelque chose comme une accélération jusqu'à une vitesse d'environ 90km/h. Cette vitesse représente environ 5500min?¹ du moteur. Une fois ce couple atteint avec un moteur 200cc, il faudra un certain temps pour arriver à 100km/h (6000min ?¹). Maintenant, regardez les graphiques et comparez les équivalents de ce couple sur le graphique bleu et le graphique rouge. Vous verrez que le BGM177 ajoute encore plus de couple. En d'autres termes, alors qu'un 200 s'essouffle lentement, le BGM177 continuera d'accélérer.
BGM177 contre PX200
TEST MOTEUR LML150 DIAPHRAGME
Le moteur 125cc d'une Vespa Sprint à petite soupape rotative limite le développement des performances à un certain niveau de performances et de couple. Nous avons donc utilisé un carter moteur LML pour divers tests et comparaisons. Les carters de moteur LML standard sont livrés avec une admission de soupape à clapet et de grands orifices de transfert dans le carter et constituent la meilleure base. Cela peut diminuer l'influence, par exemple, d'un apport trop petit ou d'orifices de transfert de conception différente sur les résultats des tests au sein d'une série de tests.
Il est également assez facile de basculer entre un carburateur SI et une grande admission adulte.
Nous avons commencé ces essais avec un cylindre de pré-série avec des petits transferts dans le cul-de-cylindre
et un piston, qui a été spécialement produit pour ce test.
Pourquoi? Nous avons voulu savoir comment le piston devait être conçu afin de laisser suffisamment de place aux ports de transfert pour garantir une bonne situation. Le piston avait été construit de manière à ce que le trou autour de l'axe de piston près des orifices de transfert puisse être adapté par fraisage.
Après chaque petit pas, nous le testons sur notre dynamomètre pour savoir quelle forme ou quelle combinaison fonctionne le mieux.
COUPE TRANSVERSALE DE L'ORIFICE DE TRANSFERT D'ESSAI BASE DU CYLINDRE
La série d'essais suivante a été réalisée sur un moteur à membrane LML avec un carburateur 24 SI, une BigBox Touring et différentes versions de pistons et de lumières de transfert.
Ensuite, la culasse avait encore une compression relativement élevée. Nous avons un peu réduit la compression de la culasse standard pour obtenir une plage de performances plus large.
Le piston de test d'origine avait la forme du piston PX d'origine. Ainsi, pour le graphique rouge, la jupe de piston était fermée (comme pour un Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Le graphique bleu montre le résultat du piston avec quelques millimètres de moins autour de l'axe de piston. Vous pouvez voir un tel piston sur la photo ci-dessus.
Le graphique vert montre les performances avec une lumière de transfert semi-fermée à la base du cylindre et un piston adapté. L'espace libre des orifices de transfert dans le fond du cylindre représente environ 80% de l'espace possible du cylindre.
GRAPHIQUE RED : jupe de piston fermée
GRAPHIQUE BLEU : jupe de piston semi-fermée
GRAPHIQUE VERT : jupe de piston ouverte
Résultat : le BGM177 peut être associé à la boîte de vitesses d'un moteur 200cc sans poser de problème et est même plus performant que le gros moteur 200cc.
A partir de 1982 environ, les moteurs des PX125 et PX150 sont équipés d'une boîte de vitesses quasiment identique à celle d'une PX200. Dans ces cas, il est possible d'étendre directement le disque principal pour transférer le plus des performances à la vitesse.
Nous recommandons d'utiliser une roue motrice primaire à 64 dents. Selon le domaine d'utilisation, vous pouvez adapter le rapport de démultiplication total avec un pignon d'embrayage. L'avantage d'une roue primaire à 64 dents est que vous pouvez utiliser les pignons d'embrayage BGM à 22, 23 ou 24 dents.
Ainsi, vous pouvez régler votre moteur pour n'importe quoi entre "sportif et court pour les villes (22/64)" et "autoroute - prévoir un maximum (24/64)".
Notre prochain article portera sur divers carburateurs et admissions sur notre moteur d'essai LML.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/04/development-bgm177-cylinder.jpg5321060Jenny Hasshttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngJenny Hass2016-04-01 07:35:522016-04-06 12:22:36Cylindre BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – partie 2
Nous aimerions vous présenter le nouveau Cylindre BGM177, qui sera disponible dans Avril 2016.
Première vidéo du BGM177 – cylindre 177cc pour Vespa
Chez Scooterists Meltdown, nous avons montré le cylindre pour la première fois. le nouveau magazine de scooter en ligne SLUK a interviewé Philipp et a publié une vidéo exclusive sur notre nouveau cylindre :
fits toutes les Vespa 125 / 150 largeframe moteurs avec 3 ports de transfert.
Par exemple:
Vespa PX125
Vespa PX150
Sprint 150Vitesse
VespaGTR125
Vespa TS125 et
Prix 125/150.
Cylindre puissant et fiable en alliage
Nous avons conçu pour vous un compagnon puissant et fiable.
Nous avons mis en pratique de nombreuses idées pour concevoir un cylindre avec le plus haut large gamme de performances.
Le BGM177 était en alliage, comme tous les cylindres modernes.
Une très bonne dissipation thermique est un avantage, ce qui est positif pour la durée de vie, la consommation et les performances.
Le trou du cylindre est recouvert de nickel, de silicium et de carbure et extrêmement résistant à l'usure. Le piston forgé est en alliage et possède deux segments de piston.
Piston très léger
La conception du piston associée à un haut degré de silicium dans le matériau utilisé, a généré un poids léger de 193 grammes avec une stabilité thermique et mécanique élevée, ce qui est positif pour le couple et le bon fonctionnement.
Les segments de piston ont une épaisseur de 1 mm et sont produits par un fabricant italien renommé, qui fournit également des fabricants de pistons de premier plan comme Vertex et Meteor. Les anneaux minces minimisent les frottements, ce qui augmente les performances et permet d'agrandir facilement la fenêtre du conduit de sortie.
L'axe de piston est biconique, ce qui signifie que ses extrémités intérieures sont plus fines que la partie médiane, ce qui réduit encore le poids de la masse déplacée.
Cylindre en alliage avec revêtement en céramique et grands orifices de transfert
De grands conduits et de grands orifices de transfert dans le cylindre constituent la meilleure base pour un large gamme de performances et le couple précoce.
Le BGM177 peut être combiné avec des composants de série simples, comme le carburateur SI20 d'origine et un échappement d'origine. Cela augmente déjà considérablement les performances. Un cylindre de conception moderne conduit à très faible consommation at couple élevé dans la plage des bas régimes.
Cylindre avec un vaste potentiel de réglage
Vous souhaitez plus de performances ? Le BGM177 offre beaucoup de potentiel et de possibilités d'augmenter encore performance avec un minimum de travail. Le cylindre réagit très bien aux carburateurs plus gros et soutenu par un échappement comme le Tournée BGM BigBox.
Les orifices de transfert dans la base du cylindre peuvent facilement être agrandis. Les deux grands ports de transfert à gauche et à droite ne sont que légèrement couverts, de sorte que vous pouvez facilement les ouvrir avec une petite perceuse à main. Ainsi, vous pouvez soit monter le cylindre sur un carter moteur déjà adapté, soit copier le profil du conduit sur un carter moteur.
Culasse fraisée CNC
La culasse fraisée CNC a de nombreuses zones de refroidissement et le trou au centre de la culasse empêche l'air d'être stocké dans la chambre de combustion.
Il est également possible de placer un capteur de température dans le trou de la culasse. Cette position proche de la chambre de combustion garantit une mesure fiable de la température.
Placer un capteur de température sous la bougie d'allumage à l'aide d'une bague d'adaptation ou au-dessus du filetage à l'extérieur de l'ailette de refroidissement sont des méthodes couramment utilisées, mais elles ne génèrent pas de résultats fiables. Dans ces cas, vous ne pouvez voir que la température de l'air de refroidissement à proximité de la bougie d'allumage ou la température de la culasse à l'extérieur de l'ailette de refroidissement. Nous pensons que ces positions sont tout simplement inadaptées pour obtenir des résultats fiables. BGM privilégie donc une position au plus près de la chambre de combustion.
Chambre de combustion pour une large plage de performances
La chambre de combustion a été conçue pour garantir une large plage de performances. Une chambre d'échappement à forte expansion peut être utilisée après adaptation du squish gap, grâce à la conception de l'insert de culasse. Avec une cylindrée de 57 mm et un échappement de tourisme ou de boîte, vous pouvez utiliser les joints fournis pour régler l'écart de squish à 1 mm.
Utilisez-vous le cylindre avec un échappement à chambre d'expansion et une cylindrée moteur de 60 mm? Nous recommandons de commencer avec un écart de squish de 1.2 mm.
Synchronisation 57mm
Avec un moteur avec une course de 57mm et un squish gap de 1mm, vous atteindrez les valeurs suivantes :
Compression 10.3: 1
Temps de transfert 118°
Calage d'échappement 171°
Grâce à la dimension du cylindre vous n'aurez besoin que d'un écart de 4mm pour centrer la culasse dans le trou. L'entrefer empêchera la culasse de dépasser dans la chambre de combustion, même si vous adaptez la cylindrée du moteur. Avec une cylindrée de 60 mm et selon le concept du moteur, vous pouvez soulever encore plus le cylindre pour obtenir des angles d'orifice de transfert nettement plus grands.
Délais de Livraison 60mm
Avec un moteur avec une course de 60mm et un squish gap de 1mm, vous atteindrez les valeurs suivantes :
Compression 10.8: 1
Temps de transfert 123°
Calage d'échappement 173°
La largeur de sortie est de 42 mm (66%) et offre donc des conditions positives pour un moteur à couple élevé à de petits angles de retard de déclenchement.
BGM177 contre PX 200 12HP
Plug & Play avec beaucoup de puissance
Il s'agit d'une comparaison entre un BGM177 et un Rally200 standard avec un cylindre Piaggio de 12 CV (comparable à un Vespa PX200 GS).
Le cylindre BGM177 n'a pas été adapté pour cette expérience et est utilisé avec un moteur Sprint Veloce.
Les orifices d'admission, de vilebrequin et de moteur n'ont pas été adaptés.
Nous n'avons joint qu'un Carburateur SI24 des modèles 200cc sans adapter la boîte à carburateur ou le carter moteur et l'a associé à un Tournée BGM BigBox.
Les gicleurs sont très similaires à ceux d'une version 200cc standard :
Gicleur principal de correction d'air : 160
Atomiseur : BE3
Jet principal: 125
Gicleur de ralenti : 55/160
Filtre à air : standard (pas de trous supplémentaires)
L'avance à l'allumage est réglée à 19° avant le point mort haut.
On voit clairement la large plage de performances (ligne droite) et le couple élevé (ligne pointillée) au ralenti même avec un moteur non réglé.
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Le prochain article portera sur l'augmentation des performances avec ce cylindre et un moteur à clapets LML servira de base.
