Hier, notre ami Ercole était de retour pour préparer sa Lambretta D Racer pour la course de Cologne sur le Nurburgring. Sa première visite se trouve ici.
Cette fois, il a changé le carburateur de 25 mm à un carburateur VHS 30 mm.
La ligne bleue montre le banc d'essai d'hier et la rouge sa première visite. 1 ch de plus de puissance et une meilleure accélération en ont été le résultat. la Scooter Center L'équipe lui souhaite le meilleur pour sa prochaine course.
L'assemblage de la Vespatronic a besoin de beaucoup de TLC et d'une interprétation améliorée.
Une autre complication est le fait que le schéma de câblage ci-joint n'est pas correct.
Selon le schéma de câblage, la masse et la tension d'excitation seraient simplement assemblées et redistribuées aux ports 1 et 2 du CDI.
Il est bien sûr juste de câbler le rouge/noir de la plaque du stator à -1 - (la fente la plus large) qui est connectée au vert sur le faisceau de câbles et le bleu à -2 - à connecter (la fente étroite), qui est connectée avec du noir sur le faisceau électrique.
il existe un risque de confusion avec le décodeur ; ici différentes couleurs doivent être combinées. Tous les câbles avec des connecteurs déconnectés et qui sont alimentés pendant le fonctionnement du moteur ont été fournis avec des manchons enfichables. La connexion à la terre n'est pas potentiellement dangereuse et peut être équipée d'une prise.
Afin de ne pas confondre la tension d'excitation et le réseau de bord du véhicule qui sont tous les deux reliés par un manchon enfichable, vous pouvez utiliser le crochet mémoire suivant : "mer bleue sous le soleil jaune" - en pratique cela fonctionne très bien ...
À des fins de test, nous ajusterons la plaque de stator à la dernière marque des 2 marques disponibles.
Une fois que nous avons placé toute la gloire dans la boîte à câbles et que le volant est remonté, nous pouvons démarrer le moteur pour contrôler le calage de l'allumage.
Les repères pour le PMH de 25° ont été préalablement déterminés et marqués par mesure d'inversion.
Une vérification rapide avec la lumière stroboscopique…
L'allumage est calé à 25° à 2000 tr/min. Il s'agit d'un point de départ satisfaisant pour un essai sur banc d'essai.
L'objectif était un moteur de 25 ch mais regardez vous-même le schéma.
Sans filtre à air, le gicleur principal 148 était toujours OK, mais avec le filtre, nous avons dû utiliser un gicleur principal 145 et en plus de cela, nous avons dû déplacer l'aiguille NAPE d'un clip sur la 2e position à partir du haut.
19 ch et 25 Nm à 6.000 8.600 tr/min parlent d'eux-mêmes. Même à 25 20 tr/min, il y a XNUMX ch et XNUMX Nm sur la roue arrière. Dans cette plage de puissance, il n'y aura pas de perte de puissance lors du changement de vitesse. C'est incroyablement génial...
Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle ce bébé peut aller à la fin, nous allons faire un autre test - HP vs Km/h
A 140 km/h il reste encore 24cv…
Qu'est-ce que tu penses? Mission accomplie?
Il ne reste plus qu'à replacer les pièces restantes et nous sommes prêts pour un test pratique sur la route…
La semaine dernière, notre ami Harald d'Aix-la-Chapelle est venu jouer sur notre banc d'essai, il n'était pas satisfait à 100% du réglage de la carburation et voulait tester le fonctionnement lent et améliorer la réponse de l'accélérateur.
Voici les pièces qui équipent son moteur :
Cylindre: Alésage Monza 70 mm
Vilebrequin:Musique de fond 60 / 110mm
Glucides : Mikuni TMX30
Échappement: JL-KRP3
Horaires bâbord : 186°/126°
Squish: 1,7 mm
Facile à repérer qu'il y avait de la place pour améliorer le jet. La courbe bleue montre la différence.
Grâce à un coulisseau différent (plus riche) et à une position d'aiguille modifiée, la puissance et le couple en bas régime ont encore été augmentés. Et le potentiel de surrégime est bien meilleur aussi.
Notre bon client Sven est venu samedi pour montrer sa nouvelle Vespa Spezial.
Un vrai coup de foudre. Et les couleurs vont plutôt bien ensemble, surtout avec le joli bgm PRO SC choquants !
Au banc d'essai, nous avons vérifié le moteur et sa puissance ! Il n'y a aucun travail de portage effectué sur le canon. C'est parti pour les boitiers complètement Plug & Play !
Les calages bâbord sont transferts 128° et échappement 190°. Cela donne un temps de purge de 31°. Avec un peu plus de temps de purge, l'échappement Big Bertha fonctionnerait encore mieux. Peut-être verrons-nous Sven retravailler les horaires de port à l'avenir !?
Voici les pièces de moteur sélectionnées :
Kit cylindre : Parmakit SP09
Vilebrequin: Musique de fond 51/105
Glucides :Keihin PWK33
Système d'admission: Anches Polin comprenant Collecteur de vitesse de paille
Allumage: Vespatronique
Échappement: Grande Bertha
Vendredi, Dennis, l'un des gars de notre Raceteam, est venu tester son moteur de course sur circuit à grande vitesse.
Le moteur est fini avec ces pièces et les résultats sur notre dyno P4 ont été très impressionnants.
Cylindre: Parmakit 144cc, alésage 60mm
Vilebrequin: Musique de fond 51/105
Glucides : Keihin PWM38
Échappement:Grande Bertha
C'était la première course dyno et le jet était le suivant : jet de ralenti 52, jet principal 160, aiguille DEG. Pour une première course dyno avec probablement une marge d'amélioration, les sourires étaient partout. Avec 2.46 lecteur primaire par DRT cela devrait être une belle balade sur des pistes rapides comme le Nürburgring ou le circuit de Bilster Berg.
Comme mentionné précédemment, Polini va sortir le canon en alliage pour les carters 200cc pour les moteurs à longue course plus tard l'année prochaine. Le kit en alliage Polini 210cc peut être utilisé avec un vilebrequin à course de 60 mm, mais vous êtes limité à le faire pour différentes raisons. Le kit contient un oiston avec l'anneau supérieur en forme de L. Ce type de segments de piston s'étend jusqu'au sommet du piston.
Si vous allez utiliser un vilebrequin à course plus longue, par exemple 60 mm au lieu de 57 mm, la course plus longue de 3 mm doit être égalisée d'une manière ou d'une autre…
Avec le piston tournant de 1.5 mm dans chaque direction (point mort haut et bas), le canon doit être plus long de 1.5 mm. Normalement, cela est égalé par une base ou un joint de culasse.
Avec une puissance de moteurs à deux temps déterminée par les horaires des ports, cela peut causer des maux de tête ou être considéré comme le moyen idéal pour régler les barils en fonction de ses besoins. Avec les horaires des ports comme fonction trigonométrique, les horaires de transfert sont modifiés au-dessus de la moyenne. Les timings des transferts et de l'échappement doivent toujours être à un certain niveau pour fonctionner correctement.
Avec le Polini tel qu'il est, vous pouvez utiliser un joint de base uniquement pour égaler la course. Avec un joint de culasse, le segment de piston de type L pourrait causer des problèmes en sortant au moins partiellement de l'alésage. Si un joint de base est utilisé, les temps de port sont augmentés dans la moyenne et le temps de purge est fortement affecté. Limitation de la puissance dans la plage de régime.
Pour obtenir la bonne puissance de sortie et le couple que le nouveau kit Polini a hors de la boîte, un joint de culasse est recommandé pour les bons timings. Mais il y a le problème de l'anneau en L…
Faits…
Hors de la boîte, le nouveau Polini a des calages de port de 123 ° transferts à 171 ° calage d'échappement avec le vilebrequin 57mm. L'un des meilleurs kits prêts à l'emploi pour les tournées et une bonne puissance à bas régime.
Si vous prévoyez d'équiper le kit d'un vilebrequin 60mm et utilisez simplement un Joint d'embase de 1.5 mm les horaires de port sont modifiés à environ 135°/179°.
Si vous ne regardez que la synchronisation de la proue vers le bas, elle est modifiée de 24° à 22° uniquement. Si vous regardez les 22°, ce serait toujours acceptable pour une large courbe de puissance. Mais si vous jetez un coup d'œil aux changements de synchronisation des ports, les synchronisations de transfert à 135 ° sont loin pour un moteur de route. Cette conception de merde peut être utilisée avec un échappement basé sur la conception originale pour le faire fonctionner. Donc un Site Plus ou Route SIP seraient ceux à qui s'adresser.
230cc ???
L'un de nos clients (Thomas alias schoeni230) s'est lancé dans le sujet du canon en alliage Polini. Il l'utilise avec un vilebrequin de 62.5 mm sur mesure.
Avec un piston spécial au lieu de l'élément standard de joint en L Polini, le problème avec le joint en L sortant de l'alésage est résolu.
Ce piston permet d'avoir le piston sortant de l'alésage à un certain degré :
De cette façon, un joint de base de 0.4 mm était suffisant pour que tout soit parfait. Même avec la course plus longue de 5.5 mm, les synchronisations de port étaient presque dans une zone raisonnable.
Avec ~133°/179° et une culasse spéciale pour couvrir la course plus longue, les moteurs fonctionnent plutôt bien avec un échappement basé sur la conception PEP Big Bore. Le couple élevé et une plage de puissance très large en font un très bon moteur de rallye avec une vitesse de pointe élevée en toutes circonstances. Et la puissance de sortie maximale est également étonnante, compte tenu de la conception de l'échappement.
Le glucide utilisé est un 35 mm Keihin PWK avec scooter & service Collecteur de roseaux (avec Anches V Force). L'allumage est l'un des Vespatronique les.
Le canon est presque intact. Seul l'orifice d'échappement a été modifié. La largeur et la hauteur ont été légèrement agrandies.
RÉSULTAT:
Même avec les horaires de port du côté étrange, le moteur devrait être le meilleur de tous les mondes et répond vraiment aux demandes d'un moteur de route puissant. Avec plus de 20 ch au-delà de la barre des 9 XNUMX tours.
Un point faible à coup sûr est le piston qui sort de l'alésage. Donner des problèmes d'alignement de la tête à l'alésage et la chose thermique sur les côtés du piston sont également un problème.
Le prochain Polini pour le vilebrequin de 60 mm devrait être une étape importante pour construire l'un de ces moteurs de rêve sans avoir besoin de couper autant de coins.
Si vous avez envie de cela MAINTENANT, contactez-nous. Nous sommes heureux de vous donner des conseils sur la façon de construire un moteur similaire avec le vilebrequin de 60 mm.
Encore une fois, vous êtes les bienvenus dans notre JOURNÉE PORTES OUVERTES.
Le samedi le 18 de septembre 2010 nous serons ouverts du 10h00 - 16h00. Un événement principalement organisé pour nos amis avec des engrenages scooters comme Lambretta et Vespa.
Points forts:
Peu importe la météo
S'il pleut, pas de soucis. Nous sommes prêts à vous garder au sec. Au moins pendant que vous êtes ici à Scooter Center. Nous attendons avec impatience une rencontre et un accueil décontractés. Et nous recherchons la puissance de sortie la plus élevée au banc d'essai. Alors ne le manquez pas!
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