Project Racer - Lundi 13.02.2012/XNUMX/XNUMX

Il reste 12 jours avant le custom show à Ried….

Nous avons maintenant défini les angles de sortie et de trop-plein du cylindre et traité le cylindre en conséquence.

L'étape suivante consiste à vérifier la cote d'écrasement, la distance du piston à la culasse.
Polini donne pour l'Evolution Direkt Une recommendation à partir de 1,00 mm.
Pour avoir une idée de si et, si oui, combien le cylindre doit être fraisé, nous mesurons d'abord le résidu de piston.

Ici, nous arrivons à 1,2 mm. Plus l'épaisseur du joint de culasse de 0,5mm, on arrive à une cote d'écrasement de 1,7mm. Notre cylindre Polini doit donc être plus court de 0,7 mm.

Afin de pouvoir usiner le cylindre, il est préparé pour un dispositif de serrage.

Ici avec le gabarit pour le traitement.

Ainsi préparé, il va à la fraiseuse - mesurez-le brièvement

et puis les chips s'envolent...

Fait!

Vient maintenant le moment où il s'avère que nous avons tout mesuré correctement et que l'accapareur a fait du bon travail.

Nous utilisons de la soudure à l'étain pour déterminer la nouvelle dimension de pincement. Comme pour la mesure, il est important que toutes les mesures soient prises parallèlement à l'axe de piston. Sinon le piston pourrait basculer du fait de son jeu dans le cylindre et ainsi fausser la dimension.

Et?!

Ah, tout s'est bien passé - atterrissage de précision !

Avant de commencer à assembler le moteur, il y a d'autres petites choses à faire.

Par exemple, le premier acteur doit encore être préparé.
L'embrayage GP-One est monté avec son propre kit dit rep, c'est-à-dire les disques de couverture sous lesquels les ressorts primaires font leur travail d'amortisseurs.

Nous devons donc d'abord libérer le primaire des simples disques de couverture. Cette tâche se fait rapidement avec une meuleuse d'angle.

Comme dans notre cas l'embrayage doit être monté dans le moteur, nous montons le disque de couvercle arrière de l'embrayage sur le grand pignon primaire et insérons les ressorts.

Nous rectifions le cône de l'arbre auxiliaire et la cloche d'embrayage afin que la puissance que notre projectile développe suffisamment, espérons-le, puisse également être transférée à la boîte de vitesses. Pâte de meulage de soupape l'un l'autre. Ceci afin d'éviter que la cloche d'embrayage ne commence à travailler sur le petit cône de l'arbre auxiliaire en raison d'erreurs angulaires minimales.

Le broyage est répété jusqu'à ce qu'il y ait un motif de contact uniforme sur l'arbre auxiliaire et le panier.
Aussi le cône de roue de ventilateur du Vespatronique on s'enfonce comme ça. Surtout en ce qui concerne la masse du volant d'inertie du système d'allumage, il est important que les cônes s'emboîtent très bien. En raison des vitesses élevées par rapport à l'embrayage, les moteurs hautes performances peuvent sinon provoquer rapidement des vibrations et donc des dommages.

Maintenant que tous les travaux préparatoires relatifs au moteur ont été effectués, il est maintenant temps d'insérer les roulements à billes et d'assembler le carter.

Avec un boîtier de moteur en fonte d'aluminium normal, un ventilateur à air chaud ou un petit chalumeau suffit généralement pour chauffer le boîtier à environ 80 ° et laisser les roulements refroidis tomber dans leurs sièges.

Cependant, le boîtier CNC est si massif qu'il prendrait beaucoup de temps pour amener le boîtier à la température appropriée avec un chalumeau.

Nous avons donc simplement mis l'étui au four.
Malheureusement, cela entraîne parfois des irritations lors de la préparation du déjeuner.
Mais aujourd'hui : moteur avant patate cocotte !

Habituellement, vous utiliseriez les roulements à billes Spray plus frais refroidir rapidement pour qu'ils tombent tellement rétrécis dans leur siège. Mais avec les températures extérieures actuelles avoisinant les -7°, il suffit de simplement mettre les roulements à billes devant la porte.

Lors de l'installation du Palier primaire 16005, on remarque que l'assise a du jeu, comme c'est le cas avec les boîtiers Piaggio. Afin d'éviter que le roulement se mette à aller et venir dans son siège en raison du couple transmis à la boîte de vitesses et de l'actionnement de l'embrayage, nous compensons le jeu Cales à partir.

Avec ce roulement, il est important qu'il n'y ait pas de rondelle d'épaisseur du côté de l'arbre auxiliaire, car la plaque de récupération d'huile est montée ici, qui à son tour fournit au roulement la lubrification essentielle.

Tant que les roulements à billes sont encore chauds à travers le boîtier, le vilebrequin, l'arbre principal et, comme indiqué ci-dessus, l'entraînement primaire peuvent être très bien utilisés.

Le culbuteur de changement de vitesse, le segment Kichstarter et les joints d'arbre suivent.

Avant l'assemblage, nous collons simplement le joint en papier sur une moitié du boîtier avec de la graisse.

Le siège du joint d'arbre du vilebrequin est également légèrement graissé afin que la lèvre d'étanchéité du joint d'arbre ne se retourne pas et que le ressort ne ressorte lors du montage.

Lors de l'assemblage des moitiés de carter, il est parfois nécessaire de déplacer la boîte de vitesses de manière à ce que les roues dentées des arbres principal et auxiliaire se trouvent. Puisque notre moyeu de frein à disque est en voie d'être galvanisé, nous prenons simplement le modèle de la denture de l'arbre principal.

Dès que les moitiés du boîtier sont réunies et que les boulons du boîtier sont serrés, le piston et le cylindre peuvent être assemblés.

Avant que le piston ne disparaisse longtemps dans son cylindre, celui-ci et le palier de bielle inférieur du vilebrequin subissent une chute Motul avec en chemin.

Le cylindre est uniquement livré sans joint de base Scellant monté.

Une fois le cylindre installé, la culasse est ensuite serrée pas à pas et en croix avec la clé dynamométrique.

Voilà où nous en sommes aujourd'hui...