Aujourd'hui, le roll-up de Cologne a commencé en 2012 à partir du nôtre Scooter Center Boutique à Bergheim Glessen.
Malgré le temps nuageux et seulement 8° degrés, quelques Vespisti se sont réunis pour sortir ensemble. En avance il y avait des boissons chaudes et des renforts pour tous les conducteurs de scooter.
Espérons que la saison sera couronnée de succès et que nous verrons de nombreux autres déplacements ensemble. L'équipe du SCK vous souhaite un bon voyage en toutes circonstances.
Hier, nous avons reçu les nouveaux carters de moteur fraisés cnc GP ONE pour toutes les Vespa Smallframes.
Nous l'avons déjà utilisé pour notre démonstrateur de boutique anniversaire 20 ans. Voir une vidéo du premier essai ici.
Les carters sont destinés aux cylindres à admission directe comme le Kit Parme 130cc.
Il y aura 2 modèles disponibles. Un avec un alésage standard de 57 mm pour les vilebrequins de 51 mm et 54 mm et un pour le Cylindre Falc 153cc avec alésage de 60 mm et vilebrequins de 54 mm.
Le prix de vente sera de 1799€ TTC.
Plus d'informations et de détails suivront la semaine prochaine.
Voici nos gagnants du salon personnalisé de Cologne :
Meilleur coureur
1er : Jens B., n°187, Yamaha Neos
2e : Luca Z., n° 219, Yamaha Aerox
3e : Michael S., n°352, Yamaha Aerox
Meilleur sprinteur
1er : Damien D., n°229, Dio Af18
2e : Patrick B., n°195, sprinteur autodidacte
3e : Sascha R., n°293, Carbon Sprinter
Meilleur dormeur
1er : Tobias E., n°314, Gilera Runner
2e : Julian H., n°296, Speedfight 100
3e : Artjom K., n°304, Yamaha Spy
Meilleur affichage
1er : Friedhelm V., n°240, Yamaha Stunt
2e : André H., n°212, Gilera Runner
3e : Daniel H., n°196, Yamaha Aerox
Meilleure idée
1er : Krzysztof K., n° 313, Aprilla Gulliver
2e : Timo S., n° 286, Aprilla SR50
3e : Alexander R., n° 350, self-made
Meilleur son et lumière
1er : Sebastian S., n°297, Speedfight / Aerox
2e : Ralf B., n°288, MBK Nitro
3e : Dennis S., n°299, Booster MBK
Meilleure bizarrerie
1er : Thomas S., n°228, Selfmade
2e : Alexander R., n° 276, Yamaha Aerox
3e : Jacob V., n°209, Honda Wallaroo
Meilleure carrosserie
1er : Michael H., n°270, Aprilla SR50
2e : Dennis M., n°223, Peugeot Speedfight1
3e : Daniel H., n°256, Yamaha Stunt
Meilleure peinture
1er : Klaus M., n°206, Yamaha Aerox
2e : Ivan K., n° 192, Aprilla SR50
3e : Nicolas T., n°282, Peugeot Ludix
Meilleur placage
1er : Sebastian R., n°251, Yamaha Aerox
2e : Pascal W. & Fabian P., n°268, Peugeot Jetforce
3e : Marcel H., n°197, Malaguti F12
Meilleur ensemble
- Marc D., n°189, Aprilla SR50R
Meilleure ingénierie
- René R., n°215, Peugeot Speedfight2
Notre voyage nous a emmenés dans le monde du scooter en Inde cette fois. Il existe encore beaucoup de style Vespa PX scooters sur la route qui avait été produit par LML. Dans le passé beaucoup scooters des modèles similaires aux modèles européens Vespa et Lambretta ont été fabriqués par Bajaj et Priya. En effet, Piaggio a vendu des courroies d'assemblage et des licences en Inde. Scooters là-bas, ils sont utilisés comme véhicules de tous les jours et, en raison du mauvais état des routes, ils doivent répondre à des normes différentes de celles en Europe. Cependant, vous pouvez clairement constater que même en Inde, le scooter classique de style métal disparaît lentement des grandes villes. Ils sont remplacés par des motos modernes Bajaj 125 – 150cc et scooters. Beaucoup scooters sont simplement laissés dans un coin et ne sont plus utilisés. Voici un exemple de Bajaj qui a été placé dans une cour avant et qui n'est plus utilisé :
Le paysage urbain indien typique est inventé par les pousse-pousse automatiques qui ressemblent aux modèles Piaggio Ape.
Une grande surprise a été de voir qu'une modification a été apportée car des villes métropolitaines comme Delhi, Mumbai ou Calcutta exigent désormais que tous les transports publics soient convertis au gaz. Cela a considérablement réduit le smog causé par les gaz d'échappement au cours des dernières années, et même les moteurs 2 temps n'ont désormais qu'un faible encombrement.
Cette photo montre la connexion CNG au carburateur du moteur du pousse-pousse. Une invention vraiment incroyable pour un pays émergent comme l'Inde.
Plus d'articles de blog à venir sur l'Inde.
L'assemblage de la Vespatronic a besoin de beaucoup de TLC et d'une interprétation améliorée.
Une autre complication est le fait que le schéma de câblage ci-joint n'est pas correct.
Selon le schéma de câblage, la masse et la tension d'excitation seraient simplement assemblées et redistribuées aux ports 1 et 2 du CDI.
Il est bien sûr juste de câbler le rouge/noir de la plaque du stator à -1 - (la fente la plus large) qui est connectée au vert sur le faisceau de câbles et le bleu à -2 - à connecter (la fente étroite), qui est connectée avec du noir sur le faisceau électrique.
il existe un risque de confusion avec le décodeur ; ici différentes couleurs doivent être combinées. Tous les câbles avec des connecteurs déconnectés et qui sont alimentés pendant le fonctionnement du moteur ont été fournis avec des manchons enfichables. La connexion à la terre n'est pas potentiellement dangereuse et peut être équipée d'une prise.
Afin de ne pas confondre la tension d'excitation et le réseau de bord du véhicule qui sont tous les deux reliés par un manchon enfichable, vous pouvez utiliser le crochet mémoire suivant : "mer bleue sous le soleil jaune" - en pratique cela fonctionne très bien ...
À des fins de test, nous ajusterons la plaque de stator à la dernière marque des 2 marques disponibles.
Une fois que nous avons placé toute la gloire dans la boîte à câbles et que le volant est remonté, nous pouvons démarrer le moteur pour contrôler le calage de l'allumage.
Les repères pour le PMH de 25° ont été préalablement déterminés et marqués par mesure d'inversion.
Une vérification rapide avec la lumière stroboscopique…
L'allumage est calé à 25° à 2000 tr/min. Il s'agit d'un point de départ satisfaisant pour un essai sur banc d'essai.
L'objectif était un moteur de 25 ch mais regardez vous-même le schéma.
Sans filtre à air, le gicleur principal 148 était toujours OK, mais avec le filtre, nous avons dû utiliser un gicleur principal 145 et en plus de cela, nous avons dû déplacer l'aiguille NAPE d'un clip sur la 2e position à partir du haut.
19 ch et 25 Nm à 6.000 8.600 tr/min parlent d'eux-mêmes. Même à 25 20 tr/min, il y a XNUMX ch et XNUMX Nm sur la roue arrière. Dans cette plage de puissance, il n'y aura pas de perte de puissance lors du changement de vitesse. C'est incroyablement génial...
Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle ce bébé peut aller à la fin, nous allons faire un autre test - HP vs Km/h
A 140 km/h il reste encore 24cv…
Qu'est-ce que tu penses? Mission accomplie?
Il ne reste plus qu'à replacer les pièces restantes et nous sommes prêts pour un test pratique sur la route…
La semaine dernière, notre ami Harald d'Aix-la-Chapelle est venu jouer sur notre banc d'essai, il n'était pas satisfait à 100% du réglage de la carburation et voulait tester le fonctionnement lent et améliorer la réponse de l'accélérateur.
Voici les pièces qui équipent son moteur :
Cylindre: Alésage Monza 70 mm
Vilebrequin:Musique de fond 60 / 110mm
Glucides : Mikuni TMX30
Échappement: JL-KRP3
Horaires bâbord : 186°/126°
Squish: 1,7 mm
Facile à repérer qu'il y avait de la place pour améliorer le jet. La courbe bleue montre la différence.
Grâce à un coulisseau différent (plus riche) et à une position d'aiguille modifiée, la puissance et le couple en bas régime ont encore été augmentés. Et le potentiel de surrégime est bien meilleur aussi.
Notre bon client Sven est venu samedi pour montrer sa nouvelle Vespa Spezial.
Un vrai coup de foudre. Et les couleurs vont plutôt bien ensemble, surtout avec le joli bgm PRO SC choquants !
Au banc d'essai, nous avons vérifié le moteur et sa puissance ! Il n'y a aucun travail de portage effectué sur le canon. C'est parti pour les boitiers complètement Plug & Play !
Les calages bâbord sont transferts 128° et échappement 190°. Cela donne un temps de purge de 31°. Avec un peu plus de temps de purge, l'échappement Big Bertha fonctionnerait encore mieux. Peut-être verrons-nous Sven retravailler les horaires de port à l'avenir !?
Voici les pièces de moteur sélectionnées :
Kit cylindre : Parmakit SP09
Vilebrequin: Musique de fond 51/105
Glucides :Keihin PWK33
Système d'admission: Anches Polin comprenant Collecteur de vitesse de paille
Allumage: Vespatronique
Échappement: Grande Bertha
Vendredi, Dennis, l'un des gars de notre Raceteam, est venu tester son moteur de course sur circuit à grande vitesse.
Le moteur est fini avec ces pièces et les résultats sur notre dyno P4 ont été très impressionnants.
Cylindre: Parmakit 144cc, alésage 60mm
Vilebrequin: Musique de fond 51/105
Glucides : Keihin PWM38
Échappement:Grande Bertha
C'était la première course dyno et le jet était le suivant : jet de ralenti 52, jet principal 160, aiguille DEG. Pour une première course dyno avec probablement une marge d'amélioration, les sourires étaient partout. Avec 2.46 lecteur primaire par DRT cela devrait être une belle balade sur des pistes rapides comme le Nürburgring ou le circuit de Bilster Berg.
Malgré le lundi des roses, notre boutique de Bergheim-Glessen est ouverte de 10h00 à 18h30.
Nous expédions climatiquement neutre avec DHL
