Notre moteur de test tourne, nous le laissons chauffer correctement. Le jet semble correct avec le gicleur de ralenti 48/160, le gicleur correcteur d'air de 160, l'atomiseur BE3 et le principal de 140. Nous allons donc maintenant voir la puissance de ce moteur.
Tout d'abord, le rapport de transmission doit être mesuré. Nous mesurons cela au moins deux fois pour être sûr à 100 %. Le rapport de démultiplication est de 3.21. Cela peut même être saisi manuellement dans le logiciel dyno à une date ultérieure.
Lorsque vous utilisez un banc d'essai, une opération scientifique est un bon geste pour s'assurer que les résultats peuvent être comparés. Après les trois premiers passages, nous constatons que la puissance de sortie est toujours à peu près la même. Bon signe, voici le meilleur résultat :
C'est agréable de voir que le moteur commence à augmenter la puissance à bas régime. Comme prévu du kit Polini. Un essai routier rapide montre que c'est un régal à utiliser dans la rue. À des régimes de ralenti légèrement plus élevés de 3.500 17 tr/min, le moteur pousse -grâce à XNUMX Nm- fortement.
Le son d'induction d'entrée est sympa aussi. La solution Polini ne fonctionne pas seulement en termes de puissance, elle réduit également le bruit d'induction. L'adaptateur a un petit collier intégré qui brise l'onde acoustique ce qui donne un son d'induction très discret.
De retour des essais sur route au banc d'essai, nous examinons de plus près la conception de la tête. Ensuite, nous allons tester la tête MMW. La tête Worb installée précédemment offrait un dégagement de squish de 1.7 mm. Pour y parvenir avec la tête MMW, nous allons installer un joint de culasse de 0.7 mm. Une note rapide : ne jamais combiner un joint de culasse normal avec des joints toriques sur les têtes. Cela ne fonctionne pas sur la route. Pour de courts tests sur le dyno, cela peut cependant être fait. Et nous devions le faire pour rendre le test des têtes comparable avec le même dégagement de squish.
Après quelques passages supplémentaires, nous avons une comparaison directe des têtes :
ROUGE : MMW
BLEU : Worb5
La puissance de sortie plus élevée de la tête MMW est causée par le taux de compression légèrement plus élevé (mais toujours sûr pour la route) et la différence dans la conception de la chambre de combustion.
La lecture de couple la plus élevée est toujours à 4700 tr / min, mais monte à un très bon 22 Nm. À 7 17 tr/min, nous avons encore 17 ch et XNUMX Nm. Dieu figure pour l'utilisation des autoroutes à grande vitesse.
La tête 60mm MMW que nous n'allons plus tester. Non pas parce que nous sommes paresseux, c'est plutôt parce que tout cela n'a aucun sens.Nous avons déjà vu que la compression plus élevée fonctionne. la version 60 mm réduirait cela, nous ne voulons donc pas perdre de puissance.
Une bande de puissance plus large avec un peu plus de puissance de pointe à haut régime serait bien. Cela distingue vraiment les bons moteurs de route des très rapides qui sont difficiles à attraper sur les routes ouvertes.
Eh bien... ce qui pourrait être fait. Quelque chose comme un problème de luxe ici. Un bon moteur fonctionnel avec une belle puissance dans une plage de régime utilisable et nous réfléchissons toujours à la façon dont il pourrait être amélioré.
Là, c'est notre MBgm Vespa BIG BOX. Cela semble amusant d'obtenir cela sur le Polini. N'est-ce pas?
Cela devrait être fait demain !
Bientôt disponible!
