Notre moteur d'essai a fonctionné à chaud et la pulvérisation avec une buse secondaire 48/160, une buse de correction d'air 160, un tube mélangeur BE3 et une buse principale de 140 semble fonctionner pour l'instant. Nous pouvons maintenant faire les premiers essais pour mesurer les performances.
Pour ce faire, le rapport global en 3ème vitesse est mesuré 2-3 fois sur le P4. Dans notre cas, le ratio global est de 3,21. Nous pouvons ressaisir cette valeur manuellement lors d'analyses ultérieures afin d'éliminer les erreurs lors de la mesure et d'obtenir des résultats cohérents et reproductibles.
Nous effectuons donc les 3 premiers runs. Si toutes les exécutions sont presque congruentes, nous pouvons supposer que l'expérience a bien fonctionné et que nous avons « connu » un résultat comparable.
Voici le premier résultat.
Il est agréable de voir que, comme prévu, le moteur met très tôt à disposition beaucoup de couple. Cette impression se confirme également lors d'un essai routier sur route. Côté tracteur, le moteur pousse très bien à 3500 17 tr/min, c'est-à-dire pratiquement au ralenti augmenté, avec XNUMX Nm.
De plus, le bruit d'aspiration discret de la solution Polini est agréable. Avec l'adaptateur, Polini a incorporé une petite mais importante astuce. Les ondes sonores se brisent efficacement sur le bord intérieur de l'adaptateur et deviennent ainsi un bruit d'aspiration sonore et discret.
De retour sur le banc d'essai, nous montons la culasse MMW sur notre 210 Polini.
Pour les tests sur banc d'essai, nous avons mis un joint de culasse Polini de 0,5 mm et 0,2 mm d'épaisseur sous celui-ci pour arriver à une dimension d'écrasement comparable de 1,70 mm. Il est absolument déconseillé de sous-coucher une culasse scellée par joint torique avec un joint supplémentaire. Le matériau du joint solide pourrait être pressé dans la rainure du joint torique par la pression de surface en relation avec la charge thermique sur la culasse, l'endommager et ainsi la rendre inutilisable.
À des fins de test, cependant, cela est possible sans aucun problème, après tout, nous ne prévoyons pas un tour du monde mais une série de tests. Si la forme de la chambre de combustion de la culasse MMW s'avérait utilisable, on peut penser à un changement nécessaire à ce stade.
Après 3 autres courses, nous obtenons la belle chaîne de montagnes colorée suivante en comparaison directe.
ROUGE : MMW
BLEU : Worb5
La puissance supplémentaire de la culasse MMW résulte d'une part de la compression légèrement plus élevée et très probablement de la géométrie différente de la chambre de combustion par rapport à la culasse Worb5. Puisque nous avons tous les deux amené les culasses conçues pour une course de 57 mm à la même dimension d'écrasement de 1,7 mm, on peut parler ici d'une comparaison équitable.
Le couple maximum est comme d'habitude à 4700 tr/min et augmente avec la culasse MMW jusqu'à 22 Nm.
À 7000 tr/min, il y a encore 17PS et 17Nm. Certainement bon pour atteindre une vitesse de déplacement moyenne élevée.
On se garde l'expérience avec la culasse MMW pour une course de 60mm. Pas par paresse, mais parce qu'on sait déjà que le moteur réagit positivement à un peu plus de compression.
Car avec la même géométrie de chambre de combustion, mais avec une compression réduite en raison de la plus grande dimension de compression, aucune augmentation de la puissance ou du couple n'est à prévoir.
Un peu plus de bande avec un couple plus élevé et plus de puissance dans la plage de vitesse plus élevée serait souhaitable. Cela nous permettrait de mieux surmonter la résistance à la conduite qui augmente de façon exponentielle avec l'augmentation de la vitesse.
Mmmmh, que pourriez-vous essayer d'autre maintenant ? Déjà souffrant déjà à un niveau élevé, il s'agit après tout d'un moteur qui, grâce à sa sélection judicieuse de composants et à son assemblage, offre des performances tout à fait remarquables.
En parcourant la salle des bancs d'essai, on découvre notre prototype de test de la bgm bigbox -
on devrait quand même essayer ça.
Matin… (:
