Cilindro BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce – Partie 2

Le nouveau cylindre 177 de Vespa

In questo poste Je t'ai invité à présenter le nouveau cylindre. Nous vous montrerons comment abbiamo sviluppato il cilindro. Dagli inizi di avril 2016 le cylindre est enfin disponible!

Lo sviluppo del cilindro BGM 177 par Vespa

Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto enthousiasteante.
Innumerevoli parametri da prendere in consideration, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di prouver su strada…

Tout pour obtenir un produit fini avec un cylindre avec un Coppia elevata et tanta efficienza, Refais-le résistance e faible consommation.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza – insomma deve offree une gamme d'applications quanto plus ampio possible.

Ora consideriamo brevemente the serie di test cui è stato sottoposto il BGM 177.

CONFIGURATION TRAVASI

Per quanto riguarda la forma esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le soluzioni plus disparates.
Abbiamo a réalisé la géométrie svariate dei canali, fasi e camere di combustione, che Abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.

MOTEUR DE PROVA SPRINT 150

Par alcuni test siamo partiellement utilisé, autre qu'un carter motore original Piaggio Sprint, également un carter motore LML avec commando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l'missione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. La missione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco plus grande dell'missione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici – facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “plus sfavorevole”. Tuttavia, volevamo sapere quale potenza si potesse ipotizzare con questi presupposti, o meglio qualo è la potenza che si può raggiungere.

Abbiamo già a illustré le résultat d'un moteur Sprint à carburateur SI 24 mm du PX 200 face à un moteur 200 cm12 XNUMX CV.

Par raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente un PX 200 normal. Su una 200 Standard ancora si sente una certa accelerazione fino a ca. 90 km/h. Questa velocità correspond all'incirca a 5500min?¹ del motore. A partir de ce numéro de vitesse, la copie d'un moteur de 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km/h (6000min?¹). Se sul grafico confronti i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questo range il BGM 177 ancora aumenta la coppia. In altri termini, wheno l'aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.

BGM177 contre PX200

MOTEUR DE PROVA LML 150 LAMELLAIRE

Considérez-le, à partir d'un determinato livello di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull'erogazione di potenza, per different test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre presupposti migliori grazie all'ingresso a membrane di fabbrica e agli ampi canali di travaso. Dans ce cas, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidente, o possono incidente solo minimamente, sulle prouver eseguite nell'ambito di una serie di test.

Quindi, nel caso del carter motore LML est molto semplice passare da un carburatore SI a un collettor di aspirazione di grandi dimensioni.

Dans cette zone abbiamo, j'ai lancé le test avec un cilindro preserie con canali di section ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente réalisé par le test.

L'obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Le pistone è stato réalisé dans modo da poter semper modificare, fresando, lo spazio tutt'intorno al perno del pistone nell'area dei canali di travaso.
Nous avons le test de ce fasi intermédiaire sur notre banc de vérification pour découvrir quelle forme ou quelle combinaison de fonctions au meilleur.

TEST SEZIONE DEL TRAVASO ALLA BASE DEL CILINDRO

La série de rapports d'essais qui suivent et la condotta sur un moteur lamellaire LML avec carburateurs SI 24 cc, BigBox Touring et pistons et canaux travaillés dans différents modes.
Dans ce stade, la testata del cilindro était encore relativement très compacte. Pour ce qui est de la protection du testament dans la série, nous avons éliminé la compatibilité en faveur d'un plus grand et de la puissance.

Nello stato iniziale, the pistone sottoposto a test aveva the profile di un pistone PX original. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (venez chez Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt'intorno allo spinotto. L'immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l'andamento della potenza con i canali di travaso partialmente aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro correspond à all'incirca all'80% della superficie che il cilindro può offre per i canali.

• COURBE ROSE : manteau du piston chiuso
• COURBE BLEU : manteau du piston semi-ouvert
• COURBE VERTE : mantello del piston apert

Le BGM 177 devrait être ajouté au problème du cambio dei motori 200 cc et dans la vallée caso offre prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Depuis 1982, je motori PX 125 et PX 150 sono stati dotati di un cambio presque identique à une source della PX 200. In questi motori l'azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In questo caso sarebbe consigliabile l'impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre le vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi également possible trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in ​​​​città (22/64)” fino a “Autostrada – va bene tutto (24/64)”.

Nel Prossimo Post Monteremo sul Nostro Motore di Prova LML Diversi carburatori e collettori di aspirazione…