Cylindre de course Poini 133 Racing Vespa

Cylindre Polini 133 Racing pour Vespa disponible Cylindre Racing pour Vespa Smallframe PV / ET3 / PK / XL

Cylindre de course Polini 133 disponible!

C'est un classique Cylindre de course Polini pour la Vespa Smallframe Modèles Modèles PV / ET3 / PK / XL / XL2, sauf PK automatique.

Ce cylindre de réglage est la version révisée du légendaire 133 Polini et offre une durabilité plug & play élevée avec beaucoup de couple.

Mais le cylindre offre également beaucoup de potentiel pour un réglage ambitieux de votre Vespa au-delà du 20PS. Si cela ne suffit pas : Cylindre Polini 152 Big Evo

La principale innovation de cette "version racing" par rapport à la 133 classique concerne la culasse, qui est en fonte d'aluminium à haute teneur en silicium. De plus, la tête a des ailettes de refroidissement supplémentaires sur la face inférieure. De cette façon, la chaleur est beaucoup mieux dissipée, à la fois du cylindre lui-même et de la tête. La compression a également été légèrement ajustée.

Le joint en cuivre non seulement conduit mieux la chaleur, il contribue également à une étanchéité nettement meilleure entre le cylindre et la culasse.

La disposition du cylindre est inchangée et est déterminée par les six ports de transfert. Le piston ASSO est en fonte moulée, ce qui lui confère une très bonne durabilité et un faible poids.

Avec un alésage de 57 mm, 51 cc avec un arbre de 130 mm et un impressionnant 54 cc avec un arbre de 138 mm sont disponibles.

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Cylindre de course du K5 dans l'ESC

Le cylindre est utilisé inchangé dans l'ESC (European Scooter Challenge) dans la classe K5 avec beaucoup de succès en course et a "mis" environ 15 ch.

Nous avions déjà ce cylindre, extrêmement révisé, de 30 CV au banc d'essai !

Cylindre de course Poini 133 Racing Vespa

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Notice Polini 133cc

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140.0050 / R | 1400050R | P1400050R

Convient à ces véhicules

Voici le communiqué de presse original de Polini à propos du cylindre :

KIT CYLINDRE POLINI POUR VESPA 125 PRIMAVERA ET3 AVEC CULASSE NEUVE :

RACING GENERATION Polini Motori a revu le célèbre kit de cylindres pour la Vespa 125 Primavera ET3. Celui-ci est désormais également disponible en version RACING avec une culasse spécialement développée pour un meilleur refroidissement. La culasse elle-même est également disponible séparément. DONNÉES TECHNIQUES : Le cylindre est en fonte à graphite lamellaire. Il a donc un effet autolubrifiant et est très résistant aux sollicitations mécaniques. Cela réduit la température de travail et évite d'éventuelles pertes de performances. Le cylindre a un alésage de 57 mm et dispose de 6 ports de transfert. Le piston est en alliage léger moulé sous pression à haute teneur en silicium et possède deux segments de piston chromés "S10". La culasse en aluminium est équipée de deux ailettes qui dissipent mieux la chaleur. Le taux de refroidissement et de compression est optimisé. Le nouveau joint en cuivre empêche les fuites de gaz entre le cylindre et la culasse et facilite l'échange de chaleur.

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15/07/2021/by Heiko Lepke

Cylindre BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - partie 2

Largeframe, Actualité, Atelier SC, Vespa

bgm 177 - le nouveau 177 - cylindre pour Vespa

In ce post nous vous avons déjà présenté le nouveau cylindre. Aujourd'hui, nous vous donnons un petit aperçu de l'évolution du cylindre. Depuis début avril 2016 le cylindre enfin disponible!

bgm 177 - le développement du cylindre Vespa

Développer un cylindre à deux temps est très excitant.
D'innombrables paramètres à prendre en compte, des milliers de passages au banc d'essais, mesurés, calculés, testés à maintes reprises, des milliers de kilomètres d'essais sur route...

Tout pour obtenir un cylindre comme produit fini qui couple élevé et prêt à performer est, mais aussi en même temps durable est et consomme peu de carburant.
Dans le même temps, il devrait offrir le plus large éventail d'applications possible pour les motards de tourisme qui le combinent simplement avec des composants de série, ainsi que pour le tuner sportif et ambitieux plus soucieux de la performance.

Voici un petit aperçu des séries de tests qui étaient au programme quotidien du BGM177.

CONCEPTION DE SURINTENSITÉ

Nous avons testé une grande variété de solutions pour la forme extérieure et la conception des conduits de surintensité.
Nous avons créé différentes géométries de conduits, angles de contrôle et chambres de combustion des cylindres et les avons comparés à la fois sur route et sur banc d'essai.

ESSAI MOTEURS SPRINT150

Pour certains des tests, en plus d'un Piaggio Sprint d'origine, nous avons également utilisé un carter de moteur LML avec un contrôle de membrane d'admission d'origine comme point de départ.
Le carter du moteur du Sprint est représentatif de la très petite entrée d'origine de la vanne rotative du Largeframe Moteurs. L'admission de la soupape rotative d'un PX125 n'est que légèrement plus grande que l'admission des moteurs Sprint et les angles de commande du vilebrequin sont presque identiques. En référence à la puissance de sortie attendue, la position de départ "la moins attrayante". Néanmoins, nous avons voulu savoir à quelles performances on peut s'attendre compte tenu de ces exigences de base, ou mieux encore, quelles performances peuvent être atteintes.

Nous avons présenté le résultat sur un moteur Sprint avec le carburateur 24mm SI du PX200 par rapport à un moteur 12CV 200.

Pour interpréter un peu mieux le graphique ci-dessous, imaginez un PX200 normal. Jusqu'à environ 90 km/h, quelque chose comme une accélération peut encore être ressenti sur un 200 standard. Cette vitesse correspond à environ 5500min?¹ du moteur. A partir de cette vitesse, le couple d'un moteur 200 chute si loin qu'il lui faut un certain temps pour atteindre les 100km/h (6000min ?¹). Si vous comparez maintenant ces points de vitesse de la courbe bleue avec ceux de la courbe rouge sur le graphique, vous pouvez voir que le BGM177 augmente toujours le couple dans cette zone. En d'autres termes, lorsque le 200 manque lentement d'air, le BGM177 accélère encore plus.

BGM177 contre PX200

TEST MOTEUR LML150 MEMBRANE

Le moteur 125cc de la Vespa Sprint avec la petite valve rotative agissant de manière trop restrictive sur le développement de la puissance à partir d'un certain niveau de puissance et de vitesse, nous avons utilisé un carter moteur LML pour divers tests et comparaisons. Le carter moteur LML offre les meilleures conditions préalables grâce à l'entrée à membrane déjà présente en usine et aux larges canaux de surintensité dans le carter. En conséquence, par exemple, une entrée trop petite ou des canaux de trop-plein de conception différente peuvent n'avoir qu'une influence négligeable ou nulle sur les tests au sein d'une série de tests.

Ainsi, sur le boîtier LML, vous pouvez facilement basculer entre un carburateur SI et un grand collecteur d'admission adulte.

Nous avons effectué les tests dans cette zone avec un cylindre de pré-série avec de petites découpes de conduit dans la base du cylindre
et a commencé avec un piston spécialement conçu pour ce test.

Le but du jeu était de savoir quel espace le piston doit laisser au conduit de trop-plein de par sa conception afin d'assurer un bon remplissage. Le piston a été fabriqué de manière à ce que le jeu autour de l'axe de piston dans la zone des canaux ÜS puisse être modifié en continu par fraisage.
Nous avons testé chacune de ces étapes intermédiaires sur notre banc d'essai pour savoir quelle forme ou quelle combinaison fonctionne le mieux.

TESTER LA SECTION TRANSVERSALE DE SURINTENSITÉ, BASE DE CYLINDRE

La série de tests ci-dessous a été réalisée sur un moteur à membrane LML avec un carburateur 24 SI, BigBox Touring et des pistons et conduits qui viennent d'être traités de différentes manières.
À ce moment-là, la culasse était encore relativement fortement comprimée. Avec la culasse produite en série, nous avons quelque peu réduit la compression au profit d'une courbe de performance plus large.

Dans son état d'origine, le piston d'essai avait le contour d'un piston PX d'origine. La jupe du piston était fermée sur la courbe rouge (similaire à Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Dans la courbe bleue, le piston a été exposé de quelques millimètres dans la zone autour de l'axe de piston. La photo ci-dessus montre un tel piston.
La courbe verte montre la courbe de puissance avec des canaux de trop-plein partiellement ouverts à la base du cylindre et le piston usiné. La surface libérée des canaux dans la base du cylindre correspond à environ 80% de la surface de canal possible que le cylindre peut offrir.

COURBE ROUGE : Jupe de piston fermée
COURBE BLEUE : Jupe de piston semi-ouverte
COURBE VERTE : Jupe de piston ouverte

Le BGM177 peut donc être équipé d'une boîte de vitesses des moteurs de la série 200 sans aucun problème et offre des performances nettement meilleures que le gros moteur de la série 200.
Les moteurs PX125 et PX150 étaient équipés à partir de 1982 environ d'une boîte de vitesses quasi identique à celle du PX200. Avec ces moteurs, l'entraînement primaire peut être étendu directement afin de convertir la puissance acquise en vitesse.
L'utilisation d'un engrenage primaire à 64 dents serait ici recommandée. Selon le domaine d'application souhaité, la réduction globale peut alors être ajustée en conséquence avec le pignon d'accouplement. Le pignon primaire à 64 dents offre l'avantage de pouvoir utiliser les pignons d'embrayage bgm à 22, 23 et 24 dents.
Cela offre la possibilité de changer le moteur de "court sportif pour la ville (22/64)" à "Autobahn - tout ce qui va (24/64)".

Dans le prochain post nous équiperons notre moteur d'essai LML de différents carburateurs et collecteurs d'admission...

01/04/2016/3 Commentaires/by alex

Cylindre 177ccm bgm PRO pour Vespa PX, Sprint and Co

Largeframe, Actualité, Vespa

BGM177 - le nouveau cylindre de bgm PRO

Cylindre -bgm PRO 177 cc- Vespa PX125, PX150, Sprint150, GTR125, TS125, Cosa125, Cosa150

Ici, nous vous voulons le nouveau Cylindre BGM177 imaginez le départ Avril 2016 sera disponible.

Première vidéo BGM177 - le cylindre 177 pour Vespa

Nous avons montré le cylindre pour la première fois au Scooterists Meltdown. Le nouveau Magazine de scooter en ligne SLUK interviewé Philipp et créé une vidéo exclusive pour notre nouveau cylindre :

Convient pour toutes les Vespa 125/150 Largeframe moteurs avec 3 canaux de surintensité.
Ceux-ci inclus:

Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
VespaGTR125,
Vespa TS125 et le
Modèles Cosa 125/150.

Cylindre en aluminium puissant et fiable

Avec le BGM177, nous vous offrons un compagnon puissant et fiable.
De nombreuses idées ont afflué dans la conception du cylindre, afin que vous puissiez utiliser le cylindre en un seul large gamme de performances peut utiliser.

Comme tous les cylindres modernes, le BGM177 est également en aluminium.
Cela présente l'avantage d'une très bonne dissipation de la chaleur, ce qui profite à la durabilité, à la consommation et aux performances.
Un piston en fonte d'aluminium avec deux segments de piston fonctionne dans l'alésage du cylindre revêtu de carbure de nickel-silicium extrêmement résistant à l'usure.

Piston très léger

En raison de la conception et de la teneur élevée en silicium du matériau, le piston peut être tenu très léger à 193 grammes avec une grande stabilité thermique et mécanique.
Cela profite à la liberté de rotation et à la douceur.
Les segments de piston de 1 mm d'épaisseur sont fabriqués par un fabricant bien connu en Italie qui fournit également des segments de piston de haute qualité aux principaux fabricants de pistons tels que Vertex et Meteor. Les anneaux minces minimisent les frottements et augmentent ainsi les performances. De plus, ils permettent d'agrandir sans problème la fenêtre du conduit d'évacuation.
L'axe de piston a une conception biconique, c'est-à-dire qu'il est plus fin aux extrémités qu'au milieu. Ceci permet en outre de réduire le poids des masses en mouvement.

Cylindre en aluminium avec revêtement en céramique et grands ports de transfert

Dans le cylindre, les grandes surfaces de canaux et le grand volume des canaux de trop-plein offrent les meilleures conditions de base pour un larges caractéristiques de performance ainsi qu'une apparition précoce du couple.

Le BGM177 peut être combiné avec des composants de série simples tels que le carburateur d'origine SI20 et un échappement d'origine. Cela signifie que le BGM177 offre déjà une augmentation significative des performances. Le design moderne du cylindre l'aide trop valeurs de faible consommation en même temps couple élevé de la plage de vitesse inférieure.

Cylindres avec un grand potentiel de réglage

Si vous recherchez plus de puissance, le BGM177 offre suffisamment de potentiel et d'options pour atteindre les Performance avec peu d'effort d'élever plus loin. Le cylindre réagit très bien à un carburateur plus gros et à un système d'échappement auxiliaire, tel que le bgm BigBox Tournée Système d'échappement.

Les canaux de trop-plein dans la base du cylindre peuvent être agrandis très facilement. Les deux grands canaux de débordement à gauche et à droite ne sont recouverts que par une petite carotte dans cette zone. Ceux-ci peuvent facilement être ouverts avec une petite fraise à main. Ici, soit le cylindre peut être adapté à un carter de moteur déjà révisé, soit la section transversale complète du conduit peut être transférée dans un carter de moteur.

Culasse fraisée CNC

La culasse fraisée CNC est avec de nombreuses surfaces de refroidissement et grâce au jeu au milieu de la culasse, le moins de chaleur possible est lié au-dessus de la chambre de combustion.
Dans l'affranchissement il y a aussi une possibilité d'un Capteur de température assembler. La température peut être prélevée de manière fiable aussi près de la chambre de combustion.
Les méthodes habituelles, dans lesquelles, par exemple, un capteur de température avec une bague adaptatrice est monté sous la bougie ou vissé à une ailette de refroidissement à l'extérieur à l'aide d'un filetage, n'affichent aucune valeur utile. Ils vous permettent uniquement d'évaluer la chaleur de l'air de refroidissement près de la bougie ou la chaleur de la culasse à l'extérieur de l'ailette de refroidissement - à notre avis, ces positions ne conviennent tout simplement pas pour déterminer de manière fiable une valeur de température. Par conséquent, bgm utilise le positionnement très proche de la chambre de combustion.

Chambre de combustion pour une large gamme de services

La géométrie de la chambre de combustion est conçue pour une large gamme de performances. La forme du chapeau de la chambre de combustion permet également l'utilisation de systèmes d'échappement à forte résonance avec un bord de compression adapté en conséquence. Sur une course de 57 mm avec un échappement touring ou à boîte, le bord de pincement peut être ajusté à 1 mm à l'aide des joints fournis.
Si le cylindre fonctionne avec un échappement à résonance et avec une course de 60 mm, nous vous recommandons de commencer avec le bord de pincement à 1,2 mm.

Calage des soupapes 57mm

Sur un moteur avec une course de 57mm vous obtiendrez les valeurs suivantes avec un bord de pincement de 1mm :

Compression 10,3 : 1
Angle de surintensité 118 °
Angle de sortie 171°

La grande longueur du cylindre permet de centrer la culasse dans l'alésage du cylindre avec un épaulement de 4 mm d'épaisseur. Grâce à l'épaulement, le joint de culasse est toujours parfaitement centré, même en cas de changement de course, et ne peut pas dépasser dans la chambre de combustion. Si la course est modifiée à 60 mm, le cylindre peut également être surélevé davantage, en fonction du concept de moteur prévu, afin d'obtenir des angles de surintensité nettement plus importants.

Calage des soupapes 60mm

Sur un moteur avec une course de 60 mm, les valeurs suivantes sont atteintes avec un bord de pincement de 1 mm :

Compression 10,8 : 1
Angle de surintensité 123 °
Angle de sortie 173°

La largeur de sortie est de 42 mm (66%) et offre donc de bonnes conditions préalables pour un moteur à haut régime même avec des angles de contrôle courts.

BGM177 contre PX 200 12PS

Plug & Play avec beaucoup de puissance

Voici une comparaison entre un BGM177 et un Rally200 standard avec cylindre Piaggio 12PS (comparable à une Vespa PX200 GS).

Le cylindre BGM177 est inchangé dans cette expérience et est installé sur un moteur Sprint Veloce.
L'admission, le vilebrequin et les conduits du moteur n'ont pas été usinés.
Seulement un carburateur SI24 le modèle 200cc a été monté sans réglage du carter du carburateur ni du carter moteur, ainsi qu'avec un Tournée BGM BigBox combiné.

La pulvérisation est très basée sur l'équipement d'origine 200ccm :
Buse principale de correction d'air : 160
Tube de mélange : BE3
Gicleur principal : 125
Gicleur de ralenti : 55/160
Filtre à air : standard (sans trous supplémentaires)

Le pré-allumage a été réglé à 19° avant JC. ensemble.

La large plage de puissance (lignes lisses) et le couple disponible élevé (lignes pointillées) dès le ralenti se voient déjà très bien sur ce moteur pas davantage optimisé.

[Table id = 2 /]

Dans le prochain article, nous traiterons ensuite de l'augmentation des performances du cylindre. Un moteur à membrane LML servira de base pour cela.

01/03/2016/0 Commentaires/by alex

Cylindre aluminium Polini 207cc pour Vespa PX 200 et Rally 200

Vespa

... plus précisément cylindre en aluminium Polini 210cc - car le nouveau cylindre a les données suivantes : Alésage : 68,10 / course 57

Polini présente le nouveau cylindre en aluminium pour tous les Piaggio Vespa PX 200 et Rally 200 !

La guerre de la foi Malossi 2011 ou Polini 207 ou Pinaco 213 dans la classe de cylindrée maximale, le scooter Vespa avec 200ccm reçoit de nouveaux arguments.

La conception à couple élevé du Polini207 avec de la vapeur dans toutes les situations a été appréciée par beaucoup. Mais comme c'est toujours le cas avec l'amour, il y a aussi des jours où les choses ne se passent pas aussi bien dans un partenariat.
Des gicleurs de carburateur incorrects, un mauvais réglage de l'allumage ou d'autres problèmes de configuration ont rapidement conduit l'ancien cylindre coulé Polini à ses limites thermiques, et dans le pire des cas même au-delà.
Cela a assuré la réputation de l'éternel collier de piston, qui pouvait être contrecarré avec des vis expertes.
Maintenant, Polini rend la vie et le vissage plus faciles pour nous tous, et la concurrence plus dure pour la concurrence.
Le design réussi du Polini 207ccm est désormais réalisé en aluminium de haute qualité. Avec un alésage de 68.5 mm et un excellent piston avec deux segments de piston, pour un guidage stable et une bonne dissipation de la chaleur, un point de départ thermiquement beaucoup plus stable pour les tournées et le réglage de course est créé.
Que ce soit simplement avec le Vespa Sito + échappement , ou épais Aspirateur à membrane ainsi que Système d'échappement à résonance , nous sommes curieux de savoir ce que nous allons expérimenter avec le Polini pour les valeurs de performance.
Visiter le - magasin de scooters à guichet unique - et recherchez les bons ingrédients pour votre moteur.

Nous avons commandé une palette et espérons qu'ils seront là dès que possible. Nous vous tiendrons au courant !

14/07/2011/1 Commentaires/by Heiko Lepke

Réglage Parmakit pour Vespa

Vespa

Parmakit pour Vespa à SCOOTER CENTER

Nous avons de nouveaux cylindres de réglage pour scooters Vespa dans notre programme.
Parmakit, la légendaire société de tuning italienne, est au départ avec les nouveaux cylindres de course suivants.
Dans les détails du produit, vous pouvez également trouver certains des portmaps.

13/08/2010/0 Commentaires/by Heiko Lepke

Poteaux

Cylindre Polini 133 Racing pour Vespa disponible Cylindre Racing pour Vespa Smallframe PV / ET3 / PK / XL

Cylindre de course Polini 133 disponible!