Cylindre BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - partie 2

bgm 177 - le nouveau 177 - cylindre pour Vespa

In ce post nous vous avons déjà présenté le nouveau cylindre. Aujourd'hui, nous vous donnons un petit aperçu de l'évolution du cylindre. Depuis début avril 2016 le cylindre enfin disponible!

bgm 177 - le développement du cylindre Vespa

Développer un cylindre à deux temps est très excitant.
D'innombrables paramètres à prendre en compte, des milliers de passages au banc d'essais, mesurés, calculés, testés à maintes reprises, des milliers de kilomètres d'essais sur route...

Tout pour obtenir un cylindre comme produit fini qui couple élevé et prêt à performer est, mais aussi en même temps durable est et consomme peu de carburant.
Dans le même temps, il devrait offrir le plus large éventail d'applications possible pour les motards de tourisme qui le combinent simplement avec des composants de série, ainsi que pour le tuner sportif et ambitieux plus soucieux de la performance.

Voici un petit aperçu des séries de tests qui étaient au programme quotidien du BGM177.

CONCEPTION DE SURINTENSITÉ

Nous avons testé une grande variété de solutions pour la forme extérieure et la conception des conduits de surintensité.
Nous avons créé différentes géométries de conduits, angles de contrôle et chambres de combustion des cylindres et les avons comparés à la fois sur route et sur banc d'essai.

ESSAI MOTEURS SPRINT150

Pour certains des tests, en plus d'un Piaggio Sprint d'origine, nous avons également utilisé un carter de moteur LML avec un contrôle de membrane d'admission d'origine comme point de départ.
Le carter du moteur du Sprint est représentatif de la très petite entrée d'origine de la vanne rotative du Largeframe Moteurs. L'admission de la soupape rotative d'un PX125 n'est que légèrement plus grande que l'admission des moteurs Sprint et les angles de commande du vilebrequin sont presque identiques. En référence à la puissance de sortie attendue, la position de départ "la moins attrayante". Néanmoins, nous avons voulu savoir à quelles performances on peut s'attendre compte tenu de ces exigences de base, ou mieux encore, quelles performances peuvent être atteintes.

Nous avons présenté le résultat sur un moteur Sprint avec le carburateur 24mm SI du PX200 par rapport à un moteur 12CV 200.

Pour interpréter un peu mieux le graphique ci-dessous, imaginez un PX200 normal. Jusqu'à environ 90 km/h, quelque chose comme une accélération peut encore être ressenti sur un 200 standard. Cette vitesse correspond à environ 5500min?¹ du moteur. A partir de cette vitesse, le couple d'un moteur 200 chute si loin qu'il lui faut un certain temps pour atteindre les 100km/h (6000min ?¹). Si vous comparez maintenant ces points de vitesse de la courbe bleue avec ceux de la courbe rouge sur le graphique, vous pouvez voir que le BGM177 augmente toujours le couple dans cette zone. En d'autres termes, lorsque le 200 manque lentement d'air, le BGM177 accélère encore plus.

BGM177 contre PX200

TEST MOTEUR LML150 MEMBRANE

Le moteur 125cc de la Vespa Sprint avec la petite valve rotative agissant de manière trop restrictive sur le développement de la puissance à partir d'un certain niveau de puissance et de vitesse, nous avons utilisé un carter moteur LML pour divers tests et comparaisons. Le carter moteur LML offre les meilleures conditions préalables grâce à l'entrée à membrane déjà présente en usine et aux larges canaux de surintensité dans le carter. En conséquence, par exemple, une entrée trop petite ou des canaux de trop-plein de conception différente peuvent n'avoir qu'une influence négligeable ou nulle sur les tests au sein d'une série de tests.

Ainsi, sur le boîtier LML, vous pouvez facilement basculer entre un carburateur SI et un grand collecteur d'admission adulte.

Nous avons effectué les tests dans cette zone avec un cylindre de pré-série avec de petites découpes de conduit dans la base du cylindre
et a commencé avec un piston spécialement conçu pour ce test.

Le but du jeu était de savoir quel espace le piston doit laisser au conduit de trop-plein de par sa conception afin d'assurer un bon remplissage. Le piston a été fabriqué de manière à ce que le jeu autour de l'axe de piston dans la zone des canaux ÜS puisse être modifié en continu par fraisage.
Nous avons testé chacune de ces étapes intermédiaires sur notre banc d'essai pour savoir quelle forme ou quelle combinaison fonctionne le mieux.

TESTER LA SECTION TRANSVERSALE DE SURINTENSITÉ, BASE DE CYLINDRE

La série de tests ci-dessous a été réalisée sur un moteur à membrane LML avec un carburateur 24 SI, BigBox Touring et des pistons et conduits qui viennent d'être traités de différentes manières.
À ce moment-là, la culasse était encore relativement fortement comprimée. Avec la culasse produite en série, nous avons quelque peu réduit la compression au profit d'une courbe de performance plus large.

Dans son état d'origine, le piston d'essai avait le contour d'un piston PX d'origine. La jupe du piston était fermée sur la courbe rouge (similaire à Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Dans la courbe bleue, le piston a été exposé de quelques millimètres dans la zone autour de l'axe de piston. La photo ci-dessus montre un tel piston.
La courbe verte montre la courbe de puissance avec des canaux de trop-plein partiellement ouverts à la base du cylindre et le piston usiné. La surface libérée des canaux dans la base du cylindre correspond à environ 80% de la surface de canal possible que le cylindre peut offrir.

• COURBE ROUGE : Jupe de piston fermée
• COURBE BLEUE : Jupe de piston semi-ouverte
• COURBE VERTE : Jupe de piston ouverte

Le BGM177 peut donc être équipé d'une boîte de vitesses des moteurs de la série 200 sans aucun problème et offre des performances nettement meilleures que le gros moteur de la série 200.
Les moteurs PX125 et PX150 étaient équipés à partir de 1982 environ d'une boîte de vitesses quasi identique à celle du PX200. Avec ces moteurs, l'entraînement primaire peut être étendu directement afin de convertir la puissance acquise en vitesse.
L'utilisation d'un engrenage primaire à 64 dents serait ici recommandée. Selon le domaine d'application souhaité, la réduction globale peut alors être ajustée en conséquence avec le pignon d'accouplement. Le pignon primaire à 64 dents offre l'avantage de pouvoir utiliser les pignons d'embrayage bgm à 22, 23 et 24 dents.
Cela offre la possibilité de changer le moteur de "court sportif pour la ville (22/64)" à "Autobahn - tout ce qui va (24/64)".

Dans le prochain post nous équiperons notre moteur d'essai LML de différents carburateurs et collecteurs d'admission...