Vespa Polini 210, BGM 60mm, Dellorto SI26 - Tuning test moteur partie 4

Maintenant, cela commence par mesurer le timing et les dernières étapes avant le premier banc d'essai.

Avec un 1mm Joint de base de cylindre nous dit que Disque de degré un angle de débordement de 125° et un angle de sortie de 172°.

Des valeurs avec lesquelles vous devriez absolument essayer plusieurs fois.

Nous essayons également 3 culasses différentes.

MMW pour 57mm ainsi que 60mm Hub et un wrob 5 Culasse pour course 57mm.

Au début, nous ne considérons que la dimension de compression. La culasse MMW pour une course de 57 mm est, comme prévu, un peu serrée à 1,0 mm, un test avec un joint de culasse supplémentaire de chez 0,5mm ou 0,8mm est encore possible. La tête pour course de 60 mm est pratiquement conçue comme une variante de joint de culasse et compense la différence de course de 1,5 mm à travers la chambre de combustion, c'est pourquoi la dimension écrasée de 2,7 mm est, comme prévu, assez élevée.

Cependant, la culasse MMW pour une course de 60 mm laisse également la possibilité d'abaisser à nouveau le cylindre. Cela raccourcit tous les angles de braquage, mais cela se traduit par plus de prévoyance, ce qui pourrait peut-être avoir un effet positif sur le comportement de conduite.

La culasse de Worb5 a également été conçue pour une course de 57 mm, comme on le sait, la dimension de compression sur une course de 57 mm avec cette culasse est assez grande. Dans notre cas, cela se traduit par une dimension de compression tout à fait utilisable de 60 mm avec une course de 1,7 mm sans joint de culasse supplémentaire.

Dans quelle mesure les différentes géométries de chambre de combustion affectent alors la puissance délivrée, nous déterminerons sur notre banc d'essai.

Le montage du carburateur fait également partie de la finition du moteur.

Évidemment, c'est un sujet assez trivial, mais vous pouvez aussi vous tromper habilement ici.

Les amis de l'utilisation libérale du scellant doivent faire preuve de prudence. Le canal sous le carter du carburateur et le trou d'huile dans le carburateur (ici marqué en rouge) doivent rester libres sur les moteurs à graissage séparé. Si les voies d'alimentation sont fermées, le vilebrequin, les roulements de l'alternateur et les cylindres tournent sans huile ; et généralement pas pour longtemps.

Le carburateur SI frugal lui-même est très sensible à une fixation incorrecte.

Si vous en faites trop lorsque vous serrez les vis, vous pourriez plus tard vous battre avec une glissière coincée. Tous les carburateurs SI plus récents ont déjà été améliorés afin que la tête de vis ne puisse plus agir directement sur le guide de la glissière.

A reconnaître par une petite contre-dépouille. Cette astuce peut également être appliquée aux carburateurs plus anciens.

Mais même en dépit de cette mesure préventive, vous devez vous en tenir au couple de 16-18Nm lors du serrage des vis en alternance.

Il existe 2 variantes de la fixation du carburateur qui peuvent être utilisées.

L'« ancienne » version avec goujons ainsi que Écrous à douille existe depuis Largeframes y étaient équipés de carburateurs SI. La nouvelle variante avec un Vis de réglage n'a proposé que le Lusso ou, mieux, les modèles à graissage séparé.

La raison en est simplement la facilité d'installation. Les carburateurs à graissage séparé sont sensiblement longs en raison d'une meilleure accessibilité Vis de réglage du mélange et à une Tige de poussée pour accrocher équipé. Pour une utilisation sur les moteurs à lubrification mixte, le barre de traction peuvent également être facilement échangés. Avant le carburateur dans son Cuve Prenant position, nous coupons la vis de réglage du mélange avec une lime. Cela facilitera la configuration ultérieure.

Merde, en plus...

Cela arrive souvent et avec plaisir.

Lors de l'insertion du carburateur, assurez-vous que le crochet attrape la languette de la pompe à huile.

Si le carburateur est bien vissé comme indiqué sur l'image ci-dessous, d'une part la tige coulissante serait endommagée et d'autre part, le carburateur aurait été désactivé avec succès.

Les goujons pour fixer le carburateur seraient un obstacle lors de l'insertion, c'est pourquoi Piaggio a eu l'idée des vis de réglage. Malheureusement, il y a un petit risque à le simplifier.

La vis à l'arrière dans le sens de la marche se trouve directement au-dessus de la surface de la vanne rotative.

À ce stade, nous oublions celui requis Disque ou Anneau à ressort à utiliser, la vanne rotative sera inévitablement endommagée.

Le carburateur est fixé par pas de 8, 12, 16 Nm.

L'entonnoir Polini n'est fixé qu'avec une seule vis. les Vis de ralenti n'est utilisé que pour l'orientation de l'installation, car l'entonnoir a un trou traversant à ce stade.

Pour le banc d'essai, on se contente de fixer simplement la vis unique en raison du changement de buse attendu. Cependant, dès qu'un réglage de carburateur approprié a été trouvé,
vous devriez obtenir la vis avec threadlocking réparer.

J'ai noté la Stator d'allumage pour les premiers essais, nous l'avons mis au repère "IT", soit un point d'allumage de 18° PMH.