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J'ai noté la Scooter Center bgm Lambretta Tester des vélos sont sur la route pour vous au niveau national et international et sont toujours prêts pour un essai routier.
Profitez-en et testez le cylindre bgm RT225 en combinaison avec le échappement bgm Clubman V4 !
Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien châssis bgm, Amortisseurs à pression de gaz avant et arrière et le frein à disque bgm sont les composants d'un plaisir de conduite parfait !
Après le coureur de flocons orange-métal de la Scooter Centers Cologne a dormi une demi-éternité dans les ventes et le showroom de la boutique, elle a récemment été gravement perturbée dans son profond sommeil. En plus des séances photo pour le flyer de la Sprint Race Marl et pour le nouveau catalogue Lambretta, il a également été exposé lors de divers salons internationaux du custom tels que Ried et Anvers ainsi que lors d'événements de course CSR sur le Nürburgring.
Le lettrage Arthur Francis est très souvent utilisé comme référence pour donner un nom au bébé. Mais l'histoire bien connue et assez spectaculaire, presque dramatique du scooter n'a pas grand-chose à voir avec le nom d'Arthur Francis.
Au lieu de cela, ce sont surtout les noms de Lambretta Concessionaires UK et du fabricant de lubrifiants alors très renommé Filtrate, à l'initiative duquel le coureur peut être retracé.
En septembre 1965, par exemple, les responsables de Filtrate ont demandé à Ernie Hall s'il pouvait convertir une Lambretta pour les tentatives de record du monde. Avec Bob 'Beard' Webb, un autre grand tuning, il s'est mis en route peu de temps après cette réunion. Le duo est équipé d'une nouvelle Lambretta GT 200, soumise à un réglage radical dans tous les domaines. Outre les changements optiques assez évidents, il existe de nombreuses radicalisations de détails et un réglage moteur assez complexe. Cela va bien au-delà des mesures mentionnées en premier, telles que l'augmentation de la pré-compression en se convertissant en un arbre à joue complète, un injecteur de carburant Phillips et un échappement de course.
Le record établi par Don Noys sur Lambretta à Elvington à 1965 mph (82.08 km/h) en octobre 131,328 devait être attaqué.
Après une véritable démonstration de force du duo tuner, une conférence de presse est annoncée pour novembre 1965, au cours de laquelle le recordman sera présenté.
À l'approche de la conférence de presse, une compétition pour laquelle 67 femmes postulent se déroule, selon la devise "L'Angleterre cherche le super pilote". Y compris une grand-mère qui est convaincue qu'elle a le potentiel pour chasser les records de sprint. Les critères de sélection sont l'enthousiasme et l'expérience de conduite. La GT 200, transformée en mini projectile, s'adapte parfaitement au physique des douze jeunes femmes qui figuraient sur la shortlist. En ce qui concerne l'évaluation de savoir si les mini-jupes vont aussi bien avec la séance photo sur le Racer, devrait être tout à fait dans l'œil du spectateur. Le chauffeur de taxi de 22 ans de Bristol, Marlene Parker remporte la course. Sa marque de fabrique devrait bientôt être le costume moulant en cuir blanc.
Le premier run prévu en novembre à Snetterton a malheureusement été annulé en raison de chutes de neige, si bien que le scooter a dû survivre à son baptême du feu en Italie.
Avant le 39e Salon de l'automobile de Milan le circuit de Monza a été réservé pour des disques durs le 2 décembre 1965.
Malgré le carénage complet extrêmement favorable sur le plan aérodynamique et malgré le poids de combat extrêmement faible, le scooter de Marlene ne démarre pas vraiment en raison de problèmes de carburateur. Le chronométrage « officiel » est également chaotique. Du point de vue du sport automobile, le voyage est une catastrophe. Selon Bob Wilkinson des concessionnaires Lambretta, la phase de test, qui était beaucoup trop courte sans aucune fuite de l'atelier et la pression du temps, était à blâmer. Marlene a son potentiel non seulement pour se délecter du cuir blanc, mais peut encore le prouver à Monza. Avec un scooter emprunté, elle a réussi à battre le record national italien avec 17.6 secondes pour le quart de mile debout.
Si le voyage de Filtrate en Italie a été une catastrophe sportive, ce fut un véritable triomphe d'un point de vue RP. Des équipes de presse et de caméras entourent le stand du salon de l'automobile et sont époustouflées par Mme Parker. Le nom Filtrate est connu dans toute l'Italie et Marlene est célèbre pour son charme, son esprit et sa vivacité d'esprit en plus de son travail dans le cuir.
Les éléphants gonflables avec lesquels le Lambro 550 est annoncé ne sont plus pleinement efficaces en plus de cette agitation. Filtrats et Lambretta Con. publier le communiqué de presse suivant : "Hier (3 décembre 1965), Marlene Parker de Bristol a conduit une Lambretta GT 200 à vitesse maximale. Le quart de mile a été parcouru à une vitesse de 82,296 km/h.« Cette réalisation a été récompensée par le Lambretta Club Italie avec un bouquet de fleurs et une médaille d'or.
De retour en Angleterre, le reste de l'hiver a été utilisé pour mettre le moteur en marche et pour réduire davantage le poids. Au printemps 1966, Marlene s'est vu offrir un contrat pour attaquer le record du monde sur le ¼ de mile debout, le mile complet et plus d'un kilomètre dans la classe jusqu'à 250 cc. Malheureusement, le rendez-vous d'avril ne vient pas et l'équipe autour de Mme Parker est tranquille.
Le 13 mai 1966, Garnett Keeler, l'attaché de presse du groupe Lambretta Trojan, a publié une déclaration selon laquelle le coureur désormais "JET" battra les records du monde avec une vitesse de pointe potentielle de 125 mph.
En 1967, le scooter a perdu la trace. Quelques années plus tard, il apparaît dans la collection Mike Karlslake dans sa peinture actuelle et avec quelques documents. Après la mort de Mike et la vente aux enchères subséquente de cette collection unique de Lambretta, Marlene's Roller a trouvé son chemin vers l'Allemagne et enfin vers Scooter Center à Cologne (Bergheim).
Une vraie Vespa Sei Giorni -> Historique des modèles Vespa est l'une des pièces de collection les plus recherchées. Mais qu'en est-il d'un Vespa Six Jours sur vous-même ?
En 1951, l'équipe de course d'usine Vespa "Piaggio Squadra Corse" a fait sensation lors d'une course. Le "Sei Giorni Internationale" a eu lieu du 18.-23. Septembre 1951 à Varese, dans l'arrière-pays du Lac Majeur / Italie. C'était l'une des compétitions les plus dures et les plus importantes de son époque, 220 participants parcouraient plusieurs centaines de kilomètres sur un terrain infranchissable.
Aujourd'hui encore, cette course de fiabilité de six jours est connue sous le nom de "International Six Days enduro ». La première course a eu lieu en Angleterre en 1913 et exigeait tout du pilote audacieux et de la machine de course, surtout si l'on considère que la Vespa n'existait que depuis 5 ans.
Piaggio a modifié une petite édition de 300 125 modèles Vespa juste pour cette course. Avec 10 de ces véhicules, la « Piaggio Squadra Corse » est lancée. Mais que doivent pouvoir faire les petites Vespas face aux motos de cross spécialement construites pour cette compétition ?
Étonnamment pour tout le monde, l'équipe d'usine Piaggio (pilotes : Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) a gagné de manière convaincante sur la Vespa contre des motos tout-terrain à part entière : 9 des 10 pilotes obtenu une médaille d'or. La Vespa 125 "Sei Giorni" a également remporté le prix de la Fédération italienne de motocyclisme pour cette réalisation en 1951, où trois pilotes Giuseppe Cau, Miro Riva et Bruno Romano ont volé la vedette avec les modèles Vespa italiens.
Visuellement, c'était Vespa "Be Giorni" à peine distinguable du modèle de production. Par exemple, un plus grand volume de réservoir, une aérodynamique améliorée dans la zone du protège-jambes et un capot moteur plus grand étaient les principales caractéristiques distinctives.
Comme nous l'avons fait en 2016 en direct du salon du deux-roues EICMA rapport, il existe chez Piaggio, en souvenir de ce succès légendaire, un modèle spécial, la Vespa Sei Giorni 300.
Depuis cet Eicma en 2016, il y a eu une idée pour un nouveau Scooter Center Démonstrateur qui relie la Vespa automatique moderne à la Vespa classique. Tout comme nous le faisons avec notre gamme de produits - la nôtre Boutique Vespa vous obtenez tout pour votre Vespa - qu'il s'agisse d'un ancien modèle ou d'un nouveau scooter !
Nous nous sommes donc sentis inspirés par la nouvelle édition pour mettre en œuvre notre propre idée d'une Vespa Sei Giorni "moderne". Alex Stroh (à droite) et Frank Winkel (à gauche) sont les cerveaux derrière notre nouveau Centre de scooter Vespa SeiGiorni.
Notre nouveau démonstrateur Vespa a commencé sa vie comme une Vespa GTV normale légèrement endommagée. Quand il est tombé dans la rue puis entre nos mains, elle n'a probablement pas réalisé ce que nous allions faire d'elle.
Au début il y avait la mousse de construction... Viieeeellll mousse de construction ! Mais nous l'avons rapidement maîtrisé...
Mais si vous pensez maintenant que nous venons de remplir astucieusement la mousse de construction ...
Bien sûr, ce n'était que le modèle pour Mathias Laubsch de l'usine de tôlerie de Neuss http://www.blechwerk.com/ qui a maintenant magistralement implémenté notre modèle dans BLECH .
Pour le "nez" caractéristique, nous avons installé un panneau de réparation qui est normalement utilisé sur une Vespa VNA-VNB. "Seulement" soudé les clignotants et le trou sous le feu arrière puis le SeiGiorni est allé chez le peintre...
Toutes les pièces en plastique ont reçu une couche de base argentée afin que la patine se retrouve sur "l'étain" et non sur du plastique laid.
Ensuite, toutes les pièces en tôle et en plastique ont d'abord été peintes avec l'apprêt rouge foncé caractéristique utilisé dans les années 50, puis un deuxième apprêt en gris - avant que la peinture rouge ne soit finalement appliquée, basée sur la peinture de course du premier Piaggio racing. des modèles.
La base du siège a été "construite" dans notre atelier puis au siège docteur Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ remettre. Il a sacrifié sa vieille veste en cuir et a fait le banc parfait pour le SeiGiorni.
Le guidon a été remplacé par un guidon Fehling M.
Afin d'obtenir la patine souhaitée, les limes et le papier de verre ont été autorisés à travailler !
La meilleure chose à faire est de jeter un œil à vespa live, il y a beaucoup d'autres petits et grands détails.
Nous allons à de nombreux événements avec la Vespa. A commencer par notre grand show custom à Cologne ou le record du monde Vespa à Wesseling. Nous sommes actuellement avec le scooter aux Vespa ALp Days à Zell am See / Autriche. Frank Winkel se fera un plaisir de vous raconter sur place comment il a imaginé le « SC Sei Giorni » à partir d'une GTV « normale ».
Sinon, notre dernier trésor est également dans notre boutique sur Kurt-Schumacher-Str. à 50129 Bergheim-Glessen. À bientôt!
La Vespa Sei Giorni est l'une des pièces de collection les plus recherchées. UN Vespa Six Jours, mais de quoi s'agit-il ?
En 1951, l'équipe de course de la société Vespa "Piaggio Squadra Corse" a attiré l'attention massive lors d'une course. Les « Sei Giorni Internationale » ont eu lieu du 18 au 23 septembre 1951 à Varese, dans l'arrière-pays du lac Majeur en Italie. C'était l'une des compétitions les plus dures et les plus importantes de l'époque : 220 participants parcourant plusieurs kilomètres dans un environnement tout-terrain.
Encore aujourd'hui, cette épreuve de fiabilité de six jours est connue sous le nom de "International Six Days Enduro". La première course a eu lieu en Angleterre en 1913, un test des limites des coureurs audacieux et des machines. Et en 1951, la Vespa n'avait que 5 ans !
Pour cette course, Piaggio a modifié une petite partie de trois cents modèles Vespa de 125 cmXNUMX. L'équipe de course "Piaggio Squadra Corse" a participé avec ces dix scooters. Mais comment les petites Vespas, spécialement construites pour cette course, pouvaient-elles rivaliser avec les motos de motocross ?
Étonnamment, l'équipe de course de la société Piaggio (coureurs : Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) a remporté la compétition avec leurs Vespas, surpassant les motos tout-terrain : 9 coureurs sur 10 ont obtenu une médaille d'or. . En 1951, pour cette performance de haut niveau, la Vespa 125 "Sei Giorni" a également remporté le prix de la fédération italienne de motocyclisme et avec leurs modèles Vespa italiens, les trois pilotes Giuseppe Cau, Miro Riva et Bruno Romano ont volé la vedette à tous les autres pilotes.
La Vespa « Sei Giorni » était optiquement très similaire au modèle de série. Les principales différences qui étaient visibles étaient par exemple plus de volume de réservoir, une meilleure aérodynamique du protège-jambes et un capot moteur plus grand.
Comme nous l'avions annoncé au salon de la moto Eicma en 2016, en souvenir de ce succès légendaire, Piaggio a sorti une édition spéciale : la Vespa Sei Giorni 300.
Après le salon du morotcycle Eicma 2016, nous avons eu l'idée d'en créer un nouveau Scooter Center démonstrateur qui représente une fusion de la Vespa automatique et de la Vespa classique. Tout comme notre Boutique Vespa où vous pouvez trouver tout ce dont vous avez besoin pour votre Vespa moderne ou vintage.
Nous avons été inspirés par ce nouveau modèle et avons voulu sortir notre propre Vespa Sei Giorni « moderne ». Alex Stroh (à droite) et Frank Winkel (à gauche) ont travaillé sur le projet de notre nouveau Scooter Center Vespa Six Jours.
Notre nouveau démonstrateur Vespa était une Vespa GTV normale, légèrement accidentée…
La mousse de construction remplie n'était qu'un modèle pour Mathias Laubsch de Blechwerk à Neuss, http://www.blechwerk.com/, qui l'a brillamment transformé en tôle.
Pour le "nez" typique, nous avons monté un couvercle de klaxon qui est normalement utilisé sur une Vespa VNA-VNB. Nous avons « juste » soudé les clignotants et le trou sous le feu arrière et la Vespa Sei Giorni a été amenée chez le peintre…
Toutes les pièces en plastique ont reçu un revêtement argenté afin que la patine puisse être faite sur une « tôle » et non sur du plastique nu.
Ensuite, toutes les pièces en métal et en plastique ont été peintes avec un revêtement rouge foncé qui a été utilisé dans les années 50, puis à nouveau avec un deuxième revêtement en gris avant d'être peintes éventuellement avec le vernis rouge qui rappelle le revêtement typique des premiers modèles de course Piaggio.
Le cadre du siège a été fabriqué dans notre atelier et confié au spécialiste du siège Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ qui a sacrifié sa vieille veste en cuir et a fait le siège parfait pour le Sei Giorni.
Le guidon a été remplacé par un guidon en forme de M par Fehling.
Afin d'obtenir l'effet patiné, nous avons utilisé des limes et du papier de verre !
Envie d'admirer en direct notre Vespa Sei Giorni personnalisée ? Alors venez nous rendre visite dans notre magasin à Kurt-Schumacher-Str. 1 à 50129 Bergheim-Glessen, Allemagne.
A l'international Scooter Center CustomShow des amis d'Italie sont également venus. L'équipe du Rimini Lambretta Center nous a apporté notre nouveau Lambretta Scooter Center / bgm – démonstrateur.
Vous ne voyez pas deux fois - il y a deux démonstrateurs Lambretta. Un Lambretta en Orange Metallic du Rimini Lambretta Center, qui est partiellement équipé de pièces Casa Performance, et notre démonstrateur en rouge néon avec tous les produits bgm.
Il s'agit d'un Lambretta Vijay Super Mk2, qui a un garde-boue rotatif. http://www.scooterrestorations.com/lambretta/turning-front-mudguard-vijay-super-mkii/
Nous pensons que l'équipe autour de Dean Orton a fait un excellent travail ici et notre virtuose de la laque préféré Pfeili montre toutes ses compétences. Au cas où vous auriez manqué le scooter au salon : nous avons quelques photos pour vous :
Vous pouvez trouver toutes les photos, vidéos et gagnants du Customshow 2017 ici Scooter Customshow 2017/XNUMX/XNUMX.
Ce mois-ci notre fête Démonstrateur de boutique Date de naissance. La GENERATION XI a été créée pour notre vingtième anniversaire. En attendant, la Vespa Primavera ET3 - dans sa seconde vie - a déjà 2 ans ! Comme le temps passe vite…
Venez nous rendre visite et célébrer avec nous. Par exemple, nous serons bientôt là avec la génération XI :
Seulement 2 ans et déjà un scooter personnalisé adulte ! Parce que notre GENERATION XI ne grandira plus : la taille dépend du design - c'est une Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) et ils sont juste un peu plus petits ;-)
Mais les apparences sont trompeuses - en fait c'est Scooter Center Démonstrateur de magasin vraiment grand. Dans ce cas, les valeurs externes et internes comptent, mais voyez par vous-même :
Pour nos 20 ans nous voulions mettre en place un projet spécial. Jusqu'au début du mois de janvier, il n'y avait que l'idée en tant que telle et aucune idée concrète de ce que cela devrait être exactement pour un scooter. Ce n'est clair que jusqu'à ce que le Spectacle personnalisé à Ried / Autriche le 25.02.2012, le scooter devrait être prêt. Donc un délai très sportif pour construire un scooter custom complet de ZERO.
Le coup de départ était que Lundi 09.01.2012
Nous en avons choisi un en état de rouler Vespa Primavéra ET3 décidé comme base. La belle a été complètement démantelée…. 
.... et après un abattage réussi, le cadre et tous les accessoires en tôle sont sablés. La semelle et le tunnel du cadre sont préoccupants, car ce n'est qu'après le sablage que vous pouvez voir combien de tôle il reste.
Tant que le cadre est sablé, vous pouvez vous soucier du "reste". Espérons qu'il en restera assez du cadre :-). Étant donné que le sens de déplacement dans ce projet est "Racer", un Frein à disque inévitable. Peut-être même devant et derrière ?
Afin de pouvoir installer un frein à disque à l'avant, il nous en faut un Fourche PK-XL .
La fourche ET3 d'origine ne permet pas une telle conversion. En dehors de cela, nous avons également quelque chose en préparation pour l'amortisseur PK.
Pour le moteur, nous avons opté pour un carter CNC complet de Gernot Penn, qui avec son label GP un propose de belles pièces CNC pour le pilote Vespa. Le carter moteur est destiné à un Cylindre Polini Evo ainsi que Vilebrequin Polini Evo être fabriqué pour correspondre.
Vendredi 13.01.2012
En fait, ce n'est pas une bonne date pour récupérer un cadre de sablage. Heureusement et malgré toutes les craintes, il reste beaucoup de précieuses tôles Vespa après le sablage. Bien sûr, la vieille dame italienne révèle une ou deux bosses après le retrait de la peinture de plus de 30 ans.
Bref, rien de grave.
Dirk, maître de la pince à dénuder et de la lime à carrosserie, s'occupe de la tôlerie.
Lundi 16.01.2012
Aujourd'hui, nous allons les prendre système de freinage en attaque... Pour que le fork PK soit correctement dans notre cadre par la suite, le fork doit être traité. Sans traitement approprié, vous obtiendrez un "châssis chopper" car la fourche PK dans la zone inférieure, c'est-à-dire la dimension entre le coussinet inférieur et le milieu de la roue, est plus longue qu'avec les fourches V50 / ET3.
Pour ce faire, nous envoyons la fourche à Würselen, à la société jaune. Là, le siège de roulement inférieur de notre fourche est désactivé de 10 mm et le tube de direction est raccourci de 25 mm. Armin a l'expérience des conversions de ce genre et fera ce travail pour nous. L'affaire est bien entendu soumise à une certaine pression de délai, puisque les pièces doivent encore aller chez le peintre.
Un moyeu de roue séparé doit être fabriqué pour le frein à disque arrière prévu. Pour ce faire, nous avons d'abord un échantillon fait pour la denture de l'arbre principal - cela semble plus facile qu'il ne l'est maintenant ... :-)
Le motif est réalisé par électroérosion par fil par l'équipe de pilotes de course Dennis. À ce stade, nous voudrions dire un grand merci à "Denni", car c'est toujours lui qui, quand les choses doivent être faites rapidement et que les pièces doivent être prêtes "d'ici à hier", s'occupe du traitement de tels "petites choses".
.... et ça convient aussi.
Le frein à disque avant doit être actionné entièrement hydrauliquement. Pour ce faire, il est nécessaire de fixer une pompe de frein au guidon.
Dans notre cas, nous en choisirons un Pompe de frein AJP avec un piston de 11 mm.
Pour cela conviendra Adaptateur de pompe de frein qui, cependant, rendent la refonte du guidon inévitable. Avec un Etrier de frein Grimeca Avec un piston de 30 mm, vous devriez pouvoir obtenir de bonnes performances de freinage avec un point de pression agréablement doux.
Ici vous pouvez juste voir l'adaptateur d'en bas le guidon installé, le support de câble de frein d'origine doit être retiré pour l'installation :
Pour que l'adaptateur s'intègre dans l'enregistrement comme indiqué ici, vous devez investir quelques minutes.
Tant mieux quand tout se passe bien par la suite.
Mardi 17.01.2012
Entre-temps, nous avons reçu un message d'Autriche indiquant que les carters de moteur sont en production.
Jambe de cadre
Pour que notre coureur reste toujours sur la bonne voie lors de changements de charge rapides et de fortes manœuvres de freinage, il obtient une jambe de force sur laquelle le plus tard Amortisseur de direction est monté.
La jambe de force à double tube est fixée directement sur le tube de direction. Un appui sur la feuille mince du Tunnel de cadre L'expérience a montré qu'il ne dure pas longtemps et peut s'arracher lors de fortes manœuvres de freinage. Les entretoises sont guidées dans le cadre sur le côté sous le nez de la banquette et interceptées à l'intérieur du cadre avec une entretoise transversale.
Pour l'amortisseur de direction, nous attachons un écrou d'espacement à la jambe de force gauche.
Soudez le tout brièvement puis la jambe de force est en place.
Mercredi 18.01.2012
Aujourd'hui, les jantes passent à la compression haute brillance. Pour le moment, vous êtes toujours vêtu de gris Piaggio.
Jeudi 19.01.2012
La fourche est enfin de retour. Afin d'accueillir les jantes de 11 et de compenser le décalage de piste de 8 mm qui en résulte, nous devons tordre légèrement la fourche avant de la souder. Toutes les pièces sont d'abord assemblées à sec pour mesurer la distance à laquelle la fourche / le culbuteur doit être tourné.
En tournant légèrement la fourche, le support d'amortisseur se déplace vers l'extérieur si loin que le garde-boue ne rentre plus. Mais plus à ce sujet plus tard, d'abord la fourche est soudée. La fourche est soudée en couches avec le manchon inséré, qui est destiné à renforcer le point de séparation.
Après le soudage, le joint est lissé et plâtré.
Maintenant pour le garde-boue, pour que l'amortisseur PK avec son support s'adapte toujours sous le garde-boue, il faut l'élargir. D'abord le garde-boue est séparé. Ensuite, il est élargi d'environ 10 mm avec de la tôle.
Le tout est ensuite rendu joli et adapté à la fourche. Comme vous pouvez le voir ici sur la vue de côté, le garde-boue est malheureusement maintenant fixé au cadre. Avec quelque chose douce persuasion mais tout va bien à la fin...
Vendredi 20.01.2012
En éteignant la fourche, la butée de direction inférieure tombe. Bien sûr, il doit être remplacé à nouveau. Dessiner la bonne position dans le cadre est un peu difficile.
Ensuite, la butée de direction est soudée.
L'ET3 a à l'origine une serrure de contact, puisqu'au final on n'utilise qu'un kill switch, le trou dans la tête de direction dérange. Puisque nous voulons installer un robinet de carburant Fastflow avec un indicateur de réserve, l'espace qui est devenu disponible est idéal pour le voyant de l'indicateur de réserve. Après l'ouverture de la serrure à souder, le guidon doit être à nouveau lissé et une découpe appropriée pour le voyant être fait.
Maintenant que tout le travail sur les pièces à peindre est terminé, la préparation à la peinture commence. Le scooter devrait obtenir sa palette de couleurs chez Pfeil Design en Autriche. Mais avant que le cadre et les pièces rapportées ne soient envoyés dans le pays voisin pour être peints, le cadre est rempli et apprêté ici sur place.
Lundi 23.01.2012
Le cadre et les pièces jointes sont apprêtés et remplis.
Toute la gloire est emballée dans une boîte en bois et préparée pour l'expédition en Autriche.
Bon voyage!
Gernot vient d'écrire que les carters moteurs sont en route...
L'aspirateur Falc que nous voulons utiliser pour le Polini Evo est déjà arrivé.
Mardi 24.01.2012
Les jantes sont de retour de la compression haute brillance :-)
Le carter moteur est également arrivé :-) C'est vraiment du lourd..
Pour que la roue arrière puisse également être freinée hydrauliquement, je dois brièvement bricoler un système hydraulique partiel. Les ingrédients sont la pédale de frein d'origine et le Cylindre de frein d'un TPH 125.
On dirait que ça marche même :-)
Jeudi 02.02.2012
Maintenant que toutes les pièces sont chez le peintre, vous pouvez vous concentrer sur le moteur.
Le coureur doit être conduit sur route et sur des circuits plus longs.
C'est pourquoi nous avons mis en place une boîte de vitesses correspondante.
Pour que vous n'ayez pas toujours le guidon en face pendant les performances attendues à l'accélération, c'est-à-dire que la roue avant quitte la route, nous la prenons Gear 1 et 2 de la DRT gamme pour étendre les deux allées.
Les pignons 3 et 4 restent d'origine sur l'arbre principal. L'arbre principal entièrement équipé est équipé d'un Arbre secondaire DRT "Runner" combinées, ce qui raccourcit à son tour les rapports 3 et 4. En conséquence, vous obtenez une gradation de vitesse plus étroite, ce qui a un effet positif sur le comportement d'accélération de notre coureur et conduit presque certainement à un grand sourire sous vous. Casque .
Nous comptons également sur un pour la griffe de décalage Exécution DRT
ceux d'un ressort de commutation renforcé est tenu sous contrôle.
Il existe de nombreux outils et mesures différents pour installer le ressort de l'interrupteur, nous utilisons simplement une longue douille SW5 du Boîte à cliquet.
Pour que vous sachiez où mettre votre pouce dessus la prochaine fois que vous changez de griffes Changer de balle ne dites pas adieu à l'orbite près de la terre, marquons simplement la position d'installation sans plus tarder.
Lors de l'assemblage des roues dentées, vous devez toujours vérifier la position d'installation correcte.
Quand toutes les roues dentées sont filetées, c'est tout Définir le jeu.
Avec des nouveaux Anneaux d'épaule vous pouvez choisir le jeu de plus près, car les anneaux d'épaule courent toujours sur les premiers kilomètres. L'expérience a montré qu'une dimension d'installation de 0,05 mm-0,10 mm est suffisante.
Lundi 06.02.2012
Et ça continue ...
Aujourd'hui le carter moteur essaye sur le frein à disque...
Premières impressions des essais routiers avec notre scooter Sprinter "Scooter Center Twin » 2 cylindres en août 2008 :
Pour que notre bicylindre puisse apporter sa puissance à la route, nous avons dû repenser à un carter moteur pouvant supporter le couple de plus de 50Nm.
Voici quelques photos à l'avance, mais l'affaire n'est malheureusement pas encore complètement terminée.
Tout d'abord, des cadres massifs en matériau de 10 mm d'épaisseur ont été fabriqués, qui ont été placés autour du boîtier et du couvercle du vario.
