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Aujourd'hui, nous avons trouvé le temps de jeter un œil aux horaires de port du kit Polini.

Avec son Joint d'embase de 1 mm un regard sur le disque de degré nous montre des synchronisations de port de transfert de 125 ° et une synchronisation d'échappement de 172 °. Il en résulte un temps de purge de 23.5°.

Des chiffres qui valent vraiment la peine d'être essayés sur le banc d'essai et des chiffres qui devraient se traduire par un moteur routier rapide avec un couple capable d'atteindre des régimes élevés pour une bonne vitesse.

Nous avons trois conceptions de culasses différentes à tester sur le moteur. Et ce sera le premier mod sur le dyno.

Nous allons essayer le MMW pour Course 57mm, le MMW pour 60mmAVC ainsi que le Worb5 tête pour une course de 57 mm.

D'un premier coup d'œil au niveau de la tête, nous jetons un coup d'œil au dégagement de squish. La version MMW 57 mm est un peu serrée à notre manivelle de 60 mm. Le squish serait de 1 mm sur notre configuration, mais cela vaut la peine de l'essayer avec un joint de culasse supplémentaire. La tête MMW pour une course de 60 mm est conçue avec un évidement pour une course plus longue. Utilisé avec notre joint de base de 1 mm pour obtenir les bons timings de port, nous avons un dégagement de squish de 2.7 mm. Nous avons donc cette tête en option si nous voulons essayer la configuration sans le joint de base. Si nous n'utilisons plus le joint de base, les temps de port sont abaissés, mais avec pour effet que le temps de purge augmente. Cela est dû à la plus grande réduction du temps de transfert par rapport au temps d'échappement.

La tête Worb5 est usinée pour la course de 57 mm, mais avec plus de dégagement de squish usiné dans la tête. Nous avons donc un jeu de squish très utilisable de 1.7 mm sans joint de culasse supplémentaire.

Les différentes conceptions de chambre que nous testerons sur le banc de combustion les prochains jours. Je ne peux pas attendre !

Mais le carburateur attend toujours d'être monté. Et il y a quelques étapes importantes sur la façon de prendre soin de vous.

Tout d'abord, vous devez être prudent avec l'utilisation de scellant. Sur les Vespas à lubrification automatique, le trou marqué en rouge sur la photo alimente le vilebrequin, le barillet et le palier côté volant avec de l'huile. Si cela est bloqué, aucune huile n'entre et les kilomètres sans problème seront très limités.

La conception très basique de la gamme SI carb est très solo. Mais il faut faire attention au montage du carburateur, cela peut facilement être détruit.

Si les écrous sont trop serrés, le carburateur est déformé et une glissière collante en résulte. Au moins la dernière version du carburateur SI est améliorée dans ce domaine et les écrous ne peuvent pas plier le carburateur de sorte que la glissière colle.

Les images montrent cette fonctionnalité sur les glucides ultérieurs et cet évidement peut facilement être fait sur les glucides SI ultérieurs.

Mais même sur la dernière version, les écrous de carburateur ne doivent pas être serrés à plus de 16-18 Nm. Et ils ne doivent pas être complètement serrés dès le départ. Au lieu de cela, ils se serrent uniformément et tour à tour.

Pour le montage du carburateur, deux versions différentes sont également disponibles.

L'« ancienne » version avec goujons ainsi que écrous à douille sont là jusqu'à ce que le SI carb a été utilisé en premier. la nouvelle version a été introduit avec des gammes P autolubrifiantes étiquetées EFL, Arcobaleno ou Lusso.

L'ida est venu parce que c'était plus facile à installer. Les carburateurs sans autolubrification sont équipés d'un très long vis de réglage d'air ainsi que crochet coulissant.

Avant que le carburateur ne soit monté dans son boîte nous découpons une fente dans la vis de réglage de l'air, ce qui facilite grandement le réglage ultérieur.

Merde, on l'a gâté !

Cela arrive trop souvent. Il faut donc veiller à ce que le crochet touche le clip de la pompe à huile.

Si le carburateur est monté comme celui illustré, cela ne fonctionnera tout simplement pas et vous encrasserez le crochet coulissant.

Les goujons pour le montage du carburateur ne permettent pas un bon flux de travail et Piaggio a introduit la vis à manchon. Mais cet avantage comporte un risque.

La vis à côté de l'extrémité des scoots est située juste au-dessus de la vanne rotative.

Si vous n'utilisez pas le droit machine à laver ainsi que rondelle de ressort la surface de la vanne rotative sera à coup sûr détruite.

Serrez-le par pas de 8, 12, 16 Nm.

L'évasement Polini est fixé par une seule vis. La vis de réglage du ralenti peut être utilisée pour obtenir le bon emplacement du trou de gloire. Alors ajustez simplement la vis de réglage du ralenti et le trou s'alignent.

Pour les sessions dyno, nous le vissons simplement au carburateur. Lorsque tous les jets sont terminés et que nous en sommes satisfaits, nous collons la vis en place avec filetage.

Les plaque de stator est ajusté à 18°. Cela équivaut au marquage "IT" sur la plaque.

Aujourd'hui, nous avons examiné de plus près Filtre d'admission d'air / évasement de Polini ainsi que pour le Dell Orto SI 26 crabes Et nous répondrons à la question à quoi sert le trou de gloire au-dessus du carburateur?

En fin de compte, cela a un bon effet sur le fonctionnement du carburateur. Simplifié, il fonctionne comme un carburateur plus gros, le carburateur aspire plus fort et donne plus d'air frais au moteur. Le résultat est bien connu : plus de puissance, c'est bien !

Si votre moteur reçoit plus d'air, vous devez enrichir le mélange avec la bonne quantité de carburant. La livraison de l'admission d'air Polini comprend un gicleur principal a138 pour le carburateur SI (c'est à la version P200).

Au jet de ralenti et à l'atomiseur, il y a une rainure de décharge au niveau du venturi. Cela guide l'air frais à travers. Ceci est similaire aux mods effectués sur le Air SI fond de filtre. Obtenir un alésage là-dedans donne un jet meilleur et plus facile et une meilleure réponse de l'accélérateur. Cela fait également la rainure dans le kit Polini.

Parce que vous ne pouvez plus mettre le filtre à air sur le dessus, Polini a trouvé une solution agréable et qui fonctionne bien pour cela aussi.

Un kit d'adaptateur est serré au niveau de la boîte de carburateur. Cela permet d'installer facilement un filtre en mousse moderne.

L'adaptateur doit être installé de manière à ce que vous puissiez toujours accéder à tous les connecteurs, à la connexion du tuyau de carburant ainsi qu'aux câbles du starter et du câble d'accélérateur.

Le fait que Polini ait inclus un 138 principal donne une indication approximative de la quantité d'air supplémentaire qui passera avec ce mod soigné. L'expérience sur les moteurs avec des jets principaux SI plus grands que 130 nous a montré que certains mods du carburateur sont nécessaires pour que le spectacle soit fiable. Sinon, la panne de carburant se produira.

Vous devez trier cela correctement et commencer là où l'action commence. Au début, le robinet de carburant doit fournir suffisamment de carburant. Nous recommandons pour les moteurs réglés le bgm FLUX PLUS RAPIDE robinets Ceux-ci sont capables de fournir plus qu'assez de carburant. Si votre robinet de carburant reçoit 280-300 ml/min, tout devrait bien se passer. Mais regardez la vidéo au robinet de carburant pour obtenir toute l'histoire.

À l'exception d'un évent fonctionnel dans le couvercle du robinet de carburant, vous ne pouvez pas faire grand-chose de plus pour le réservoir de carburant. Il est trié avec le bgm FASTER FLOW.

Nous arrivons maintenant à l'impression bleue du carburateur qui est nécessaire - au moins - à partir de 130 jets principaux.

Le petit bol à flotteur du carburateur SI doit être rempli de carburant tout le temps. Même à plein régime sur de longues distances. Le goulot d'étranglement principal ici est la vanne du bol à flotteur. La meilleure façon est de l'échanger contre le Vespa Cosa une. Un ajustement droit et facile qui résout ce problème.

A droite : l'item SI standard. Au coin gauche : Celui de Cosa.

Sauf pour le plus grand flotteur aiguille le diamètre d'alésage de la vanne est supérieur à. Et à coup sûr le de la valve.

Le canal de carburant pour la soupape à flotteur est ouvert jusqu'à 3 mm.

Maintenant, tous les mods nécessaires sont faits pour avoir un bon carburateur SI imprimé en bleu qui reçoit suffisamment de carburant même sur des moteurs puissants.

Un défaut de conception caché est toujours là.

Le petit trou au milieu de l'image a un diamètre de 1.5 mm. C'est le canal du jet principal. Tout le carburant du gicleur principal doit passer par là.

C'est trop petit aussi. C'est bon pour un jet principal de 150 mais un défaut de conception. Nous perçons ceci à 2 mm. Mieux vaut prévenir que guérir !

L'alésage à gauche est pour le système de starter uniquement et bien tel qu'il est.