Vérin Vespa de qualité OEM pour Vespa PX 125/150 et Vespa Sprint
Nouveau ici: Cylindre Vespa pour PX/Sprint 125ccm et 150ccm Cylindre de remplacement pour Vespa de Götze.
Qu'est-ce que Götze vous demandez-vous maintenant ?
Certains d'entre vous se souviendront sûrement de la courbe "Goetze” Enseigne au néon sur l'autoroute A1 près de Burscheid.
Les segments de piston y ont été produits jusqu'aux années 90, lorsque la production a été délocalisée à Friedberg. Dans les années suivantes, Goetze était originaire de Federal Mogul adopté.
Vous pouvez trouver des détails sur l'histoire de Götze ici.
Cylindre Vespa de remplacement d'origine
De Federal Mogul / Götze, nous pouvons désormais vous proposer 3 très belles bouteilles Vespa, qui sont d'une qualité absolue au niveau OEM mensonge.
Tous les composants doivent être soigneusement nettoyés avant l'installation. En sélectionnant les joints de cylindre, une dimension de compression doit être établie dans la zone spécifiée. L'utilisation du joint de culasse n'est pas absolument nécessaire. La recommandation pour le réglage de base est une dimension de compression de 1,0 mm. Respecter le couple de serrage sur la culasse et serrer les écrous pas à pas en croix.
CYLINDRE BGM 177 RETRACT VESPA
Une fois que le cylindre a été correctement installé, le moteur doit être réchauffé pendant 60 minutes avec des changements de charge jusqu'à un maximum de 5000 min ? ¹. Après ce processus, le moteur peut fournir sa pleine puissance et doit être considéré comme un rodage.
RAPPORT DE MÉLANGE CARBURANT-HUILE
Pour une utilisation normale sans système d'échappement à résonance et avec un carburateur de 24 mm, nous recommandons un rapport de mélange de 2% avec une huile mélangée entièrement synthétique de haute qualité, par ex. BGM4000. Pour une utilisation en course ou lors de l'utilisation de systèmes d'échappement à résonance et de carburateurs plus gros, nous recommandons un rapport de mélange de 3% avec une huile mélangée entièrement synthétique de haute qualité, par exemple BGM4000.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2018/11/zylinder_bgm_pro_177_187_ccm_kolben_made_by_meteor_vespa_px125_px150_cosa125_cosa150_gtr125_ts125_sprint_veloce_vlb1t_0150001_bgm1770n_4_.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2018-11-26 12:52:092018-11-27 13:43:57Cylindre Vespa 177ccm pour Vespa PX à nouveau disponible : bgm PRO 177
Avec le assez massif, culasse en fonte la première chose que vous remarquez est le dessous complètement usiné. La chambre de combustion avec la position centrale de la bougie est décalée d'environ 1 mm. La culasse est centrée sur le cylindre via le contour extérieur de la surface d'étanchéité. Un joint de culasse n'est pas fourni. La culasse à vis 8 fois et la surface d'étanchéité généreusement dimensionnée devraient assurer une étanchéité fiable en permanence, même sans éléments d'étanchéité supplémentaires. Pinasco recommande un couple de serrage de 8 Nm à la fois pour les goujons du cylindre et pour les vis supplémentaires M25x12 sur la culasse.
En raison de la position centrale de la bougie, l'ouverture d'origine du capot de refroidissement doit être fermée. Pinasco a prêté attention à ce petit détail et inclut un bouchon d'étanchéité adapté. Ici, vous avez besoin d'une bougie d'allumage avec un long filetage. Dans le cas d'une bougie d'allumage NGK, nous utiliserions une B9ES ou, si vous souhaitez déplacer de manière ambitieuse votre Zuera 135SS sur le circuit, une B10EG
piston
Le piston coulé léger de 169gr est équipé par Pinasco d'un segment de piston rectangulaire de 1mm et de fusibles en forme de G de 1mm.
Le soupçon du flux de gaz sous la forme des petites surfaces biseautées sous l'axe de piston est très mignon.
Cette "astuce" était souvent utilisée sur les pistons avec une longue jupe de piston avant qu'il ne devienne à la mode de donner au piston un contour ouvert sur le côté.
Comme de nombreux cylindres modernes, le piston du Zuera 135SS bénéficie également d'un revêtement antifriction supplémentaire.
Pinasco ne fait aucune expérience avec l'axe de piston. En raison de sa faible épaisseur de paroi, le boulon est délibérément conçu pour être léger.
Cylindre
À première vue, la conception des canaux de trop-plein dans le cylindre présente une ressemblance frappante avec le Polini Evolution. En y regardant de plus près, cependant, vous découvrirez les différences de conception. Les angles des surfaces d'entrée sont clairement visibles.
En raison de la hauteur du canal de sortie et de trop-plein et d'un backlog de piston supposé de 0 mm, il existe des angles de contrôle assez sportifs de 125 ° / 185°.
Contrairement à d'autres cylindres, les ouvertures des canaux de trop-plein dans la base du cylindre sont déjà ouvertes.
La base du cylindre a un diamètre de 61,3 mm, il n'est donc pas nécessaire d'agrandir l'alésage de la base du cylindre dans le carter du moteur.
Cependant, comme pour presque tous les cylindres axés sur les performances, les canaux de trop-plein ouverts dans la base du cylindre nécessitent également que le canal du ventilateur soit adapté sur le boîtier du stator.
La sortie monobloc d'une largeur d'environ 66% est déjà conçue pour la durabilité. Cependant, nous soupçonnerions que le Zuera 135SS est légèrement au-dessus du Polini Evolution I en termes de performances en raison de la géométrie de sortie nettement plus sportive.
En raison de l'angle des canaux de trop-plein face à la sortie, le Zuera 135SS prend également en charge les systèmes d'échappement qui aiment atteindre les régions à vitesse plus élevée.
Vous pouvez régler le bord de pincement recommandé par Pinasco de 1.0 à 1.1 mm en utilisant les 3 joints de base de cylindre de 0,1 mm fournis. En ce qui concerne les joints de culasse, Pinasco est discrètement retenu, également en ce qui concerne le joint et la connexion à l'échappement. Un joint d'échappement adapté à la Zuera SS135 est tout aussi peu inclus dans la livraison que les goujons de sortie requis.
La combinaison des goujons d'échappement M8 et leur espacement limite le choix des joints d'échappement possibles.
Malheureusement, Pinasco ne fournit pas un joint approprié.
J'ai noté la Joint d'échappement PK125 de Piaggio s'adapte sur la bride. Cependant, la sortie du SS135 est de 31 mm x 27 mm. Cela crée le joint d'échappement PK125
pas vraiment adapté ici en raison du diamètre intérieur plus petit.
Alternativement, vous pouvez également utiliser le Joint d'échappement BGM utilisation. Avec cette variante, cependant, vous devez élargir le point de trou dans le joint de quelques millimètres.
Détails techniques du cylindre Zuera SS135
Alésage 57,5 mm
Course 51mm
Capacité cubique 135ccm
5 canaux de surintensité
Prise monobloc, trapézoïdale, cordon 38,5 mm ? 66%
Goujon d'échappement M8 (non inclus, nous recommandons Piaggio)
Bride de sortie de point de trou 52mm (nous recommandons comme joint d'échappement BGM)
Enfin de nouveau disponible : le cylindre bgm PRO 195 cc Racetour
Le cylindre Lambretta dans la vidéo :
LE cylindre Lambretta pour le petit bloc :
Mark Broadhurst a intégré son expérience de plusieurs décennies de réglage Lambretta et plus de 1.700 65 cylindres à deux temps réglés dans le développement des cylindres RaceTour. Les cylindres sont disponibles avec un alésage de 125 mm pour les petits carters de moteur de 175 à 70 cm200 et avec un alésage de XNUMX mm pour le carter de XNUMX cmXNUMX.
PERFORMANCE:
Les cylindres offrent des performances considérablement accrues et donc plus d'adaptation à une utilisation quotidienne et au plaisir de conduire :
Environ 14 cv avec un carburateur de 22 mm et un échappement Clubman*
Environ 15-20 ch avec un carburateur 24/25 mm et un échappement Clubman*
Environ 16-24 ch avec un carburateur 28/30 mm et un échappement Clubman*
Environ 18-24 ch avec un carburateur 28/30 mm et un échappement Dev-Tour
La puissance est disponible relativement tôt dans la plage de régime et les kits ont suffisamment de couple pour entraîner des rapports de démultiplication plus longs. La puissance délivrée est très uniforme, de sorte que les moteurs RaceTour ressemblent à un moteur Innocenti 200 d'origine mais avec deux fois plus de puissance.
Comme le cylindre d'origine, le carburateur est sur le côté gauche. Aucune modification ne doit être apportée au cadre ou aux pièces rapportées. Cela fait du RaceTour le cylindre idéal pour tous ceux qui ne veulent pas changer le look de leur Lambretta, mais ne veulent toujours pas renoncer aux performances.
Tous les joints, goujons et petites pièces nécessaires sont inclus dans la livraison.
PROPRIÉTÉS:
Cylindre en aluminium revêtu de céramique
Raccord à vis quadruple à la sortie
Espacement des goujons de 200 cmXNUMX pour le collecteur d'admission dans la version pour petits et gros moteurs
Piston forgé avec Ø = 65 mm pour le 195 et avec Ø = 70 mm pour le cylindre 225
Deux bagues fines de 1 mm de la meilleure qualité japonaise
Tête solide entièrement fabriquée par CNC avec chambre de combustion encastrée. Connexion à vis octuple. Fabriqué en Allemagne.
Taux de compression pour une fiabilité maximale lorsqu'il est utilisé avec des courses de 58 mm et 60 mm.
Disposition des orifices pour des vitesses de croisière élevées, beaucoup de couple et une large plage de puissance
Le prix d'achat est refinancé par les valeurs de consommation modérées
Il y a suffisamment de matière sur toutes les surfaces d'étanchéité et les canaux pour usiner le cylindre au maximum
* Les spécifications de performances Clubman plus élevées sont possibles avec l'échappement bgm MRB Big Box Clubman.
Le grand Pinasco (213cc / 225cc) fait face à une concurrence considérable depuis l'apparition du Polini 210 Alu. Les deux sont des cylindres de tourisme très bien faits et durables, mais le Polini a toujours plus de puissance et de couple en raison de la plus grande section des conduits.
Avec la nouvelle Cylindre Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco contre maintenant avec une disposition des canaux révisée. La conception du canal existant a été complétée par un canal de rinçage supplémentaire de chaque côté. Le design rappelle quelque peu le "boostporting" classique des années 1970, dans lequel le tuner expérimenté fraisait manuellement les canaux dans la surface du cylindre.
Le cylindre n'a toujours pas de canaux de trop-plein qui sont remplis directement à partir du carter du moteur. Le piston solidement fraisé assure le débit de mélange requis. Grâce à cette astuce, Pinasco a économisé un nouveau moule de coulée (coûteux) tout en augmentant le remplissage. Par conséquent, le 213cc et le 225cc peuvent être montés sur le carter du moteur sans modifications.
Comme particularité, le cylindre offre désormais des filetages supplémentaires pour visser la tête huit fois au total. Cependant, la culasse fournie ne prend pas encore en charge cette fonctionnalité. Par rapport à l'ancienne version, la culasse n'est plus centrée par des douilles mais par un épaulement dans le plan d'étanchéité de la culasse.
Comme pour les versions 177cc Alu V2, les nouveaux cylindres 213 / 225cc ne sont plus fabriqués par Gilardoni. Leur production, surchargée par BMW, oblige de nombreux fabricants de tuning italiens (dont Malossi), qui ne peuvent pas marquer avec des quantités massives, à passer à un autre fabricant (non européen). Cela n'affecte pas la qualité, le grand Pinasco est toujours une référence en termes de durabilité et d'adaptation à un usage quotidien.
Les cylindres sont basés sur la conception des canaux du cylindre d'origine et disposent désormais de deux canaux de rinçage supplémentaires. En liaison avec le conduit d'échappement légèrement plus grand et les angles de contrôle légèrement surélevés par rapport à un cylindre d'origine, le Pinasco est idéal pour tous ceux qui veulent plus de couple et de puissance dans la plage de vitesse quotidienne en dessous de 6500 tr/min, mais qui veulent les caractéristiques de base du buffle et durabilité du 200cc d'origine Voulez-vous garder les moteurs.
La version 213cc peut être installée sans autre modification (sauf pour le gicleur du carburateur).
La version 225cc nécessite un vilebrequin avec une course supplémentaire de 3 mm (arbre à course longue de 60 mm).
Le cylindre 225cc est déjà conçu pour cette course et ne nécessite aucun joint autre que les joints fournis avec le kit cylindre.
Avant de commencer le voyage, le gicleur principal doit être sélectionné pour être suffisamment grand pour que le moteur n'accepte que l'accélérateur avec un bégaiement. Ensuite, réduisez le gicleur principal jusqu'à ce que le moteur puisse accélérer proprement sur tous les rapports. Ce gicleur principal offre une sécurité suffisante pour le démarrage avec lequel le moteur peut être rodé sans danger.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cylindre Vespa Pinasco 225 Super Sport
... plus précisément cylindre en aluminium Polini 210cc - car le nouveau cylindre a les données suivantes : Alésage : 68,10 / course 57
Polini présente le nouveau cylindre en aluminium pour tous les Piaggio Vespa PX 200 et Rally 200 !
La guerre de la foi Malossi 2011 ou Polini 207 ou Pinaco 213 dans la classe de cylindrée maximale, le scooter Vespa avec 200ccm reçoit de nouveaux arguments.
La conception à couple élevé du Polini207 avec de la vapeur dans toutes les situations a été appréciée par beaucoup. Mais comme c'est toujours le cas avec l'amour, il y a aussi des jours où les choses ne se passent pas aussi bien dans un partenariat.
Des gicleurs de carburateur incorrects, un mauvais réglage de l'allumage ou d'autres problèmes de configuration ont rapidement conduit l'ancien cylindre coulé Polini à ses limites thermiques, et dans le pire des cas même au-delà.
Cela a assuré la réputation de l'éternel collier de piston, qui pouvait être contrecarré avec des vis expertes.
Maintenant, Polini rend la vie et le vissage plus faciles pour nous tous, et la concurrence plus dure pour la concurrence.
Le design réussi du Polini 207ccm est désormais réalisé en aluminium de haute qualité. Avec un alésage de 68.5 mm et un excellent piston avec deux segments de piston, pour un guidage stable et une bonne dissipation de la chaleur, un point de départ thermiquement beaucoup plus stable pour les tournées et le réglage de course est créé.
Que ce soit simplement avec le Vespa Sito + échappement , ou épais Aspirateur à membrane ainsi que Système d'échappement à résonance , nous sommes curieux de savoir ce que nous allons expérimenter avec le Polini pour les valeurs de performance.
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Nous avons commandé une palette et espérons qu'ils seront là dès que possible. Nous vous tiendrons au courant !
Nous avons de nouveaux cylindres de réglage pour scooters Vespa dans notre programme.
Parmakit, la légendaire société de tuning italienne, est au départ avec les nouveaux cylindres de course suivants.
Dans les détails du produit, vous pouvez également trouver certains des portmaps.
