Vérin Vespa de qualité OEM pour Vespa PX 125/150 et Vespa Sprint
Nouveau ici: Cylindre Vespa pour PX/Sprint 125ccm et 150ccm Cylindre de remplacement pour Vespa de Götze.
Qu'est-ce que Götze vous demandez-vous maintenant ?
Certains d'entre vous se souviendront sûrement de la courbe "Goetze” Enseigne au néon sur l'autoroute A1 près de Burscheid.
Les segments de piston y ont été produits jusqu'aux années 90, lorsque la production a été délocalisée à Friedberg. Dans les années suivantes, Goetze était originaire de Federal Mogul adopté.
Vous pouvez trouver des détails sur l'histoire de Götze ici.
Cylindre Vespa de remplacement d'origine
De Federal Mogul / Götze, nous pouvons désormais vous proposer 3 très belles bouteilles Vespa, qui sont d'une qualité absolue au niveau OEM mensonge.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/this-is-177.gif250970Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2016-10-12 15:26:032021-10-21 13:01:37Cylindre bgm 177 pour Vespa à nouveau disponible
In ce post nous vous avons déjà présenté le nouveau cylindre. Aujourd'hui, nous vous donnons un petit aperçu de l'évolution du cylindre. Depuis début avril 2016 le cylindre enfin disponible!
bgm 177 - le développement du cylindre Vespa
Développer un cylindre à deux temps est très excitant.
D'innombrables paramètres à prendre en compte, des milliers de passages au banc d'essais, mesurés, calculés, testés à maintes reprises, des milliers de kilomètres d'essais sur route...
Tout pour obtenir un cylindre comme produit fini qui couple élevé et prêt à performer est, mais aussi en même temps durable est et consomme peu de carburant.
Dans le même temps, il devrait offrir le plus large éventail d'applications possible pour les motards de tourisme qui le combinent simplement avec des composants de série, ainsi que pour le tuner sportif et ambitieux plus soucieux de la performance.
Voici un petit aperçu des séries de tests qui étaient au programme quotidien du BGM177.
CONCEPTION DE SURINTENSITÉ
Nous avons testé une grande variété de solutions pour la forme extérieure et la conception des conduits de surintensité.
Nous avons créé différentes géométries de conduits, angles de contrôle et chambres de combustion des cylindres et les avons comparés à la fois sur route et sur banc d'essai.
ESSAI MOTEURS SPRINT150
Pour certains des tests, en plus d'un Piaggio Sprint d'origine, nous avons également utilisé un carter de moteur LML avec un contrôle de membrane d'admission d'origine comme point de départ.
Le carter du moteur du Sprint est représentatif de la très petite entrée d'origine de la vanne rotative du Largeframe Moteurs. L'admission de la soupape rotative d'un PX125 n'est que légèrement plus grande que l'admission des moteurs Sprint et les angles de commande du vilebrequin sont presque identiques. En référence à la puissance de sortie attendue, la position de départ "la moins attrayante". Néanmoins, nous avons voulu savoir à quelles performances on peut s'attendre compte tenu de ces exigences de base, ou mieux encore, quelles performances peuvent être atteintes.
Nous avons présenté le résultat sur un moteur Sprint avec le carburateur 24mm SI du PX200 par rapport à un moteur 12CV 200.
Pour interpréter un peu mieux le graphique ci-dessous, imaginez un PX200 normal. Jusqu'à environ 90 km/h, quelque chose comme une accélération peut encore être ressenti sur un 200 standard. Cette vitesse correspond à environ 5500min?¹ du moteur. A partir de cette vitesse, le couple d'un moteur 200 chute si loin qu'il lui faut un certain temps pour atteindre les 100km/h (6000min ?¹). Si vous comparez maintenant ces points de vitesse de la courbe bleue avec ceux de la courbe rouge sur le graphique, vous pouvez voir que le BGM177 augmente toujours le couple dans cette zone. En d'autres termes, lorsque le 200 manque lentement d'air, le BGM177 accélère encore plus.
BGM177 contre PX200
TEST MOTEUR LML150 MEMBRANE
Le moteur 125cc de la Vespa Sprint avec la petite valve rotative agissant de manière trop restrictive sur le développement de la puissance à partir d'un certain niveau de puissance et de vitesse, nous avons utilisé un carter moteur LML pour divers tests et comparaisons. Le carter moteur LML offre les meilleures conditions préalables grâce à l'entrée à membrane déjà présente en usine et aux larges canaux de surintensité dans le carter. En conséquence, par exemple, une entrée trop petite ou des canaux de trop-plein de conception différente peuvent n'avoir qu'une influence négligeable ou nulle sur les tests au sein d'une série de tests.
Ainsi, sur le boîtier LML, vous pouvez facilement basculer entre un carburateur SI et un grand collecteur d'admission adulte.
Nous avons effectué les tests dans cette zone avec un cylindre de pré-série avec de petites découpes de conduit dans la base du cylindre et a commencé avec un piston spécialement conçu pour ce test.
Le but du jeu était de savoir quel espace le piston doit laisser au conduit de trop-plein de par sa conception afin d'assurer un bon remplissage. Le piston a été fabriqué de manière à ce que le jeu autour de l'axe de piston dans la zone des canaux ÜS puisse être modifié en continu par fraisage.
Nous avons testé chacune de ces étapes intermédiaires sur notre banc d'essai pour savoir quelle forme ou quelle combinaison fonctionne le mieux.
TESTER LA SECTION TRANSVERSALE DE SURINTENSITÉ, BASE DE CYLINDRE
La série de tests ci-dessous a été réalisée sur un moteur à membrane LML avec un carburateur 24 SI, BigBox Touring et des pistons et conduits qui viennent d'être traités de différentes manières.
À ce moment-là, la culasse était encore relativement fortement comprimée. Avec la culasse produite en série, nous avons quelque peu réduit la compression au profit d'une courbe de performance plus large.
Dans son état d'origine, le piston d'essai avait le contour d'un piston PX d'origine. La jupe du piston était fermée sur la courbe rouge (similaire à Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
Dans la courbe bleue, le piston a été exposé de quelques millimètres dans la zone autour de l'axe de piston. La photo ci-dessus montre un tel piston.
La courbe verte montre la courbe de puissance avec des canaux de trop-plein partiellement ouverts à la base du cylindre et le piston usiné. La surface libérée des canaux dans la base du cylindre correspond à environ 80% de la surface de canal possible que le cylindre peut offrir.
COURBE ROUGE : Jupe de piston fermée
COURBE BLEUE : Jupe de piston semi-ouverte
COURBE VERTE : Jupe de piston ouverte
Le BGM177 peut donc être équipé d'une boîte de vitesses des moteurs de la série 200 sans aucun problème et offre des performances nettement meilleures que le gros moteur de la série 200.
Les moteurs PX125 et PX150 étaient équipés à partir de 1982 environ d'une boîte de vitesses quasi identique à celle du PX200. Avec ces moteurs, l'entraînement primaire peut être étendu directement afin de convertir la puissance acquise en vitesse.
L'utilisation d'un engrenage primaire à 64 dents serait ici recommandée. Selon le domaine d'application souhaité, la réduction globale peut alors être ajustée en conséquence avec le pignon d'accouplement. Le pignon primaire à 64 dents offre l'avantage de pouvoir utiliser les pignons d'embrayage bgm à 22, 23 et 24 dents.
Cela offre la possibilité de changer le moteur de "court sportif pour la ville (22/64)" à "Autobahn - tout ce qui va (24/64)".
Dans le prochain post nous équiperons notre moteur d'essai LML de différents carburateurs et collecteurs d'admission...
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/03/bgm177-zylinder-entwicklung.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-04-01 07:35:522019-11-22 17:06:16Cylindre BGM PRO 177 cc pour Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - partie 2
Ici, nous vous voulons le nouveau Cylindre BGM177 imaginez le départ Avril 2016 sera disponible.
Première vidéo BGM177 - le cylindre 177 pour Vespa
Nous avons montré le cylindre pour la première fois au Scooterists Meltdown. Le nouveau Magazine de scooter en ligne SLUK interviewé Philipp et créé une vidéo exclusive pour notre nouveau cylindre :
Convient pour toutes les Vespa 125/150 Largeframe moteurs avec 3 canaux de surintensité.
Ceux-ci inclus:
Vespa PX125,
Vespa PX150,
Sprint 150Veloce,
VespaGTR125,
Vespa TS125 et le
Modèles Cosa 125/150.
Cylindre en aluminium puissant et fiable
Avec le BGM177, nous vous offrons un compagnon puissant et fiable.
De nombreuses idées ont afflué dans la conception du cylindre, afin que vous puissiez utiliser le cylindre en un seul large gamme de performances peut utiliser.
Comme tous les cylindres modernes, le BGM177 est également en aluminium.
Cela présente l'avantage d'une très bonne dissipation de la chaleur, ce qui profite à la durabilité, à la consommation et aux performances.
Un piston en fonte d'aluminium avec deux segments de piston fonctionne dans l'alésage du cylindre revêtu de carbure de nickel-silicium extrêmement résistant à l'usure.
Piston très léger
En raison de la conception et de la teneur élevée en silicium du matériau, le piston peut être tenu très léger à 193 grammes avec une grande stabilité thermique et mécanique.
Cela profite à la liberté de rotation et à la douceur.
Les segments de piston de 1 mm d'épaisseur sont fabriqués par un fabricant bien connu en Italie qui fournit également des segments de piston de haute qualité aux principaux fabricants de pistons tels que Vertex et Meteor. Les anneaux minces minimisent les frottements et augmentent ainsi les performances. De plus, ils permettent d'agrandir sans problème la fenêtre du conduit d'évacuation.
L'axe de piston a une conception biconique, c'est-à-dire qu'il est plus fin aux extrémités qu'au milieu. Ceci permet en outre de réduire le poids des masses en mouvement.
Cylindre en aluminium avec revêtement en céramique et grands ports de transfert
Dans le cylindre, les grandes surfaces de canaux et le grand volume des canaux de trop-plein offrent les meilleures conditions de base pour un larges caractéristiques de performance ainsi qu'une apparition précoce du couple.
Le BGM177 peut être combiné avec des composants de série simples tels que le carburateur d'origine SI20 et un échappement d'origine. Cela signifie que le BGM177 offre déjà une augmentation significative des performances. Le design moderne du cylindre l'aide trop valeurs de faible consommation en même temps couple élevé de la plage de vitesse inférieure.
Cylindres avec un grand potentiel de réglage
Si vous recherchez plus de puissance, le BGM177 offre suffisamment de potentiel et d'options pour atteindre les Performance avec peu d'effort d'élever plus loin. Le cylindre réagit très bien à un carburateur plus gros et à un système d'échappement auxiliaire, tel que le bgm BigBox Tournée Système d'échappement.
Les canaux de trop-plein dans la base du cylindre peuvent être agrandis très facilement. Les deux grands canaux de débordement à gauche et à droite ne sont recouverts que par une petite carotte dans cette zone. Ceux-ci peuvent facilement être ouverts avec une petite fraise à main. Ici, soit le cylindre peut être adapté à un carter de moteur déjà révisé, soit la section transversale complète du conduit peut être transférée dans un carter de moteur.
Culasse fraisée CNC
La culasse fraisée CNC est avec de nombreuses surfaces de refroidissement et grâce au jeu au milieu de la culasse, le moins de chaleur possible est lié au-dessus de la chambre de combustion.
Dans l'affranchissement il y a aussi une possibilité d'un Capteur de température assembler. La température peut être prélevée de manière fiable aussi près de la chambre de combustion.
Les méthodes habituelles, dans lesquelles, par exemple, un capteur de température avec une bague adaptatrice est monté sous la bougie ou vissé à une ailette de refroidissement à l'extérieur à l'aide d'un filetage, n'affichent aucune valeur utile. Ils vous permettent uniquement d'évaluer la chaleur de l'air de refroidissement près de la bougie ou la chaleur de la culasse à l'extérieur de l'ailette de refroidissement - à notre avis, ces positions ne conviennent tout simplement pas pour déterminer de manière fiable une valeur de température. Par conséquent, bgm utilise le positionnement très proche de la chambre de combustion.
Chambre de combustion pour une large gamme de services
La géométrie de la chambre de combustion est conçue pour une large gamme de performances. La forme du chapeau de la chambre de combustion permet également l'utilisation de systèmes d'échappement à forte résonance avec un bord de compression adapté en conséquence. Sur une course de 57 mm avec un échappement touring ou à boîte, le bord de pincement peut être ajusté à 1 mm à l'aide des joints fournis.
Si le cylindre fonctionne avec un échappement à résonance et avec une course de 60 mm, nous vous recommandons de commencer avec le bord de pincement à 1,2 mm.
Calage des soupapes 57mm
Sur un moteur avec une course de 57mm vous obtiendrez les valeurs suivantes avec un bord de pincement de 1mm :
Compression 10,3 : 1
Angle de surintensité 118 °
Angle de sortie 171°
La grande longueur du cylindre permet de centrer la culasse dans l'alésage du cylindre avec un épaulement de 4 mm d'épaisseur. Grâce à l'épaulement, le joint de culasse est toujours parfaitement centré, même en cas de changement de course, et ne peut pas dépasser dans la chambre de combustion. Si la course est modifiée à 60 mm, le cylindre peut également être surélevé davantage, en fonction du concept de moteur prévu, afin d'obtenir des angles de surintensité nettement plus importants.
Calage des soupapes 60mm
Sur un moteur avec une course de 60 mm, les valeurs suivantes sont atteintes avec un bord de pincement de 1 mm :
Compression 10,8 : 1
Angle de surintensité 123 °
Angle de sortie 173°
La largeur de sortie est de 42 mm (66%) et offre donc de bonnes conditions préalables pour un moteur à haut régime même avec des angles de contrôle courts.
BGM177 contre PX 200 12PS
Plug & Play avec beaucoup de puissance
Voici une comparaison entre un BGM177 et un Rally200 standard avec cylindre Piaggio 12PS (comparable à une Vespa PX200 GS).
Le cylindre BGM177 est inchangé dans cette expérience et est installé sur un moteur Sprint Veloce.
L'admission, le vilebrequin et les conduits du moteur n'ont pas été usinés.
Seulement un carburateur SI24 le modèle 200cc a été monté sans réglage du carter du carburateur ni du carter moteur, ainsi qu'avec un Tournée BGM BigBox combiné.
La pulvérisation est très basée sur l'équipement d'origine 200ccm :
Buse principale de correction d'air : 160
Tube de mélange : BE3
Gicleur principal : 125
Gicleur de ralenti : 55/160
Filtre à air : standard (sans trous supplémentaires)
Le pré-allumage a été réglé à 19° avant JC. ensemble.
La large plage de puissance (lignes lisses) et le couple disponible élevé (lignes pointillées) dès le ralenti se voient déjà très bien sur ce moteur pas davantage optimisé.
[Table id = 2 /]
Dans le prochain article, nous traiterons ensuite de l'augmentation des performances du cylindre. Un moteur à membrane LML servira de base pour cela.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2016/02/vespa-177-bgm-zylinder-2.jpg5321060alexhttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngalex2016-03-01 08:39:072019-11-22 17:06:57Cylindre 177ccm bgm PRO pour Vespa PX, Sprint and Co
Le grand Pinasco (213cc / 225cc) fait face à une concurrence considérable depuis l'apparition du Polini 210 Alu. Les deux sont des cylindres de tourisme très bien faits et durables, mais le Polini a toujours plus de puissance et de couple en raison de la plus grande section des conduits.
Avec la nouvelle Cylindre Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco contre maintenant avec une disposition des canaux révisée. La conception du canal existant a été complétée par un canal de rinçage supplémentaire de chaque côté. Le design rappelle quelque peu le "boostporting" classique des années 1970, dans lequel le tuner expérimenté fraisait manuellement les canaux dans la surface du cylindre.
Le cylindre n'a toujours pas de canaux de trop-plein qui sont remplis directement à partir du carter du moteur. Le piston solidement fraisé assure le débit de mélange requis. Grâce à cette astuce, Pinasco a économisé un nouveau moule de coulée (coûteux) tout en augmentant le remplissage. Par conséquent, le 213cc et le 225cc peuvent être montés sur le carter du moteur sans modifications.
Comme particularité, le cylindre offre désormais des filetages supplémentaires pour visser la tête huit fois au total. Cependant, la culasse fournie ne prend pas encore en charge cette fonctionnalité. Par rapport à l'ancienne version, la culasse n'est plus centrée par des douilles mais par un épaulement dans le plan d'étanchéité de la culasse.
Comme pour les versions 177cc Alu V2, les nouveaux cylindres 213 / 225cc ne sont plus fabriqués par Gilardoni. Leur production, surchargée par BMW, oblige de nombreux fabricants de tuning italiens (dont Malossi), qui ne peuvent pas marquer avec des quantités massives, à passer à un autre fabricant (non européen). Cela n'affecte pas la qualité, le grand Pinasco est toujours une référence en termes de durabilité et d'adaptation à un usage quotidien.
Les cylindres sont basés sur la conception des canaux du cylindre d'origine et disposent désormais de deux canaux de rinçage supplémentaires. En liaison avec le conduit d'échappement légèrement plus grand et les angles de contrôle légèrement surélevés par rapport à un cylindre d'origine, le Pinasco est idéal pour tous ceux qui veulent plus de couple et de puissance dans la plage de vitesse quotidienne en dessous de 6500 tr/min, mais qui veulent les caractéristiques de base du buffle et durabilité du 200cc d'origine Voulez-vous garder les moteurs.
La version 213cc peut être installée sans autre modification (sauf pour le gicleur du carburateur).
La version 225cc nécessite un vilebrequin avec une course supplémentaire de 3 mm (arbre à course longue de 60 mm).
Le cylindre 225cc est déjà conçu pour cette course et ne nécessite aucun joint autre que les joints fournis avec le kit cylindre.
Avant de commencer le voyage, le gicleur principal doit être sélectionné pour être suffisamment grand pour que le moteur n'accepte que l'accélérateur avec un bégaiement. Ensuite, réduisez le gicleur principal jusqu'à ce que le moteur puisse accélérer proprement sur tous les rapports. Ce gicleur principal offre une sécurité suffisante pour le démarrage avec lequel le moteur peut être rodé sans danger.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cylindre Vespa Pinasco 225 Super Sport
Cylindre Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 maintenant disponible
Malossi a la conception de canal du cylindre 136cc pour la Vespa Smallframemodèles (PV125, ET3, PK80-125) considérablement révisés et modernisés. Ainsi le nouveau cylindre porte Cylindre Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 droit à l'ajout "MK 2".
L'entrée directe est maintenant nettement plus grande, le canal de support (boost port) est divisé en deux parties et alimenté directement via le canal d'entrée (le prédécesseur ici n'avait que trois poches fraisées dans la piste).
Aspiration directe ou membrane
C'est ce qui est resté utilisabilité universelle soit comme dispositif d'aspiration directe (via une buse d'aspiration disponible en option avec membrane interne) soit, de manière tout à fait conventionnelle, via la commande d'entrée de la vanne rotative standard. Si le cylindre doit être commandé via l'admission directe, la plaque d'étanchéité fournie est utilisée pour fermer la vanne rotative. Le collecteur à clapets a également été récemment développé et est plus grand, c'est-à-dire que les anciens cylindres de 136 cmXNUMX ne rentrent malheureusement plus ici.
L'admission directe offre la possibilité d'atteindre des performances de base élevées sans avoir à retravailler le carter du moteur. Le système CVF2 breveté avec jupe de piston perméable permet un bon remplissage même dans la plage de vitesse supérieure sans qu'il soit nécessaire de régler les zones de surintensité dans le moteur.
CONCLUSION:
Le cylindre Vespa MALOSSI 136 cc MK 2 est une Vespa performante et de haute qualité Smallframe Cylindre de la classe fonte grise, qui offre déjà de très bonnes performances en sortie de boîte. Peut être idéalement combiné avec PM40, VSP ou Systèmes d'échappement "Franz".
Le "vieux" cylindre en fonte grise Polini 207 est un adversaire redouté grâce à son couple énorme, mais en raison du matériau utilisé, il n'est pas considéré comme très résistant thermiquement.
Grâce au nouveau Polini 210 Alu, ce défaut appartient désormais au passé. En raison des propriétés thermiques nettement meilleures du cylindre en aluminium à revêtement dur, le kit fonctionne désormais thermiquement beaucoup plus stable que son homologue en fonte plus ancien. Si la version pour le moyeu standard de 57mm est déjà devenue un véritable best-seller, Polini la pose enfin à notre demande une version pour l'utilisation d'un arbre à longue course avec une course de 60 mm ! Il en résulte un énorme 221 cm100, plus que suffisant pour décoller rapidement avec un véhicule qui pèse généralement moins de XNUMX kg.
Canaux de surintensité
La conception du canal du cylindre a également été adoptée ici à partir du cylindre en fonte grise bien connu, mais les angles de contrôle ont été légèrement modifiés / allongés.
Prestation
Si le cylindre de 210 cm15 est déjà bon pour près de 20 CV et XNUMX Nm de couple sur la roue arrière, la variante à longue course ajoute plusieurs charbons. La zone inférieure, déjà très résistante, est à nouveau renforcée, et le pic de puissance et la bande sont élargis vers le haut.
Bien entendu, le cylindre réagit avec encore plus de puissance aux phases de détente ultérieures.
installation
Selon l'usage prévu, le nôtre est recommandé ici
Le Polini est le tracteur parmi les cylindres de conversion. Son couple complet et sa bonne puissance de traction prédestinent ce cylindre pour les longues randonnées ainsi que pour le prochain duel aux feux tricolores ! Maintenant encore plus fort avec un 10ccm supplémentaire !
Petits faits :
Alésage: 68,5mm
Course: 60mm
Longueur de bielle : 110mm (série)
Déplacement: 221ccm
Culasse : Compris dans la livraison
Piston : fonte, 2 segments de piston
Spécial : vilebrequin avec course de 60 mm requis
Attention :
Veuillez toujours assembler les segments de piston avec soin. Les segments de piston en matériau moulé ne sont que partiellement élastiques et se cassent relativement rapidement.
Certains pistons ont des segments de piston à profil trapézoïdal (appelés segments trapézoïdaux), ceux-ci ne s'adaptent que dans une seule position de montage. Si l'anneau ne bouge pas librement, veuillez le desserrer avec précaution et le remettre "à l'envers".
Piaggio révise la Vespa PX, qui a été construite depuis 1977, et met sur le marché les Vespa Acrobaleno et Vespa Lusso. En Allemagne, les suivants et la sous-culture autour de la Vespa deviennent de plus en plus gros.
Dans le même temps, l'une des pièces de réglage les plus populaires est en cours de développement. Le légendaire Cylindre Malossi en aluminium avec revêtement Nicasil pour les moteurs Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Il devient la base de nombreux moteurs extrêmement réglés et un compagnon fiable avec le réglage plug-in.
2008 Nouvelle culasse
Le réglage Vespa devient de plus en plus extrême. 25 ans après sa naissance, il y a une mise à jour pour LE CYLINDRE. La mise à jour consiste essentiellement en une culasse révisée.
Cylindre Sport & MHR 2013
Les moteurs avec plus de 30 CV ne sont plus rares. Cette fois, il ne lui faudra que 5 ans pour évoluer. Il y aura 2 versions.
Voici les caractéristiques des nouveaux cylindres :
Cylindre en aluminium
Revêtement Nicasil
Chaînes entièrement revues
2 portmaps différents pour le canal de sortie
SPORT : pour la randonnée
MHR : pour la course
Culasse avec joint torique
Culasse avec douilles pour alignement centré de la culasse
La version sport devrait être le cylindre de tourisme. Comparable à la précédente 210 Malossi. Il devrait pouvoir être conduit avec le vilebrequin d'origine ou légèrement réglé, avec des carburateurs d'origine jusqu'à des carburateurs de 30mm et des échappements sport.
Cylindre Malossi 3115567 MHR Vespa 200
Malossi recommande un vilebrequin racing, des carburateurs à partir de 30mm et un échappement racing.
Nous demandons un peu de patience ici. Bien entendu, nous avons immédiatement commandé les nouveaux cylindres. Dès que nous aurons les cylindres Malossi sur la table, nous examinerons les détails et les testerons directement sur notre dynamomètre maison. Nous vous tiendrons au courant ici!
Le plan de Polini pour mettre sur le marché le célèbre cylindre en aluminium 210cc pour le PX dans une version longue course (nous avons rapporté), prend enfin des formes concrètes.
Le nouveau cylindre, qui est vraisemblablement le cylindre bien connu de 210 cm60 (mais avec un chemin de roulement plus long) en termes de disposition, est livré avec une culasse spéciale adaptée à la course de XNUMX mm. De plus amples détails tels que l'angle de contrôle, la compression et les données de performance ne sont malheureusement pas encore connus, mais nous les enverrons dès que disponibles.
Le La culasse est également disponible séparément, puisque, selon Polini, il convient également aux kits en aluminium et fonte grise à course normale. On verra comment cela est résolu et à quoi ressemble le côté intéressant de la tête.
Nous avons publié ici ce dont le Polini est capable dans la version "normale" avec course standard (57mm) :
Nous en attendons un de la nouvelle version courbe de performance encore plus large qu'avec la variante 210ccm, car l'angle de contrôle augmente inévitablement grâce à l'utilisation d'un arbre à longue course de 60 mm. Espérons que Polini compensera l'inconvénient d'un angle de surintensité trop élevé en l'adaptant en allongeant le chemin du cylindre. Cela aboutirait certainement à un concept de moteur que beaucoup aimeraient pour un usage quotidien : Beaucoup de pression dès les bas régimes, un milieu fort et une puissance de montée en régime suffisante pour l'Autobahn. Le tout sans l'équilibrage thermique des anciens cylindres en fonte.
Polini propose également un vilebrequin avec une course de 60 mm pour s'adapter à votre cylindre :
Polini parle d'un arbre très bien équilibré qui, grâce aux inserts en tungstène, devrait fonctionner avec très peu de vibrations, même à haute vitesse. Un temps d'admission modifié devrait également libérer plus de puissance. Ici aussi, nous transmettrons toutes les informations complémentaires dès que nous les aurons reçues ou vérifiées nous-mêmes.Polini a estimé le prix public conseillé à plus de 290 euros...
Avec actuellement 179,99 € il est nettement moins cher malgré le matériau de la plus haute qualité (bielle + roulement !) et offre un angle de contrôle d'entrée sensiblement étendu ensemble de puissance parfait sans l'inconvénient de nombreuses autres vagues de cracher dans le gazr.
Conclusion : Ici aussi, Polini affirme clairement son rôle de pionnier en termes d'innovations de produits pour les scooters switch. Alors que le concurrent Malossi se limite actuellement à donner une nouvelle couche de peinture à des produits éprouvés mais vieillissants simplement en attribuant de nouveaux numéros d'article, Polini montre ce que vous pouvez faire avec des pièces éprouvées mais un peu plus de courage et d'esprit d'innovation. .
En terme de prix, le cylindre sera certainement légèrement au dessus du cylindre 210cc déplacer car le kit course longue est livré avec une culasse.
Le cylindre et l'arbre offrent ensemble un ensemble de tourisme de grande capacité qui, avec un peu d'attention aux détails, rayera certainement la marque 20PS sans avoir de problèmes de connexion d'engrenage.
De quoi d'autre avez-vous besoin?
Certainement l'une des plus belles innovations pour les drivers PX200 depuis l'invention du Embrayage BGM Superstrong Cosa...
