Scooter Center finale de Noël. Les deux derniers vendredis avant Noël, les 14 et 21 décembre 2012, nous vous invitons tous dans notre magasin à Glessen entre 10h et 5h. Programme pour vous :
· Compétition Dyno dans différentes catégories
· Café irlandais
· Bretzels chauds
· Moteurs puissants
20% de réduction dans notre boutique (mot de passe : Xmas)
Qui bat Alex sur notre dyno ?*
* Avec un Smallframe jusqu'à 140cc (un échappement et une admission normale)!
Le prix pour le gagnant sera un Scooter Center bon d'une valeur de 100€!!!
De bons outils apportent encore plus de plaisir à l'atelier. Les travaux ne sont plus un gâchis et peuvent être effectués correctement.
Notre multi outil bgm bgm8819 contient bgm8811 ainsi que bgm8812.
La bgm8811 l'outil est l'extracteur de volant moteur (M28x1) pour toutes les Vespa scooters avec allumages électroniques. Depuis les volants d'inertie OEM PX jusqu'à la conversion électronique pour les Vespa Sprint/VBB et V50/Primavera. En même temps, c'est un outil d'extraction d'embrayage pour la Vespa Smallframe.
Avec des outils bgm8812 ça devient encore plus complet. Parce que vous avez aussi l'outil de compression d'embrayage. Et c'est aussi un outil d'embrayage très intelligent. Vous pouvez remplacer les disques d'embrayage avec l'embrayage toujours monté sur le moteur. téléphone portable, hein ?
Particulièrement pratique, car vous n'avez plus besoin de verrouiller la transmission primaire pour dévisser l'écrou d'embrayage. Si vous avez un embrayage PK-XL12 à 2 ressorts, vous l'aimerez encore plus, quand tout reste en place.
L'outil de compression d'embrayage s'adapte à tous les PK et V50, PV, ET3 et les Double ressort Polini Embrayages à 3 et 4 plateaux. 
Une fois le couvercle d'embrayage et le plateau de pression retirés, l'outil bgm 8811 est vissé dans le filetage.
Ensuite, l'outil de compression d'embrayage bgm8812 vient en haut.
Et l'écrou, la rondelle et la vis (partie de l'outil bgm8811) sont utilisés pour comprimer l'embrayage.
Dès que les plaques d'acier tournent librement, le clip de fixation peut être retiré. Vous êtes maintenant prêt à remplacer les plaques.
Avant de libérer l'outil, la plaque de guidage d'huile et - important ! - le clip de fixation doivent être montés.
Travail accompli!
Notre moteur de test tourne, nous le laissons chauffer correctement. Le jet semble correct avec le gicleur de ralenti 48/160, le gicleur correcteur d'air de 160, l'atomiseur BE3 et le principal de 140. Nous allons donc maintenant voir la puissance de ce moteur.
Tout d'abord, le rapport de transmission doit être mesuré. Nous mesurons cela au moins deux fois pour être sûr à 100 %. Le rapport de démultiplication est de 3.21. Cela peut même être saisi manuellement dans le logiciel dyno à une date ultérieure.
Lorsque vous utilisez un banc d'essai, une opération scientifique est un bon geste pour s'assurer que les résultats peuvent être comparés. Après les trois premiers passages, nous constatons que la puissance de sortie est toujours à peu près la même. Bon signe, voici le meilleur résultat :
C'est agréable de voir que le moteur commence à augmenter la puissance à bas régime. Comme prévu du kit Polini. Un essai routier rapide montre que c'est un régal à utiliser dans la rue. À des régimes de ralenti légèrement plus élevés de 3.500 17 tr/min, le moteur pousse -grâce à XNUMX Nm- fortement.
Le son d'induction d'entrée est sympa aussi. La solution Polini ne fonctionne pas seulement en termes de puissance, elle réduit également le bruit d'induction. L'adaptateur a un petit collier intégré qui brise l'onde acoustique ce qui donne un son d'induction très discret.
De retour des essais sur route au banc d'essai, nous examinons de plus près la conception de la tête. Ensuite, nous allons tester la tête MMW. La tête Worb installée précédemment offrait un dégagement de squish de 1.7 mm. Pour y parvenir avec la tête MMW, nous allons installer un joint de culasse de 0.7 mm. Une note rapide : ne jamais combiner un joint de culasse normal avec des joints toriques sur les têtes. Cela ne fonctionne pas sur la route. Pour de courts tests sur le dyno, cela peut cependant être fait. Et nous devions le faire pour rendre le test des têtes comparable avec le même dégagement de squish.
Après quelques passages supplémentaires, nous avons une comparaison directe des têtes :
ROUGE : MMW
BLEU : Worb5
La puissance de sortie plus élevée de la tête MMW est causée par le taux de compression légèrement plus élevé (mais toujours sûr pour la route) et la différence dans la conception de la chambre de combustion.
La lecture de couple la plus élevée est toujours à 4700 tr / min, mais monte à un très bon 22 Nm. À 7 17 tr/min, nous avons encore 17 ch et XNUMX Nm. Dieu figure pour l'utilisation des autoroutes à grande vitesse.
La tête 60mm MMW que nous n'allons plus tester. Non pas parce que nous sommes paresseux, c'est plutôt parce que tout cela n'a aucun sens.Nous avons déjà vu que la compression plus élevée fonctionne. la version 60 mm réduirait cela, nous ne voulons donc pas perdre de puissance.
Une bande de puissance plus large avec un peu plus de puissance de pointe à haut régime serait bien. Cela distingue vraiment les bons moteurs de route des très rapides qui sont difficiles à attraper sur les routes ouvertes.
Eh bien... ce qui pourrait être fait. Quelque chose comme un problème de luxe ici. Un bon moteur fonctionnel avec une belle puissance dans une plage de régime utilisable et nous réfléchissons toujours à la façon dont il pourrait être amélioré.
Là, c'est notre MBgm Vespa BIG BOX. Cela semble amusant d'obtenir cela sur le Polini. N'est-ce pas?
Cela devrait être fait demain !
Bientôt disponible!
Plus que quelques étapes jusqu'à ce que nous puissions tester dyno notre nouveau moteur.
Le moteur ira dans le Fougère d'Argent et être testé pour le rallye et les trajets quotidiens.
Lors du montage du volant, il faut veiller à ce que la fente du cône du volant s'aligne avec la clé d'appel en bois.
Ensuite, le écrou de volant peut être serré jusqu'à 65 Nm. la machine à laver doit être monté, sinon l'écrou se desserre.
Il y a tambour de frein va ensuite sur l'arbre. Nous le mettons simplement en vrac et le fixons avec l'écrou.
Dès que le frein arrière sera réglé, nous le resserrerons à 110 Nm. Fixation de la cage et de l'attelle doit être là.
Pour le réglage de l'embrayage, il faut un peu de jeu au niveau du levier d'embrayage. Cela devrait être d'environ 1.5 mm et 2 mm.
Huile ainsi que tuyau de carburant est connecté. suivre. La bulle d'air au niveau du tuyau d'huile est une très bonne indication pour voir s'il y a de l'huile pompée dans le carburateur.
Mais la bulle d'air ne devrait pas être beaucoup plus grosse que cela. Sinon, il y a un risque que la pompe à huile tourne à sec. Et la lubrification aussi.
Pour le premier allumage, nous remplissons le réservoir de carburant avec 1 litre de mélange huile-pétrole à 4%. Cela doit être fait pour avoir un moteur correctement lubrifié dès le départ et pour compenser le retard des pompes à huile.
Le moteur démarre et nous le laissons tourner au ralenti pendant un moment. Ensuite, nous voyons que tous les câbles sont correctement connectés. Nous sommes descendus à la quatrième place et tout va bien. L'embrayage fonctionne parfaitement et la pompe à huile fonctionne également.
Nous sommes donc prêts pour les premières séances de dyno. Surveillez cet endroit.
Aujourd'hui, nous avons trouvé le temps de jeter un œil aux horaires de port du kit Polini.
Avec son Joint d'embase de 1 mm un regard sur le disque de degré nous montre des synchronisations de port de transfert de 125 ° et une synchronisation d'échappement de 172 °. Il en résulte un temps de purge de 23.5°.
Des chiffres qui valent vraiment la peine d'être essayés sur le banc d'essai et des chiffres qui devraient se traduire par un moteur routier rapide avec un couple capable d'atteindre des régimes élevés pour une bonne vitesse.
Nous avons trois conceptions de culasses différentes à tester sur le moteur. Et ce sera le premier mod sur le dyno.
Nous allons essayer le MMW pour Course 57mm, le MMW pour 60mmAVC ainsi que le Worb5 tête pour une course de 57 mm.
D'un premier coup d'œil au niveau de la tête, nous jetons un coup d'œil au dégagement de squish. La version MMW 57 mm est un peu serrée à notre manivelle de 60 mm. Le squish serait de 1 mm sur notre configuration, mais cela vaut la peine de l'essayer avec un joint de culasse supplémentaire. La tête MMW pour une course de 60 mm est conçue avec un évidement pour une course plus longue. Utilisé avec notre joint de base de 1 mm pour obtenir les bons timings de port, nous avons un dégagement de squish de 2.7 mm. Nous avons donc cette tête en option si nous voulons essayer la configuration sans le joint de base. Si nous n'utilisons plus le joint de base, les temps de port sont abaissés, mais avec pour effet que le temps de purge augmente. Cela est dû à la plus grande réduction du temps de transfert par rapport au temps d'échappement.
La tête Worb5 est usinée pour la course de 57 mm, mais avec plus de dégagement de squish usiné dans la tête. Nous avons donc un jeu de squish très utilisable de 1.7 mm sans joint de culasse supplémentaire.
Les différentes conceptions de chambre que nous testerons sur le banc de combustion les prochains jours. Je ne peux pas attendre !
Mais le carburateur attend toujours d'être monté. Et il y a quelques étapes importantes sur la façon de prendre soin de vous.
Tout d'abord, vous devez être prudent avec l'utilisation de scellant. Sur les Vespas à lubrification automatique, le trou marqué en rouge sur la photo alimente le vilebrequin, le barillet et le palier côté volant avec de l'huile. Si cela est bloqué, aucune huile n'entre et les kilomètres sans problème seront très limités.
La conception très basique de la gamme SI carb est très solo. Mais il faut faire attention au montage du carburateur, cela peut facilement être détruit.
Si les écrous sont trop serrés, le carburateur est déformé et une glissière collante en résulte. Au moins la dernière version du carburateur SI est améliorée dans ce domaine et les écrous ne peuvent pas plier le carburateur de sorte que la glissière colle.
Les images montrent cette fonctionnalité sur les glucides ultérieurs et cet évidement peut facilement être fait sur les glucides SI ultérieurs.
Mais même sur la dernière version, les écrous de carburateur ne doivent pas être serrés à plus de 16-18 Nm. Et ils ne doivent pas être complètement serrés dès le départ. Au lieu de cela, ils se serrent uniformément et tour à tour.
Pour le montage du carburateur, deux versions différentes sont également disponibles.
L'« ancienne » version avec goujons ainsi que écrous à douille sont là jusqu'à ce que le SI carb a été utilisé en premier. la nouvelle version a été introduit avec des gammes P autolubrifiantes étiquetées EFL, Arcobaleno ou Lusso.
L'ida est venu parce que c'était plus facile à installer. Les carburateurs sans autolubrification sont équipés d'un très long vis de réglage d'air ainsi que crochet coulissant.
Avant que le carburateur ne soit monté dans son boîte nous découpons une fente dans la vis de réglage de l'air, ce qui facilite grandement le réglage ultérieur.
Merde, on l'a gâté !
Cela arrive trop souvent. Il faut donc veiller à ce que le crochet touche le clip de la pompe à huile.
Si le carburateur est monté comme celui illustré, cela ne fonctionnera tout simplement pas et vous encrasserez le crochet coulissant.
Les goujons pour le montage du carburateur ne permettent pas un bon flux de travail et Piaggio a introduit la vis à manchon. Mais cet avantage comporte un risque.
La vis à côté de l'extrémité des scoots est située juste au-dessus de la vanne rotative.
Si vous n'utilisez pas le droit machine à laver ainsi que rondelle de ressort la surface de la vanne rotative sera à coup sûr détruite.
Serrez-le par pas de 8, 12, 16 Nm.
L'évasement Polini est fixé par une seule vis. La vis de réglage du ralenti peut être utilisée pour obtenir le bon emplacement du trou de gloire. Alors ajustez simplement la vis de réglage du ralenti et le trou s'alignent.
Pour les sessions dyno, nous le vissons simplement au carburateur. Lorsque tous les jets sont terminés et que nous en sommes satisfaits, nous collons la vis en place avec filetage.
La plaque de stator est ajusté à 18°. Cela équivaut au marquage "IT" sur la plaque.
L'entrée du carburateur et de la valve rotative est préparée et prête !
Maintenant, les carters nus peuvent être remplis avec tous les éléments internes qui font un bon moteur.
Pour la boite de vitesse nous avons opté pour une complète Boîte de vitesses P200 avec arbre intermédiaire, pré-assemblé et de qualité OEM. Pas une bonne idée de couper les coins ronds ici. Parce qu'il est uniquement pré-assemblé, nous le démontons, le vérifions et le remontons en faisant attention au jeu de la boîte de vitesses.
Pour bien le maintenir en place, on équipe le cruciforme de la boîte de vitesses d'une goutte de filetage.
Roues dentées, clip de fixation et roues dentées, seeger et le cales de boite de vitesse ressembler à ceci une fois assemblé.
La boîte de vitesses doit être calée correctement. Sinon, des problèmes surgiront. La bonne tolérance est de 0.05 mm à 0.15 mm. La meilleure façon de vérifier si tout est parfait est d'utiliser deux jauges d'épaisseur. Pour les nouvelles cales, vous devriez opter pour les tolérances plus strictes. La surface s'use beaucoup plus qu'avec des cales déjà utilisées sur quelques milliers de kilomètres.
Le moyen le plus simple et le meilleur pour monter la piste intérieure du roulement de volant est d'utiliser le bon outil pour elle.
Nous sommes maintenant prêts à recevoir le kit de roulement montés sur les carters moteur. La seule bonne façon est de chauffer le carter ou de geler les roulements ou encore mieux de faire les deux. Si cela est fait, le montage est un travail qui pourrait être fait à la maternelle.
Pour gagner du temps, nous avons refroidi les roulements avec notre spray de refroidissement.
L'exception à la règle sont les petits roulements à aiguilles. Ceux-ci doivent également être équipés du bon outil.
La roulement côté volant doit être guidé avec le bon outil pour le travail.
Pour le B188portant c'est une bonne idée de consulter un bon persuasif pour le mettre correctement en place.
Lorsque vous les roulements en place, il est temps d'obtenir le jeu de joint d'huile monté. Normalement, le montage du joint d'huile ne doit pas trop perturber le flux de travail. Il faut beaucoup plus de patience pour obtenir le roulement à aiguilles des Arbre de Noël en place. Pour donner à chaque aiguille un bon frottis avec une belle graisse aide beaucoup ici. Chaque aiguille doit être comptée et le résultat final doit être 21.
La Pignon de démarrage ainsi que Arbre sont les seules pièces restantes sur l'établi, pendant que le moteur attend celles-ci.
Un à regarder! N'oubliez pas de vous adapter le ressort de démarrage, il est conseillé de le maintenir en place avec un peu de graisse.
Maintenant, la manivelle est montée et les demi-carters peuvent être assemblés.
Le moteur goujons de carter sont serrés uniformément.
L'entraînement par engrenages à huile est monté.
La roue motrice en a un machine à laver de chaque côté. Sur la photo il n'y a que le anneau de sécurité manquant qui maintient la roue fermement en place.
Après le roue de pompe à huile est équipé de la fine traînée d'huile, le gaier peut être mis sur la manivelle. Il y a un côté chanfreiné au niveau de la roue, ce côté doit faire face au carter du moteur. Sinon, la roue et la manivelle pourraient se toucher. Cela dépend principalement de la conception de la manivelle.
Une fois monté, vous pouvez voir la beauté et la belle conception du vilebrequin bgm avec le joint d'huile à double lèvre.
L'une des choses les plus importantes est d'obtenir la puissance de l'extrémité supérieure transmise à l'extrémité inférieure. Par conséquent, nous recommandons fortement le bien éprouvé bgm Embrayage ultrarésistant.
Conçu pour être utilisé avec 10 ressorts d'embrayage, il existe de nombreuses variantes pour faire face à n'importe quelle puissance !
Pour la livraison de puissance attendue, nous optons pour 10 Ressorts XL.
Encore une fois : du pétrole ! Cette fois pour lubrifier hub conçu par vague.
Nous allons maintenant monter le pignon d'embrayage et les disques d'embrayage. Si vous allez acheter un complet bgm SUPER FORT tout cela sera fait pour vous. Et vous recevez une unité Plug & Play complète.
Pour le premier montage quelques gouttes d'huile suffiront !
Pour les tôles d'acier la position des courbe est d'importance.
Celui-ci doit être légèrement plié, seulement quelques dixièmes de millimètre pour que l'embrayage fonctionne correctement dès le début de l'action du levier.
Si les plaques, les plaques d'acier et le clip de fixation sont montés, c'est fait.
L'autobloquant écrou est serré à 60Nm.
Une fois le moteur terminé, l'action de réglage appropriée peut commencer. Demain, nous allons jeter un œil aux horaires des ports !
Aujourd'hui, nous avons examiné de plus près Filtre d'admission d'air / évasement de Polini ainsi que pour le Dell Orto SI 26 crabes Et nous répondrons à la question à quoi sert le trou de gloire au-dessus du carburateur?
En fin de compte, cela a un bon effet sur le fonctionnement du carburateur. Simplifié, il fonctionne comme un carburateur plus gros, le carburateur aspire plus fort et donne plus d'air frais au moteur. Le résultat est bien connu : plus de puissance, c'est bien !
Si votre moteur reçoit plus d'air, vous devez enrichir le mélange avec la bonne quantité de carburant. La livraison de l'admission d'air Polini comprend un gicleur principal a138 pour le carburateur SI (c'est à la version P200).
Au jet de ralenti et à l'atomiseur, il y a une rainure de décharge au niveau du venturi. Cela guide l'air frais à travers. Ceci est similaire aux mods effectués sur le Air SI fond de filtre. Obtenir un alésage là-dedans donne un jet meilleur et plus facile et une meilleure réponse de l'accélérateur. Cela fait également la rainure dans le kit Polini.
Parce que vous ne pouvez plus mettre le filtre à air sur le dessus, Polini a trouvé une solution agréable et qui fonctionne bien pour cela aussi.
Un kit d'adaptateur est serré au niveau de la boîte de carburateur. Cela permet d'installer facilement un filtre en mousse moderne.
L'adaptateur doit être installé de manière à ce que vous puissiez toujours accéder à tous les connecteurs, à la connexion du tuyau de carburant ainsi qu'aux câbles du starter et du câble d'accélérateur.
Le fait que Polini ait inclus un 138 principal donne une indication approximative de la quantité d'air supplémentaire qui passera avec ce mod soigné. L'expérience sur les moteurs avec des jets principaux SI plus grands que 130 nous a montré que certains mods du carburateur sont nécessaires pour que le spectacle soit fiable. Sinon, la panne de carburant se produira.
Vous devez trier cela correctement et commencer là où l'action commence. Au début, le robinet de carburant doit fournir suffisamment de carburant. Nous recommandons pour les moteurs réglés le bgm FLUX PLUS RAPIDE robinets Ceux-ci sont capables de fournir plus qu'assez de carburant. Si votre robinet de carburant reçoit 280-300 ml/min, tout devrait bien se passer. Mais regardez la vidéo au robinet de carburant pour obtenir toute l'histoire.
À l'exception d'un évent fonctionnel dans le couvercle du robinet de carburant, vous ne pouvez pas faire grand-chose de plus pour le réservoir de carburant. Il est trié avec le bgm FASTER FLOW.
Nous arrivons maintenant à l'impression bleue du carburateur qui est nécessaire - au moins - à partir de 130 jets principaux.
Le petit bol à flotteur du carburateur SI doit être rempli de carburant tout le temps. Même à plein régime sur de longues distances. Le goulot d'étranglement principal ici est la vanne du bol à flotteur. La meilleure façon est de l'échanger contre le Vespa Cosa une. Un ajustement droit et facile qui résout ce problème.
A droite : l'item SI standard. Au coin gauche : Celui de Cosa.
Sauf pour le plus grand flotteur aiguille le diamètre d'alésage de la vanne est supérieur à. Et à coup sûr le de la valve.
Le canal de carburant pour la soupape à flotteur est ouvert jusqu'à 3 mm.
Maintenant, tous les mods nécessaires sont faits pour avoir un bon carburateur SI imprimé en bleu qui reçoit suffisamment de carburant même sur des moteurs puissants.
Un défaut de conception caché est toujours là.
Le petit trou au milieu de l'image a un diamètre de 1.5 mm. C'est le canal du jet principal. Tout le carburant du gicleur principal doit passer par là.
C'est trop petit aussi. C'est bon pour un jet principal de 150 mais un défaut de conception. Nous perçons ceci à 2 mm. Mieux vaut prévenir que guérir !
L'alésage à gauche est pour le système de starter uniquement et bien tel qu'il est.
Beaucoup de scooteristes là-bas et ici dans Scooter Center à, rêvait d'un kit Polini 207 en alliage avec le placage Nicasil résistant à l'usure. Ce rêve est déjà devenu réalité !
Nous avons eu un des premiers kits monté sur un moteur de gamme P standard de 10 ch sur notre dyno P4. La disposition Polini à l'épreuve des balles était encore meilleure dans la garniture en alliage. Le couple élevé bas dans la plage de régime en a fait le kit le plus recherché dès le départ.
Polini a introduit de plus en plus de jouets pour les garçons. Beaucoup de choses pour obtenir une puissance de sortie plus élevée et un sourire encore plus grand sur votre visage. Outre le prise d'air/évasement pour tirer le meilleur parti des carburateurs SI, un kit Polini 210 pour une course de 60 mm est en cours de développement. Ce kit est spécialement conçu pour la manivelle de 60 mm et donne 221cc.
Avec beaucoup de kilomètres sans problème au cours de la dernière année et demie, nous sommes tellement satisfaits du kit que nous avons décidé de construire un moteur de test Polini et de vous montrer ce dont nous pensons qu'il vaut la peine de s'occuper. Dès la sortie de la version 1mm, nous remplacerons le 1 par le 2.
Les jeux ont commencé aujourd'hui et c'est stocké dans l'atelier. Et le dyno attend désespérément.
Kit cylindre Polini 210, culasse MMW et Worb5, entrée d'air/évasement Polini pour carburateurs SI, carburateur SI 26mm et un des pédalier bgm PRO 60mm.
Toutes les pièces sont soigneusement vérifiées et tout va être préparé pour le montage.
La première vue est le carter du moteur, qui abritera tous les autres jouets que nous avons vus ici.
Pour le moment, les seuls boîtiers P 200 portent la marque Malossi. Outre le nom, rien de majeur n'a changé.
Soin que nous avons pris pour la zone d'entrée. La zone d'admission est soigneusement nettoyée, bleuie et optimisée.
Pour le coeur du moteur nous avons opté pour le vilebrequin BGM. Calage d'admission parfait pour une puissance élevée, un fonctionnement propre et une bonne consommation de carburant sont les maîtres mots d'un vilebrequin bien conçu. La manivelle très bien faite ne laisse rien à désirer.
Une autre caractéristique intéressante du vilebrequin bgm PRO est la zone d'étanchéité élargie au niveau du cône du côté du volant. Grâce à cela, vous pouvez utiliser le joint d'huile FPM de loin supérieur avec lèvre anti-poussière. Par rapport aux joints d'huile NBR courants, le Joint d'huile FPM a une bien meilleure fiabilité.
Ensuite, nous verrons l'amélioration de l'admission d'air Polini. Surveillez cet endroit!
Ludwig & Scherer sont LES spécialistes de l'échappement XNUMX temps ! Surtout pour le Smallframe moteurs, leurs produits semblent devenir des classiques instantanés. Leur première version officielle, le "Hammerzombie", est notre indémodable quand il s'agit d'alimenter Smallframes. La "Grande Berthe" a été développé pour le cylindre SP09 de Parmakit. La puissance se déploie en continu sur une large plage de puissance, dépassant facilement la barre des 20 ch. la "Franz" est à la pointe de la technologie pour les moteurs vraiment puissants avec une large plage de puissance. Avec des calages d'échappement de 190 ° à 185 °, cela fonctionne mieux. Avec un canon coulé Polini 133cc, un vilebrequin bgm de 54 mm, un allumage Vespatronic et un carburateur Mikuni de 30 mm (principal 290, aiguille 5EN68, jet pilote 20), notre Alex a atteint 27 ch à la roue arrière. La finition, les fixations, le silencieux et l'ajustement ne laissent rien à désirer. Les pots d'échappement sont disponibles pour les scoots avec le petit coffre à bagages sur le côté gauche ainsi que pour ceux qui n'en ont pas.
Et comme si rien ne les arrêtait : leur dernier échappement, le "Magie du Feu" atteint Alex à la dernière minute! En comparaison directe avec "Franz", l'échappement démarre un peu plus tard mais a un pic visiblement plus élevé et atteint une bande plus large de 1,000 29 tr/min. 128 cv avec la fonte Polini vaut la peine d'être mentionnée! Nous recommandons 192° pour le transfert de port et XNUMX° pour le port d'échappement La finition, les fixations, le silencieux et l'ajustement ne laissent rien à désirer !
Après que le projet d'échappement Lambretta bgm & MB Developments BIG BOX était aussi loin que nous ne pouvions rien faire de plus que d'attendre le fabricant et d'envoyer des rappels de temps en temps, nous avons pensé passer à autre chose.
Au début des années 90, nous avons vendu pas mal de conversions T5 et P 200 que Mark a réalisées pour nous. Le long des charges de conversions Lambretta. mais revenons à l'intrigue, nous avons pensé qu'une GRANDE BOÎTE pour la Vespa serait bien et avons envoyé des jeux de coques à Doncaster. Après l'Eurolambretta, Maks a commencé à intégrer ses idées dans la nouvelle BIG BOX. Lundi matin, il est arrivé et nous avons commencé à dyno'ing.
Nous avons testé sur ces moteurs jusqu'à présent:
- Malossi Silverfern connu du SCK Newsblog
- Canon d'origine réglé et utilisé avec vilebrequin 60 mm bgm ainsi que carburateur SI26
- Fonte POLINI 207cc
- POLINI 210 connu du SCK Newsblog et très coupleux
- Réglage au choix Malossi 210
Voici une sélection de quelques fiches dyno. Uwe en a fait beaucoup plus et nous en publierons quelques-uns dans les prochains jours !
Espoir vous l'aimez!
Aujourd'hui nous avons eu une vraie beauté sur notre Dyno. Une Vespa Rally 200.
Le but de ce projet était d'obtenir un moteur couple de tracteur pour la conduite quotidienne.
La base était une Vespa Moteur PX200, la valve rotative dans le boîtier a été agrandie pour un angle d'admission plus discret avant le PMH. Le vilebrequin est un véritable Manivelle PX200 avec une course de 57 mm.
Le nouveau système d’ 210 Polini est rempli par un carburateur SI26 comprenant Entonnoir à induction Polini.
En raison de l Entonnoir à induction Polini le couple disponible dans la plage de bas régime ressort très nettement. Le même moteur avec un Cylindre Malossi sans l'entonnoir Polini il "manque" presque 4Nm dans la même plage de régime!
L'alliage Polini est soutenu par un Route SIP échappement.
À partir du ralenti, le moteur a le couple et la puissance appropriés.
15 ch et 23 Nm dès 4500 tr/min parlent d'eux-mêmes.
Avec un plus grand Engrenage primaire le couple peut être étiré et des vitesses relativement élevées peuvent être atteintes à bas régime.
Belle configuration !
La Challenge Européen de Scooter (ESC) est sur le point de commencer. Nouveaux moteurs et nouveaux scooters sera vu sur les pistes de course en Allemagne, en France, en Autriche et en Hongrie.
Nous venons d'avoir un moteur K1 typique sur notre banc d'essai récemment que nous avons testé pour ses performances et son fonctionnement.
Selon le Règles ESC, la course est limitée à 51 mm. Par conséquent, un vilebrequin bgm avec 51mm Une course et une tige de 105 mm sont utilisées.
Le moteur tourne sur un Cylindre Polini Evo avec 2 volets Matériau carbone 0.35 mm converti Membrane Polini et Prise d'admission Strawspeed. A 33 Carburateur Keihin injecte l'essence 2 temps. Afin de garder le carter propre, l'air est aspiré par un Filtres à air Marchald. Le débit d'air exceptionnel des filtres Marchald et la faible dissipation de puissance qui en résulte rendent ce filtre éprouvé sur route très intéressant pour les moteurs de course.
A Allumage Vespatronique réglé à 24°-16° BTDC le rend lisse.
Le moteur K1 est équipé d'un Echappement Franz. De bonnes valeurs de couple et des régimes modérés rendent cet échappement intéressant pour les circuits ronds.
La puissance nominale est actuellement supportée par un embrayage XL2 en combinaison avec un arbre auxiliaire DRT. Plus à ce sujet plus tard. Parlons maintenant de la courbe du banc d'essai :
Dans l'ensemble, c'est un moteur Franz typique. La plage de fréquence commence entre 5500 et 6000 tr/min, pointe à 9000 tr/min.
11 ch à 6000 XNUMX tr/min en montée rendent cette configuration vraiment agréable à conduire.
Avec plus de 20cv de 7300 à 9700 tr/min il est possible de rouler dans la plage de puissance grâce à l'arbre auxiliaire DRT.
Viens maintenant le point crucial, l'embrayage n'est pas le meilleur choix pour cette gamme de puissance. Près de 20NM nous montrent les limites d'un embrayage XL2. Il faut donc rouvrir les carters et insérer un Embrayage Hartz4ch.
Peut-être que cela changera quelque chose concernant la puissance et le couple.
Même si un embrayage antidérapant n'augmente plus, au moins l'usure est stoppée. Un embrayage à friction ne durera pas beaucoup de tours sur la piste de course. Même sur la route, cette circonstance peut entraîner des dommages indirects.
Peut-être trouverons-nous assez de temps pour faire un portmap du cylindre. Voyons voir.
Hier, notre ami Ercole était de retour pour préparer sa Lambretta D Racer pour la course de Cologne sur le Nurburgring. Sa première visite se trouve ici.
Cette fois, il a changé le carburateur de 25 mm à un carburateur VHS 30 mm.
La ligne bleue montre le banc d'essai d'hier et la rouge sa première visite. 1 ch de plus de puissance et une meilleure accélération en ont été le résultat. la Scooter Center L'équipe lui souhaite le meilleur pour sa prochaine course.
Samedi dernier le 4th Aachen Kickstart Rideout a eu lieu. Les photos officielles sont affichées ici.
Nous en avons profité pour tester notre Projet Silver Fern. Au total, nous avons parcouru environ 200 km sans aucun problème. Nous avons également parcouru une courte distance sur l'autoroute et c'était tout simplement génial. C'est un très bon moteur de tourisme avec beaucoup de puissance.
Rien n'est plus imprévisible que la météo. C'était la même procédure samedi dernier. Nous avons eu de fortes pluies, de la grêle, des vents violents et du soleil. Toutes les saisons en une journée.
Après l'arrêt de la mi-temps, nous avons eu de la chance et nous avons eu un temps magnifique jusqu'à la fin et tout le monde a pu profiter du barbecue final.
Dans l'ensemble, ce fut une très belle balade et nous espérons vous voir tous lors de notre Classic Day le 5 maith.
L'assemblage de la Vespatronic a besoin de beaucoup de TLC et d'une interprétation améliorée.
Une autre complication est le fait que le schéma de câblage ci-joint n'est pas correct.
Selon le schéma de câblage, la masse et la tension d'excitation seraient simplement assemblées et redistribuées aux ports 1 et 2 du CDI.
Il est bien sûr juste de câbler le rouge/noir de la plaque du stator à -1 - (la fente la plus large) qui est connectée au vert sur le faisceau de câbles et le bleu à -2 - à connecter (la fente étroite), qui est connectée avec du noir sur le faisceau électrique.
il existe un risque de confusion avec le décodeur ; ici différentes couleurs doivent être combinées. Tous les câbles avec des connecteurs déconnectés et qui sont alimentés pendant le fonctionnement du moteur ont été fournis avec des manchons enfichables. La connexion à la terre n'est pas potentiellement dangereuse et peut être équipée d'une prise.
Afin de ne pas confondre la tension d'excitation et le réseau de bord du véhicule qui sont tous les deux reliés par un manchon enfichable, vous pouvez utiliser le crochet mémoire suivant : "mer bleue sous le soleil jaune" - en pratique cela fonctionne très bien ...
À des fins de test, nous ajusterons la plaque de stator à la dernière marque des 2 marques disponibles.
Une fois que nous avons placé toute la gloire dans la boîte à câbles et que le volant est remonté, nous pouvons démarrer le moteur pour contrôler le calage de l'allumage.
Les repères pour le PMH de 25° ont été préalablement déterminés et marqués par mesure d'inversion.
Une vérification rapide avec la lumière stroboscopique…
L'allumage est calé à 25° à 2000 tr/min. Il s'agit d'un point de départ satisfaisant pour un essai sur banc d'essai.
L'objectif était un moteur de 25 ch mais regardez vous-même le schéma.
Sans filtre à air, le gicleur principal 148 était toujours OK, mais avec le filtre, nous avons dû utiliser un gicleur principal 145 et en plus de cela, nous avons dû déplacer l'aiguille NAPE d'un clip sur la 2e position à partir du haut.
19 ch et 25 Nm à 6.000 8.600 tr/min parlent d'eux-mêmes. Même à 25 20 tr/min, il y a XNUMX ch et XNUMX Nm sur la roue arrière. Dans cette plage de puissance, il n'y aura pas de perte de puissance lors du changement de vitesse. C'est incroyablement génial...
Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle ce bébé peut aller à la fin, nous allons faire un autre test - HP vs Km/h
A 140 km/h il reste encore 24cv…
Qu'est-ce que tu penses? Mission accomplie?
Il ne reste plus qu'à replacer les pièces restantes et nous sommes prêts pour un test pratique sur la route…
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