Enfin le nouveau Qattrini C1 Smallframe Carter moteur sont disponibles.
Pour tous les scooteristes tuning, un must have.
Au cours des dernières années, le Smallframe l'accordage devient de plus en plus polyvalent.
Smallframe Les moteurs de plus de 40 ch ne sont plus uniques de nos jours. Les carters moteur Piaggio d'origine ont été produits pour une puissance d'environ 10 ch. La puissance fournie par des kits de cylindres comme PARMAKIT, falc or qattrini sont tout simplement trop pour les carters d'origine.
Quattrini a répondu aux demandes et a développé un carter moteur très sophistiqué.
Nous allons vous montrer les nouvelles fonctionnalités ci-dessous.
La première caractéristique accrocheuse est l'adaptateur pour une pompe à eau mécanique pour installer des cylindres refroidis à l'eau.
Si vous utilisez le refroidissement à air forcé classique, Quattrini a également inclus un bouchon en aluminium pour fermer l'alésage de la pompe.
La zone autour des orifices flottants et de la base du cylindre est considérablement plus massive afin d'éviter les défaillances ou les fissures du boîtier.
Quattrini a déjà broché la base du cylindre à 64.8 mm de diamètre et 17.5 mm de profondeur.
Y compris une plage allant jusqu'à 21 mm de profondeur, ce qui convient au diamètre de base du cylindre broche d'origine.
La zone autour du support moteur est ajustée pour que vous puissiez l'utiliser Pneus dans la dimension de 3.50×10.
Pour compenser l'affaiblissement du support moteur par le talon, celui-ci a été renforcé par 4 nervures solides.
Les deux moitiés du boîtier sont reliées par deux broches centrales et des vis M6, ce qui empêchera le montage avec des écrous séparés. En raison de la membrane moulée et de l'absence de boîte centrée sur le joint de couvercle de carter, le joint moteur à base de papier est également éliminé. La pratique courante aujourd'hui consiste à utiliser du mastic pour assembler le mastic du moteur. Nous recommandons par expérience Dirko HT.
Dans l'état fourni aux clients, les carters sont prêts à l'emploi avec des cylindres à admission directe. De plus, Quattrini a également conçu une boîte pour tous les amis de l'apport membranaire.
La connexion au carter doit être usinée si nécessaire, cependant, sur sa propre alimentation.
Malheureusement, jusqu'à présent, il n'est pas absolument clair quelle membrane peut être utilisée.
Par conséquent, nous avons déjà pris soin d'une solution et commencé à ajuster unRD350 et V Force³ Membrane.
Concernant le changement de vitesse Quattrini est resté avec le bon vieux Technique 2 câbles.
Le cœur du tout nouveau design est basé sur le 48 mm vilebrequin large avec bielle de 51mm.
Cette mesure garantit que la dimension de presse du maneton augmente de manière significative
et le vilebrequin fait tourner la résistance en termes de non torsion.
La bielle de haute qualité de 102 mm complète la bonne impression générale. La dimension du palier central de vilebrequin et du joint d'embase est de 69mm et est donc prévue pour l'utilisation d'une bielle de 102mm.
Comme roulements de vilebrequin, nous utilisons 6304TN9C4 sur les deux côtés.
Il est également envisageable de monter un NU205 côté générateur, mais nous vous le déconseillons.
Le carter est en outre scellé avec 2 joints d'huile des deux côtés aux dimensions 20x35x7. Ici, nous pouvons vous proposer des joints en bon vieux Qualité FPM.
En fonction de la allumage utilisé pour ce moteur, un ensemble complet pour le câble doit être réalisé dans le carter de la dynamo.
Le canal d'air a déjà été modifié pour l'utilisation de Race Exhaust.
Après les performances spectaculaires des carters moteur Quattrini en début de saison ESC à Mirecourt, on est curieux de voir qui les utilisera en premier.
Les jours 3 et 4 ont conduit notre équipe de Bordeaux au paradis du surf Hossegor sur la côte atlantique en France. Un beau changement pour l'équipe avec une météo exceptionnelle.
De là, l'équipe a pris le chemin de l'Espagne. Une route panoramique à travers les Pyrénées et les 1600 premiers kilomètres semblent toucher à leur fin.
Après avoir laissé les Pyrénées derrière eux, ils se sont dirigés directement vers Saragosse.
2 jours plus tôt que prévu nos héros du road trip sont arrivés sur le Circuit « Internacional de Zuera ». Espérons maintenant que les organisateurs viendront aussi ;-)
Nous souhaitons bonne chance à notre équipe pour la course des 24h et espérons que le voyage de retour sera aussi bon que celui-ci.
La Challenge Européen de Scooter (ESC) est sur le point de commencer. Nouveaux moteurs et nouveaux scooters sera vu sur les pistes de course en Allemagne, en France, en Autriche et en Hongrie.
Nous venons d'avoir un moteur K1 typique sur notre banc d'essai récemment que nous avons testé pour ses performances et son fonctionnement.
Selon le Règles ESC, la course est limitée à 51 mm. Par conséquent, un vilebrequin bgm avec 51mm Une course et une tige de 105 mm sont utilisées.
Le moteur tourne sur un Cylindre Polini Evo avec 2 volets Matériau carbone 0.35 mm converti Membrane Polini et Prise d'admission Strawspeed. A 33 Carburateur Keihin injecte l'essence 2 temps. Afin de garder le carter propre, l'air est aspiré par un Filtres à air Marchald. Le débit d'air exceptionnel des filtres Marchald et la faible dissipation de puissance qui en résulte rendent ce filtre éprouvé sur route très intéressant pour les moteurs de course.
A Allumage Vespatronique réglé à 24°-16° BTDC le rend lisse.
Le moteur K1 est équipé d'un Echappement Franz. De bonnes valeurs de couple et des régimes modérés rendent cet échappement intéressant pour les circuits ronds.
La puissance nominale est actuellement supportée par un embrayage XL2 en combinaison avec un arbre auxiliaire DRT. Plus à ce sujet plus tard. Parlons maintenant de la courbe du banc d'essai :
Dans l'ensemble, c'est un moteur Franz typique. La plage de fréquence commence entre 5500 et 6000 tr/min, pointe à 9000 tr/min.
11 ch à 6000 XNUMX tr/min en montée rendent cette configuration vraiment agréable à conduire.
Avec plus de 20cv de 7300 à 9700 tr/min il est possible de rouler dans la plage de puissance grâce à l'arbre auxiliaire DRT.
Viens maintenant le point crucial, l'embrayage n'est pas le meilleur choix pour cette gamme de puissance. Près de 20NM nous montrent les limites d'un embrayage XL2. Il faut donc rouvrir les carters et insérer un Embrayage Hartz4ch.
Peut-être que cela changera quelque chose concernant la puissance et le couple.
Même si un embrayage antidérapant n'augmente plus, au moins l'usure est stoppée. Un embrayage à friction ne durera pas beaucoup de tours sur la piste de course. Même sur la route, cette circonstance peut entraîner des dommages indirects.
Peut-être trouverons-nous assez de temps pour faire un portmap du cylindre. Voyons voir.
La saison ESC 2012 ne comptera que 5 week-ends de course et les instances de l'ESC essaieront d'aménager une pause minimum de deux semaines entre les courses (idéalement trois semaines).
Formation officielle ESC :
Challenge Scootentole, Mircourt (F) : 17.-20. Mai 2012
Des informations détaillées: http://challenge.scootentole.org
Courses officielles du championnat ESC :
10e Run & Race, Liedolsheim (D) : 08-10 juin 2012
Des informations détaillées: http://www.runandrace.de
Position courbe, Wackersdorf (D): 06.-08. juillet 2012
Des informations détaillées: http://www.kurvenlage.ws
GRAND PRIX DE LA RÉSINE, Harz-Ring : (D) : 27.-29. Juillet 2012 ou 20.-22. juillet 2012
(Précision en janvier 2012)
Des informations détaillées: Wotox @ Facebook
Blechkampf, Belleben (D) : 17.-19. Août 2012
Des informations détaillées: http://www.blechkampf.com
Vacances en Hongrie (HU): xx.-xx. Septembre 2012
Des informations détaillées: http://www.eurochallenge.at
[youtube]VjzOLZ0ve5w[/youtube]
Pour tous ceux qui ne connaissaient pas Tony O'Brien, nous avons joint la jolie vidéo. Cela le montre en train de survoler le Nürburgring. Les performances de son moteur Falc réglé par Charlie Edmonds sont incroyables.
La semaine dernière, Tony a testé l'amortisseur arrière bgm PRO SC pour la première fois sur le circuit de course du parc Mallory. Il s'agit d'un circuit de course national où les coureurs dépassent facilement les 150 km/h (95 mph).
C'est le retour que Tony a donné à bgm et à nous sur ses premières courses. Malheureusement, Tony a chuté pendant la course, mais le 24/25th En septembre, la dernière course de la série BSSO aura lieu à Cadwell Park.
« Le meeting ne s'est pas tout à fait déroulé comme prévu car j'ai décidé de tester la dureté du tarmac ! (…) L'entraînement était très humide… (…) L'amortisseur était réglé sur 3 mm de pré-affaissement .. -5max en compression et -5max en amortissement en détente. Ma première impression est que cet amortisseur fonctionne réellement et fonctionne très bien.
Le vélo absorbe assez bien les bosses, mais je pense que j'aurais peut-être pu régler le rebond un peu plus fort pour aider à arrêter le rebond arrière dans un virage particulier. Le moteur chauffe un peu avec une petite détonation et j'augmente donc la carburation pour résoudre ce problème.
Au moment de la première course, la piste est sèche. Je suis à la dernière place sur la grille (les positions sur la grille sont basées sur les résultats de la réunion précédente et je n'ai pas pu y assister). A la fin du tour, je suis 5ème sur 19 partants, mais il y a un problème avec la moto. (...)
L'amortisseur que j'ai réglé sur -3max en rebond et -4max en compression... ça marche bien et le vélo se sent transformé. Au tour 1.5, je suis 4e derrière les motos 250cc grp6 de Topper, Turner et la moto 210 grp4 de Charely Edmonds. Le virage sur lequel j'ai eu le problème est maintenant amélioré et la moto se sent beaucoup plus en sécurité et j'arrive en fait à rester sur le siège... le virage est à 70 mph à gauche.
Au tour suivant, cependant, le moteur coupe puis se remet en marche alors qu'il s'incline dans un virage en deuxième vitesse. Cela me crache dans la saleté.
(...) Le choc, cependant, même en deux tours, je pense qu'il s'agit d'une amélioration massive par rapport à la rs24. Je pense que oui pour la piste qu'il pourrait faire avec plus d'amortissement car je pense qu'au cours des 10 tours de course, l'huile va chauffer et elle peut perdre de l'amortissement. Ce serait bien d'avoir les réglages à mi-réglage sur la compression et le rebond. Le ressort touche mon pneu (3.50 sava) mais je ne peux plus déplacer l'amortisseur pour le moment car l'échappement gêne. J'espère déplacer cela un peu en hiver pour résoudre ce problème. le taux de ressort que je dirais est correct pour moi tel qu'il est.
Pendant la journée, beaucoup de coureurs se sont intéressés au nouveau choc. »
MERCI TONY !!!!
C'était un bon petit moment de plaisir pendant notre déjeuner. Ercole nous a donné son Model D Racer pour le tester sur le banc d'essai.
Avec un canon D 150 porté Jesco et un nouvel échappement conçu par Ludwig & Scherer le coureur léger ultime a brillamment performé. Bonne puissance de crête et belle répartition.
Nous espérons voir Ercole et c'est Racer bientôt de retour pour d'autres travaux de dyno et une amélioration de la puissance.
Une affaire très spéciale chez nous Festival de vitesse maximale étaient l'équipe de course italienne de Berghem. Les superbes Lambrettas sprintant étaient une chose, encore plus gentils étaient les gars qui montaient ces bêtes.
Sauro 'Tiranno' Roncelli, Francesco 'Magher' Mazzoleni, Fabrizio 'Nonna Vittoria' Gotti et Marco 'Zio Mario' Cortinovis ont trouvé beaucoup de nouveaux amis en Allemagne. Et la plupart d'entre nous ont admiré leur travail et leur attitude détendue envers la vie. Après leur 800 km de trajet des environs de Milan, ils se la coulaient douce le matin et le midi. L'agrément technique (formalité) et le déroulement de la course ont suffi jusqu'au déjeuner. Quoi qu'il en soit, c'était leur première fois sur une piste avec une distance aussi longue. La distance habituelle pour les réunions de sprint en Italie est de 150 mètres.
Enregistrement de la journée de freinage chez MSF
SCOOTER CENTER's Max Speed Festival à l'aérodrome de Meinerzhagen (mzH´09) a battu record par un beau samedi ensoleillé:
– plus de 1.000 XNUMX visiteurs
– vitesse terminale la plus élevée : 169,4km / h Piaggio ZIP Scooter Center Köln
– Lambretta le plus rapide et deuxième vitesse globale : km 164,2 / h TRAVAIL5
– Vespa la plus rapide km 144,8 / h TRAVAIL5
MSF – le temps presse : le samedi 26 septembre vous apportera la deuxième édition de notre Festival de vitesse maximale à l'aérodrome de Meinerzhagen.
L'événement sera parrainé par Taureau rouge. L'équipe des pairs aidera à donner des ailes à tout le monde.
Outre le concours de grande vitesse, il y aura la zone de conduite d'essai où vous pourrez abuser de votre scoot comme vous l'aimez. Bien connu depuis le SCOOTER CENTER mzH – réunions.
La Dynajet SCK-P4 sera là et toutes les courses sont gratuites.
Le champ de départ est vraiment fort et voici quelques-unes des entrées :
- Equipe TRT (I) (Lambretta & Vespa)
- Réglage de l'équipe SES / 100 mph Scooters.com (Royaume-Uni)
- Equipe STOFFI (AT)
- Equipe Worb5 (D) avec Lambretta
- Équipe SA
- Siroter l'équipe
- et bien sûr l'équipe SCOOTER CENTER!
- Et plein d'autres!
N'oubliez pas: Tous les visiteurs et coureurs doivent remplir ce formulaire. Veuillez imprimer le Renoncer et apportez-le avec vous. Cela facilitera les choses à l'entrée et vous n'aurez pas à attendre dans la file d'attente.
Des billets gratuits sont disponibles sur SCOOTER CENTER pour toute commande à partir de 100 euros. Les billets sont en vente au prix de 10 euros, le sprint est à 5 euros supplémentaires, les visiteurs jusqu'à douze ans n'ont pas à payer.
Donc, si vous avez besoin d'un billet, consultez-le ici: Billet -MAXSPEED FESTIVAL 2- 26.09.2009/XNUMX/XNUMX
Nous expédions climatiquement neutre avec DHL
