Project Racer - vendredi 10.02.2012 février XNUMX

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Hier, nous avons remarqué que la sortie devait être surélevée de 1,6 mm afin d'atteindre l'angle de sortie souhaité de 195°.

Ici les deux faces finies et adaptées au diamètre de sortie de la Big Bertha.

voici à quoi ressemble la sortie finie dans le cylindre.

Avant d'insérer maintenant tous les roulements et d'assembler le boîtier, nous devons vérifier si le pneu large de 11 s'adapte sur le boîtier du moteur.

... pas si direct ...

La plaque de 4mm d'épaisseur entre la traverse et le carter moteur est malheureusement un must, sinon notre support de frein à disque avec le moyeu 11 associé ne rentrerait pas sur le carter.
En conséquence, nous devons faire de la place pour le pneu - indiqué ci-dessus en gros caractères.

Au dessous de;

ça devrait rentrer maintenant. Plus tard, le banc d'essai doit montrer dans quelle mesure le pneu se dilate avec l'augmentation de la vitesse et si la distance entre le pneu et la traverse est suffisante.

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Stand d'essai caritatif à GP One Tuningparts

Une journée de banc d'essai a eu lieu chez GP-one le 28.01.2012 janvier XNUMX en faveur de St. Anna Children's Cancer Research à Vienne.
En plus de nombreux pilotes Vespa et Lambretta intéressés, quelques grands de la Tuning League et du cirque ESC étaient invités.
Malgré les températures hivernales, en plus des fans de Vespa et de Lambretta, environ 200 spectateurs étaient invités ce jour-là, grâce à l'animation desquels le produit de l'aide au cancer des enfants a pu être augmenté à plus de 1000 €, -.

Vespa la plus puissante Smallframe était un moteur Falc construit par Patrick Scharf avec 41,8 ch / 30,7 Nm sur la roue arrière.
Le meilleur Lambretta était avec 23,6PS / 22,5Nm et le meilleur était Vespa Largeframe mesuré avec 39,2PS / 31,2Nm.

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Vous pouvez retrouver tous les résultats sur GP un

Nous tenons à remercier le membre GSF Motorhead pour les photos de cet événement.

 

Si vous aussi vous souhaitez planifier des événements et valoriser un banc d'essai mobile, n'hésitez pas à nous contacter.
Des demandes significatives pour notre banc d'essai mobile et plus d'informations à ce sujet seront envoyées à

Prüfstand@scooter-center.com

 

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Vespa Génération XI Project Racer - Scooter Center 20ème. Anniversaire

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L'histoire des origines de la Vespa Génération XI

Pour nos 20 ans nous voulions mettre en place un projet spécial. Jusqu'au début du mois de janvier, il n'y avait que l'idée en tant que telle et aucune idée concrète de ce que cela devrait être exactement pour un scooter. Ce n'est clair que jusqu'à ce que le Spectacle personnalisé à Ried / Autriche le 25.02.2012, le scooter devrait être prêt. Donc un délai très sportif pour construire un scooter custom complet de ZERO.

Scooter personnalisé Vespa génération XI

Le coup de départ était que Lundi 09.01.2012

Démonter le scooter

Nous en avons choisi un en état de rouler Vespa Primavéra ET3 décidé comme base. La belle a été complètement démantelée….

 

.... et après un abattage réussi, le cadre et tous les accessoires en tôle sont sablés. La semelle et le tunnel du cadre sont préoccupants, car ce n'est qu'après le sablage que vous pouvez voir combien de tôle il reste.

Tant que le cadre est sablé, vous pouvez vous soucier du "reste". Espérons qu'il en restera assez du cadre :-). Étant donné que le sens de déplacement dans ce projet est "Racer", un Frein à disque inévitable. Peut-être même devant et derrière ?

Afin de pouvoir installer un frein à disque à l'avant, il nous en faut un Fourche PK-XL .

La fourche ET3 d'origine ne permet pas une telle conversion. En dehors de cela, nous avons également quelque chose en préparation pour l'amortisseur PK.

Pour le moteur, nous avons opté pour un carter CNC complet de Gernot Penn, qui avec son label GP un propose de belles pièces CNC pour le pilote Vespa. Le carter moteur est destiné à un Cylindre Polini Evo ainsi que Vilebrequin Polini Evo être fabriqué pour correspondre.

 

Vendredi 13.01.2012

Sablage Vespa

En fait, ce n'est pas une bonne date pour récupérer un cadre de sablage. Heureusement et malgré toutes les craintes, il reste beaucoup de précieuses tôles Vespa après le sablage. Bien sûr, la vieille dame italienne révèle une ou deux bosses après le retrait de la peinture de plus de 30 ans.

Bref, rien de grave.

 

 

Dirk, maître de la pince à dénuder et de la lime à carrosserie, s'occupe de la tôlerie.

 

 

Lundi 16.01.2012

Les freins du scooter

Aujourd'hui, nous allons les prendre système de freinage en attaque... Pour que le fork PK soit correctement dans notre cadre par la suite, le fork doit être traité. Sans traitement approprié, vous obtiendrez un "châssis chopper" car la fourche PK dans la zone inférieure, c'est-à-dire la dimension entre le coussinet inférieur et le milieu de la roue, est plus longue qu'avec les fourches V50 / ET3.

Pour ce faire, nous envoyons la fourche à Würselen, à la société jaune. Là, le siège de roulement inférieur de notre fourche est désactivé de 10 mm et le tube de direction est raccourci de 25 mm. Armin a l'expérience des conversions de ce genre et fera ce travail pour nous. L'affaire est bien entendu soumise à une certaine pression de délai, puisque les pièces doivent encore aller chez le peintre.

Un moyeu de roue séparé doit être fabriqué pour le frein à disque arrière prévu. Pour ce faire, nous avons d'abord un échantillon fait pour la denture de l'arbre principal - cela semble plus facile qu'il ne l'est maintenant ... :-)

Le motif est réalisé par électroérosion par fil par l'équipe de pilotes de course Dennis. À ce stade, nous voudrions dire un grand merci à "Denni", car c'est toujours lui qui, quand les choses doivent être faites rapidement et que les pièces doivent être prêtes "d'ici à hier", s'occupe du traitement de tels "petites choses".

 

 

.... et ça convient aussi.

 

 

Frein à disque entièrement hydraulique

Le frein à disque avant doit être actionné entièrement hydrauliquement. Pour ce faire, il est nécessaire de fixer une pompe de frein au guidon.
Dans notre cas, nous en choisirons un Pompe de frein AJP avec un piston de 11 mm.

Pour cela conviendra Adaptateur de pompe de frein qui, cependant, rendent la refonte du guidon inévitable. Avec un Etrier de frein Grimeca Avec un piston de 30 mm, vous devriez pouvoir obtenir de bonnes performances de freinage avec un point de pression agréablement doux.

Ici vous pouvez juste voir l'adaptateur d'en bas le guidon installé, le support de câble de frein d'origine doit être retiré pour l'installation :

 

 

 

Pour que l'adaptateur s'intègre dans l'enregistrement comme indiqué ici, vous devez investir quelques minutes.

Tant mieux quand tout se passe bien par la suite.

 

Mardi 17.01.2012

 

Entre-temps, nous avons reçu un message d'Autriche indiquant que les carters de moteur sont en production.

 

 

 

Jambe de cadre

Pour que notre coureur reste toujours sur la bonne voie lors de changements de charge rapides et de fortes manœuvres de freinage, il obtient une jambe de force sur laquelle le plus tard Amortisseur de direction est monté.

 

 

La jambe de force à double tube est fixée directement sur le tube de direction. Un appui sur la feuille mince du Tunnel de cadre L'expérience a montré qu'il ne dure pas longtemps et peut s'arracher lors de fortes manœuvres de freinage. Les entretoises sont guidées dans le cadre sur le côté sous le nez de la banquette et interceptées à l'intérieur du cadre avec une entretoise transversale.

 

 

Pour l'amortisseur de direction, nous attachons un écrou d'espacement à la jambe de force gauche.

 

 

Soudez le tout brièvement puis la jambe de force est en place.

 

 

Mercredi 18.01.2012

 

Aujourd'hui, les jantes passent à la compression haute brillance. Pour le moment, vous êtes toujours vêtu de gris Piaggio.

 

 

Jeudi 19.01.2012

 

La fourche est enfin de retour. Afin d'accueillir les jantes de 11 et de compenser le décalage de piste de 8 mm qui en résulte, nous devons tordre légèrement la fourche avant de la souder. Toutes les pièces sont d'abord assemblées à sec pour mesurer la distance à laquelle la fourche / le culbuteur doit être tourné.

 

 

En tournant légèrement la fourche, le support d'amortisseur se déplace vers l'extérieur si loin que le garde-boue ne rentre plus. Mais plus à ce sujet plus tard, d'abord la fourche est soudée. La fourche est soudée en couches avec le manchon inséré, qui est destiné à renforcer le point de séparation.

 

 

Après le soudage, le joint est lissé et plâtré.

 

 

Maintenant pour le garde-boue, pour que l'amortisseur PK avec son support s'adapte toujours sous le garde-boue, il faut l'élargir. D'abord le garde-boue est séparé. Ensuite, il est élargi d'environ 10 mm avec de la tôle.

 

 

Le tout est ensuite rendu joli et adapté à la fourche. Comme vous pouvez le voir ici sur la vue de côté, le garde-boue est malheureusement maintenant fixé au cadre. Avec quelque chose douce persuasion mais tout va bien à la fin...

 

 

Vendredi 20.01.2012

 

En éteignant la fourche, la butée de direction inférieure tombe. Bien sûr, il doit être remplacé à nouveau. Dessiner la bonne position dans le cadre est un peu difficile.

 

 

Ensuite, la butée de direction est soudée.

 

 

L'ET3 a à l'origine une serrure de contact, puisqu'au final on n'utilise qu'un kill switch, le trou dans la tête de direction dérange. Puisque nous voulons installer un robinet de carburant Fastflow avec un indicateur de réserve, l'espace qui est devenu disponible est idéal pour le voyant de l'indicateur de réserve. Après l'ouverture de la serrure à souder, le guidon doit être à nouveau lissé et une découpe appropriée pour le voyant être fait.

 

 

 

Maintenant que tout le travail sur les pièces à peindre est terminé, la préparation à la peinture commence. Le scooter devrait obtenir sa palette de couleurs chez Pfeil Design en Autriche. Mais avant que le cadre et les pièces rapportées ne soient envoyés dans le pays voisin pour être peints, le cadre est rempli et apprêté ici sur place.

 

 

 

Lundi 23.01.2012

 

Le cadre et les pièces jointes sont apprêtés et remplis.

 

 

Toute la gloire est emballée dans une boîte en bois et préparée pour l'expédition en Autriche.

 

 

Bon voyage!

 

 

Gernot vient d'écrire que les carters moteurs sont en route...
L'aspirateur Falc que nous voulons utiliser pour le Polini Evo est déjà arrivé.

 

 

Mardi 24.01.2012

 

Les jantes sont de retour de la compression haute brillance :-)

 

 

Le carter moteur est également arrivé :-) C'est vraiment du lourd..

 

 

Pour que la roue arrière puisse également être freinée hydrauliquement, je dois brièvement bricoler un système hydraulique partiel. Les ingrédients sont la pédale de frein d'origine et le Cylindre de frein d'un TPH 125.

 

 

 

 

 

 

 

 

On dirait que ça marche même :-)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jeudi 02.02.2012

Maintenant que toutes les pièces sont chez le peintre, vous pouvez vous concentrer sur le moteur.

Le coureur doit être conduit sur route et sur des circuits plus longs.

C'est pourquoi nous avons mis en place une boîte de vitesses correspondante.

Pour que vous n'ayez pas toujours le guidon en face pendant les performances attendues à l'accélération, c'est-à-dire que la roue avant quitte la route, nous la prenons Gear 1 et 2 de la DRT gamme pour étendre les deux allées.

Les pignons 3 et 4 restent d'origine sur l'arbre principal. L'arbre principal entièrement équipé est équipé d'un Arbre secondaire DRT "Runner" combinées, ce qui raccourcit à son tour les rapports 3 et 4. En conséquence, vous obtenez une gradation de vitesse plus étroite, ce qui a un effet positif sur le comportement d'accélération de notre coureur et conduit presque certainement à un grand sourire sous vous. Casque .

 

 

 

 

 

 

Nous comptons également sur un pour la griffe de décalage Exécution DRT

ceux d'un ressort de commutation renforcé est tenu sous contrôle.

Il existe de nombreux outils et mesures différents pour installer le ressort de l'interrupteur, nous utilisons simplement une longue douille SW5 du Boîte à cliquet.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour que vous sachiez où mettre votre pouce dessus la prochaine fois que vous changez de griffes Changer de balle ne dites pas adieu à l'orbite près de la terre, marquons simplement la position d'installation sans plus tarder.

 

 

 

 

 

 

 

Lors de l'assemblage des roues dentées, vous devez toujours vérifier la position d'installation correcte.

 

 

 

 

 

 

 

Quand toutes les roues dentées sont filetées, c'est tout Définir le jeu.
Avec des nouveaux Anneaux d'épaule vous pouvez choisir le jeu de plus près, car les anneaux d'épaule courent toujours sur les premiers kilomètres. L'expérience a montré qu'une dimension d'installation de 0,05 mm-0,10 mm est suffisante.

 

 

Lundi 06.02.2012

Et ça continue ...

Aujourd'hui le carter moteur essaye sur le frein à disque...

 

 

 

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Vilebrequins bgm pour Vespa, Lambretta et Automatics

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Voici une petite mise à jour sur les vilebrequins de scooter en général. En règle générale, les arbres et autres composants du moteur sont conçus pour une très faible puissance. La largeur du vilebrequin et donc le diamètre des manivelles sont en conséquence. Le carter entourant l'arbre est le facteur limitant qui détermine les dimensions possibles d'un vilebrequin. Le chevauchement du maneton est ainsi donné dans un certain cadre. L'élargissement de l'arbre afin d'augmenter la couverture du maneton n'est possible qu'avec quelques concepts de moteur et là seulement dans une mesure très limitée.

Par conséquent, la capacité de charge maximale des arbres est de facto spécifiée. Indépendamment de cette limite de charge théoriquement assez basse, un réglage sérieux du moteur met souvent 200 à 700% de puissance en plus dans le boîtier. Le fait que les vagues puissent supporter cette charge est dû à plusieurs facteurs.

Avec certains types de vilebrequin, par exemple la série Lambretta GP, il est possible d'installer un maneton avec un diamètre plus grand que la norme. C'est comme ça qu'ils viennent Vilebrequins BGM Lambretta entre autres avec une taille de 22 mm au lieu de la taille Lambretta standard de 20 mm.

 

Dans le Vagues de Vespa Malheureusement, cette petite astuce n'est possible que dans une mesure limitée. Néanmoins, grâce au surdimensionnement correct du maneton et à la technique de pressage correcte avec l'utilisation de Loctite, nous avons réussi à construire des arbres super durables. Ceux-ci sont fabriqués exclusivement pour nous par un fabricant européen de vilebrequins renommé.

J'ai noté la Vespa Smallframe Wellen sont utilisés dans un certain nombre de moteurs ESC et sont absolument imbattables en termes de rapport qualité-prix. Ils sont disponibles avec une course de 51 mm et 54 mm ainsi qu'avec le cône PK ou ETS. Les deux Smallframe Pour les moteurs, un diamètre plus important du voile de manivelle est heureusement possible. En termes de rayon, cela se traduit par une couverture plus élevée et donc plus de sécurité. Afin de loger l'arbre, le carter doit être broche en conséquence. Heureusement, grâce à du matériel suffisant, ce n'est pas un gros problème.

 

J'ai noté la Arbres Vespa PX 200 sont la référence pour tous les moteurs rotatifs à palettes, car ils sont dotés d'un temps d'admission parfait, d'une géométrie de la joue d'admission optimisée pour le débit et d'un facteur d'équilibrage très favorable.
Il existe des variantes avec une course de 57 mm et 60 mm. Les deux permettent des moteurs puissants et durables. L'angle d'admission est maintenu aussi long que possible mais aussi court que nécessaire pour éviter le retour de flamme dans le carburateur qui est commun avec d'autres fabricants.

 

 

Une autre référence dans le secteur des vilebrequins sont les bgm Evo Piaggio Maxi 2-T Vagues.
Ils sont utilisés dans tous nos moteurs de démonstration. Du 38PS ZIP à notre bicylindre unique qui maltraite le vilebrequin avec plus de 50NM.

Ces exemples sélectionnés montrent clairement qu'un arbre correctement construit est durable. Des améliorations peuvent être apportées en termes de détails et en fonction du concept de moteur. Bien sûr, cela nécessite un niveau minimum de connaissance du sujet. Les tourillons de bielle soudés TIG, dans lesquels l'ensemble des manetons se décolore ou un enlèvement de matière massif autour du maneton, sont souvent à l'origine d'endommagements massifs de l'arbre et, par conséquent, des composants environnants.

Souvent, un traitement supplémentaire n'est pas nécessaire, même pour des résultats de performances maximales.
Le boîtier de vanne rotative converti en entrée à diaphragme peut apporter près de 130 CV à la roue arrière à partir de 30 cmXNUMX. Et cela avec des sections étonnamment petites entre le boîtier et l'arbre.

 

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Gros au Japon partie 2 - SKRO ! rallye 2011

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En 2011, nous avons à nouveau notre ami Taka chez SKRO ! Soutiens de rallye. Taka est avec Conducteur de scooter cœur et âme et ravit notre conducteur Lambretta encore et encore avec les meilleures nouvelles dans son http://lambretta-magazine-japan.net/.

Le SKOOTER RIDE OUT 2011 était également l'événement au cours duquel le chèque a été officiellement remis au Vespa Ring. Avec l'action Scooterist 4Scooterist japonais avec votre aide, nous essayons de redonner de la joie aux enfants de la zone sinistrée.

Les bénéfices sont avec nous grâce à votre aide Journée portes ouvertes 2011 venir ensemble. L'action est toujours en cours et ceux qui le souhaitent peuvent les utiliser Autocollants aider. Les bénéfices seront intégralement reversés au Vespa Ring.

Voici le reportage de Taka du grand SKOOTER RIDE OUT @ Ise-Shima. Nous le transmettons et souhaitons avoir été là:

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SKOOTER RIDEOUT 2011 @ PARC NATIONAL ISE-SHIMA

19.NOV.-20.NOV.

Le premier jour était un jour pluvieux très froid. Cependant, beaucoup de SCOOTERISTES de diverses régions du Japon se sont réunis dans le parc international d'Ise Shima.

Malheureusement, la tournée du premier jour a été interrompue en raison du mauvais temps. Mais, nous avons apprécié la fête avec beaucoup d'alcool et un plat délicieux ! ISE-SHIMA est un lieu de spécialité d'un fruit de mer frais. Nous l'avons beaucoup apprécié avec beaucoup d'alcool!

Lors de la fête, la cérémonie du don que le projet caritatif "SCOOTERISTS 4 JAPANESE SCOOTERISTS" de la SCK a contribué au VESPA CLUB MIYAGI a également eu lieu. Et - bien sûr - le don a également été présenté par tous les participants de SKRO !.

Et les participants se sont précipités pour les fantastiques primes (pièces, vêtements, décalcomanies, accessoires etc..) que les participants et de nombreux MAGASINS dans le monde ont soutenu joyeusement dans le jeu !

Après la fête a bu de l'alcool, et la nuit a avancé et il est allé dans la chambre de chaque hôtel en SCOOTER TALK ……

Le 2ème jour était beau dès le matin. La température n'est pas froide non plus. Nous avons récupéré le candidat et sommes sortis pour la course matinale. Le vent du petit matin Ise Shima était confortable et le son d'échappement du 2 temps sonnait agréablement.

Après le petit-déjeuner japonais, nous sommes sortis pour une courte tournée dirigée par tous les participants. Nous avons donc apprécié la bonne vue sur la route et la mer dans le parc national d'Ise Shima!

J'ai l'impression que la scène du scooter japonais est en train de changer en plusieurs années. Les amis Scooter dans le monde se sont donné la main par l'évolution de la communication d'Internet.
Merci pour le toujours grand soutien. SCK !!!

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Santé mes amis!
OUI

 

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Plaque de sol de réparation + protège-jambes pour Vespa Rally, Sprint, GT, GTR, Super, SS 180, GL

Désormais, nous pouvons enfin proposer des feuilles de réparation pour le protège-jambes et le plancher pour les modèles Vespa Rally / Sprint, qui sont maintenant assez chers. Très souvent, les cadres de ces modèles dans la zone derrière l'aile sont gravement touchés par la peste brune. De l'extérieur, le cadre est presque toujours intact, mais l'intérieur est presque rouillé.
Une tôle doublée à l'intérieur maintient l'humidité en place et pourrit lentement le cadre.
Cela a déjà causé la perte de quelques cadres ou coûté beaucoup d'heures de travail armé de cisailles et de matériel de soudage, à condition que vous ayez les compétences nécessaires pour effectuer vous-même ce travail.

Il existe désormais une solution rapide, peu coûteuse et de haute qualité pour remettre le cadre en parfait état de manière professionnelle.
Un protège-jambes complet, y compris la plaque de base associée, permet une progression rapide de la restauration sans avoir à apprendre le métier de plombier au préalable. Mais le carrossier sera non seulement reconnaissant, mais présentera également une facture beaucoup plus petite car il peut travailler de manière beaucoup plus rapide.

Les draps bien ajustés sont 1: 1 selon l'original, la partie supérieure de la cascade de cornes est une exception. Dans l'original, celui-ci est enfoncé dans la plaque de protection des jambes, mais la plaque de réparation est ici lisse. Nous proposons donc cette partie de la cascade séparément, avec l'avantage de pouvoir choisir entre deux versions (logo hexagonal ou rectangulaire). La partie inférieure de la cascade n'est actuellement disponible que dans la version italienne avec la petite ouverture en corne.
Dans l'original, une tôle est doublée au milieu du tunnel dans le rayon intérieur de la transition du panneau de plancher au protège-jambes afin de renforcer davantage le châssis. Cela doit être fait manuellement afin de rendre la restauration complète et parfaite.
Le protège-jambes est en tôle noire et est stocké chez nous traité avec de la graisse anti-corrosion.

Achetez le protège-jambes ici maintenant.

 

Les parties suivantes sont des ajouts utiles ou nécessaires :

Fiche de réparation
Corne / cascade -VESPA
Rallye, sprint, GTR
Vitesse de sprint, TS
Logo Piaggio hexagonal		 Fiche de réparation
Corne / cascade -VESPA
Super, GT, GL,
SS 180
Logo Piaggio hexagonal		 Jambe de cadre VESPA
Bac au sol de 46 cm
Rallye, Sprint, TS, GT,
GTR, Super, SS 180, GL
VNA, VNB, VNA, VBB		 Jambe de cadre VESPA
Bac au sol de 43,5 cm
Rallye, Sprint, TS, GT,
GTR, Super, SS 180, GL
VNA, VNB, VNA, VBB
Jeu de jambes de force
-VESPA- plaque de sol
Sprint, rallye,
TS, GT, GTR, Super, GL,
VNA, VNB, VBA, VBB		 Tunnel de cadre WASP
partie arrière, PX,
T5, rallye, sprint, TS
Super, GL, SS180, GS160
VNB, VNA, VBB, VBA		 Jeu de vis
WASP
Rallye, Sprint, TS, GT,
RTM, GL, Super,
VNA, VNB, VBA, VBB		 Ensemble de panneaux latéraux
WASP
Sprint, GT, GTR,
Super
Métal, pressé
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Conversion Vespa PX80 en cylindre 125ccm (cylindre de conversion)

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Cette semaine, il y a le rapport final sur notre cylindre de conversion pour le PX80. Avec ce kit complet, chaque PX80 peut facilement être porté jusqu'à 125 cc de cylindrée et bénéficier des tarifs d'assurance nettement inférieurs qui lui sont associés. Il ne vous reste plus qu'à changer le cylindre, le piston et la culasse, le moteur court reste fermé !

A l'origine, le moteur 80ccm a environ 5HP sur la roue arrière.
Le cylindre de conversion SCK augmente les performances de 60% pour atteindre un remarquable 8PS, le tout avec une fiabilité extrême.

On est déjà au dessus du niveau d'une DR135, malgré 10cc de cylindrée en moins !
Dans le schéma, vous pouvez voir la comparaison directe entre le DR135 (courbe rouge) et le nouveau cylindre de conversion 125cc.
En conjonction avec un rapport de démultiplication plus long (possible en remplaçant simplement le pignon d'embrayage), la vitesse de pointe est également grandement améliorée.

Un autre gros avantage est l'assurance nettement moins chère en raison de la cylindrée de 125 cc au lieu de 80 cc.
De plus, avec un véhicule qui a été converti en 125 cm, vous êtes non seulement plus confiant et moins cher sur la route, la consommation est également généralement moins chère car le couple beaucoup plus élevé signifie que vous n'avez plus à rouler constamment à plein régime pour ne pas pour représenter un obstacle à la circulation.
Quelque chose qui ne peut devenir évident qu'au deuxième coup d'œil est la valeur de revente considérablement améliorée du véhicule. Les titulaires d'un permis de conduire automobile, s'il a été délivré avant le 01.04.1980er avril 125, peuvent conduire des deux-roues motorisés jusqu'à XNUMXccm sans avoir à passer un examen supplémentaire.
En conséquence, la valeur marchande des véhicules 80cc spécialement conçus pour le marché allemand a été considérablement réduite du jour au lendemain. Toute personne possédant un permis de conduire correspondant utilisera un véhicule 125cc plus puissant qu'un moteur 80cc plus faible.
La conversion rendra le véhicule beaucoup plus attrayant pour une éventuelle vente.
Dans l'ensemble, l'achat du cylindre s'amortit assez rapidement.

Deux véhicules équipés du cylindre de conversion ont parcouru plusieurs milliers de kilomètres sans problème ni panne en 2011. Les conducteurs sont très satisfaits des performances et de la faible consommation.
Nous allons tester quelques optimisations supplémentaires au cours de la semaine - notamment en ce qui concerne les performances - puis donner notre GO.

Voici une comparaison directe entre un PX80 d'origine avec échappement sport SITO Plus (courbe bleue) et notre cylindre de conversion 125cc avec échappement d'origine (courbe rouge) :

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Bonne année!


Nous vous souhaitons à tous une bonne année !

Merci beaucoup pour tout le soutien et les commentaires et nous attendons avec impatience les 20 prochaines années Scooter Center pour fêter avec vous !

Nous vous souhaitons une année 2012 heureuse, saine et réussie!

Rendez-vous sur le Run 2012 !

Votre Scooter Center Notre équipe

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Jeu de panneaux latéraux -PIAGGIO- Vespa GTS, GTV - style carbone

 

Maintenant nouveau dans Scooter Center:

Panneaux latéraux pour les modèles Vespa GTS / GTV en look carbone.

 

Échangés rapidement et facilement, ils confèrent au véhicule une touche élégante et discrètement sportive !

 

Pièce d'origine Piaggio, donc parfaitement ajustée et d'une qualité irréprochable.


Maintenant disponible dans votre un arrêtscootershoublon!


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La draisienne pour enfants Kiddimoto est à nouveau disponible !

Draisienne enfant pour les trottinettes de demain ! Parfait pour les plus petits, l'ensemble est également en bois véritable !
En Draisienne KIDDIMOTO Votre enfant apprend à garder son équilibre de manière ludique. Les habiletés motrices sont entraînées dans le même souffle.

Le scooter KIDDIMOTO est fabriqué en bois de bouleau robuste et de haute qualité et soigneusement traité avec une peinture non toxique. Les vélos Kiddimoto répondent aux normes de sécurité les plus élevées. En tant que produit d'Angleterre, il a été testé selon la norme britannique EN71 et est donc autorisé à porter le marquage CE. Ce vélo d'équilibre n'est pas seulement un jouet sympa, c'est le premier vélo/trottinette pour votre enfant. Kiddimoto attache une grande importance à la qualité lors de la production - cela garantit un plaisir plus grand et, surtout, plus long sur la draisienne. Le KIDDIMOTO est équipé de pneumatiques avec valve voiture.
La construction est intentionnellement conçue pour que les roues ne soient pas trop lisses. Cela empêche efficacement la progéniture de devenir involontairement trop rapide et elle prend plus rapidement confiance en ses nouveaux jouets !

Les avantages:

  • Cool design
  • Le moyen idéal pour entraîner votre sens de l'équilibre et de la coordination.
  • Répond à toutes les normes de sécurité
  • marquage CE
  • Test de sécurité selon EN71
  • Fabriqué à partir de bois de bouleau recyclable

dimensions:

  • Hauteur du guidon : 470 mm
  • Hauteur d'assise: 350mm
  • Empattement : 590 mm

Idéal pour les enfants de 2 à 6 ans.

Il existe également des casques assortis de Kiddimoto : [nggallery id = 5]

Vous pouvez trouver tous les produits Kidimoto ici : KIDDIMOTO @ Scooter Center

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Selle -SCK Ancillotti- Vespa V50, PV125, ET3 - noir Réf. 7672224

ELLE EST LÀ! - SCK Ancillotti pour Vespa PX

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Siège Vespa PX SCK Ancillotti


Je viens d'arriver d'Italie,  le SCK Ancillotti pour la Vespa PX !
Peuvent être commandés:

VESPA SCK Ancillotti - banc pour votre Roler
VIRTUEL: www.scooter-center.com
TÉLÉPHONE: 02238-307430
MAIL: info@scooter-center.com

Selle -SCK Ancillotti- Vespa V50, PV125, ET3 - noir Réf. 7672224

Accès tant qu'il y a encore du ravitaillement...
Certainement un cadeau de Noël 1A pour tous les pilotes PX !
In Fabriqué à la main en Italie fabriqué. Juste magnifique:
Images installées : Cliquez ici!

Existe aussi pour l'une ou l'autre Vespa vintage :

VESPA SCK Ancillotti - banc pour votre Roler
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Course d'automne 2012

Spring Race 2012 12h Vespa Race en Autriche !

Course d'automne 2012Était: Spring Race 2012 12h Vespa Race en Autriche !
Wo: Mölbling / Mail, 9300 St. Veit ad Glan (Carinthie)
Lien : Cliquez ici
Quoi de neuf: 12h de course Vespa (scooter classique uniquement), c'est-à-dire de nombreux fous de scooter avec du vieux matériel classique réglé qui donnent tout sur les pistes. Une équipe se compose de trois pilotes et d'un chef d'équipe.
Celui qui réussit le plus de tours dans les 12h gagne.
Le tout est fait très sérieusement et c'est un très beau sport automobile abordable.
Datum: 18-05-2012

 

[googleMap name=”Springrace 2012″ description=”Site de test de l'Austrian Automobile, Motorcycle and Touring Club” width=”600″ height=”500″ directions_from=”true”]46.807932,14.41378[/googleMap]

Site Web de l'AMTCÉtait: Spring Race 2012 12h Vespa Race en Autriche !
Wo: ÖAMTC Lebring zone industrielle 1 Jöß 8403 Lebring Autriche (Styrie)
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Quoi de neuf: 12h de course Vespa (scooter classiques uniquement)
Données: 2012-05-18

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Cadeau Idée cadeau & cadeau de Noël pour les amis Vespa

Maintenant Nouveau ! Le vendeur de cadeaux pour trouver un cadeau chic pour chaque fan de Vespa rapidement et facilement !
Sélectionnez simplement une catégorie et/ou le budget et une sélection d'articles correspondante s'affichera. En cliquant sur l'image respective, vous atterrirez facilement dans notre boutique en ligne pour faire du shopping !

Également disponible pour les pneus (nous avons aussi des pneus d'hiver pour les scooters!)

Également disponible pour les casques Vespa !

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SCK Ancillotti pour Vespa PX

 

On peut parler d'un classique lors de nos présentations sur banc avant Noël ! Et cette année, il y a aussi quelque chose pour les yeux. Nous pourrons bientôt vous proposer également le siège SCK Ancillotti pour votre Vespa PX.

 

 

 

 

Dans la même finition et la même coupe que nos autres bancs SCK Ancillotti :

Selle -SCK Ancillotti- Vespa V50, PV 125, ET3

Selle -SCK Ancillotti- Vespa Sprint, TS, GT, GTR, GL, Super, VNA, VNB, VBA, VBB

La version Sprint s'adapte bien entendu également à toutes les boîtes Vespa Rally, GS 160 (GS4) et SS 180. Tout ce que vous avez à faire est de remplacer le réservoir haut par la version plate du PX.

Voici les photos de notre premier échantillon du SCK Ancillotti pour le PX. Grâce à l'aide de Dirk E., la forme s'adapte à nouveau parfaitement au cadre. Avec plus d'amour, à notre humble avis, vous ne pouvez tout simplement pas régler cela. La mise en œuvre a lieu dans une petite entreprise italienne, où chaque banc est fabriqué à la main.

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Campagne de dactylographie - Mon amie Greta a besoin d'aide

Ici, vous pouvez réaliser de grandes choses avec peu d'effort et sauver une vie !

Bref, voici la triste histoire :

"Nous avons dû nous inquiéter pour Greta pendant six mois. Après de nombreux allers-retours et quelques séjours à l'hôpital, nous avons reçu le diagnostic de "syndrome myélodysplasique" (SMD) le mois dernier, une maladie extrêmement rare de la moelle osseuse chez l'enfant qui évoluera vers la leucémie si elle n'est pas traitée. Afin de préserver la vie de Greta, elle a maintenant besoin d'une greffe de moelle osseuse."

Maintenant tu viens. Obtenez-le simplement grâce au don de moelle osseuse allemand www.dkms.de un test et le renvoyer. Avec cela, vous vous inscrivez au registre national et international de la moelle osseuse et sauvez peut-être une vie !

http://www.facebook.com/events/242935529093268

http://www.gemeinsam-fuer-greta.de/

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Votre aide est nécessaire !

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L'heure d'hiver est l'heure du tournevis. Et on a envie de déconner un peu dans notre boutique. Entre autres choses, nous voulons réviser nos plans de vue éclatée pour Vespa et Lambretta. Nous avons besoin de vous là-bas.

En savoir plus

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Motorshow Essen 2011 Püppi Tuning & Scooter Center

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La scène du tuning scooter peut également être trouvée cette année au Motor Show d'Essen, représentée par un gros stand de Scooter Center, Püppi-Tuning et films automobiles.

Entre autres choses, des panneaux en carbone véritable, des cadres en aluminium, des scooters de course de dragsters à l'oxyde nitreux et divers autres scooters de sprint, personnalisés et de commutation à la Vespa / Lambretta seront exposés.

La girlyscoot de Doreen (Püppi-Tuning) participera également aux spectacles quotidiens dans le Hall 7.

Notre stand portant le numéro 212 se trouve dans le hall 4, vous pouvez obtenir des conseils directement sur place, l'équipe compétente de Püppi-Tuning se réjouit de répondre à vos questions ouvertes sur les scooters et le tuning.

 

Voici déjà quelques impressions !
(Merci beaucoup à www.motormovies.de pour les photos !)

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[googleMap name=”Salon automobile d'Essen 2011″ width=”300″ height=”300″ directions_from=”true”]Norbertstraße 1 45131 Essen[/googleMap]

 

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Polini 230cc aluminium Vespa PX 200

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Comme déjà annoncé, Polini apporte le cylindre 210cc dans une version pour utilisation avec un vilebrequin avec Course de 60 mm (norme 57mm). Le cylindre déjà disponible pour une course de 57 mm ne peut être entraîné que dans une mesure limitée avec un vilebrequin avec une course de 60 mm car le piston a un soi-disant anneau en L supérieur.
Ce type de bague comprend ou forme la fermeture supérieure du piston, il contrôle donc les canaux et non le bord supérieur du piston comme d'habitude. Si vous utilisez maintenant un vilebrequin avec une course de 60mm, la course supplémentaire de 3mm doit bien sûr aller quelque part...

Étant donné que le piston se déplace de 1,5 mm de plus vers le haut et de 1,5 mm de plus vers le bas, le cylindre doit théoriquement être rallongé de 1,5 mm. Pour des raisons pratiques, par souci de simplicité, une base ou un joint de culasse suffisamment solide est simplement utilisé.
Le problème avec le moteur à deux temps est qu'il a également une énorme influence sur les angles de contrôle d'échappement et de surintensité, qui sont importants pour les caractéristiques de performance. Pour aggraver les choses, dans le cas le plus stupide, vous ne modifiez pas les deux dans la même mesure, mais vous profitez généralement de l'angle de surintensité. Les deux valeurs (angle de sortie et de trop-plein) doivent toujours être dans un rapport pour la meilleure puissance de sortie possible.

Dans le cas du Polini, il semble que vous soyez obligé d'utiliser un joint de pied. Si vous deviez utiliser un joint de culasse, le joint en L placé très haut sur le bord du piston rebondirait simplement hors du chemin de roulement.
Si un joint de pied est utilisé, l'angle de contrôle est généralement augmenté et, comme déjà mentionné, les valeurs sont mises à profit en faveur de l'angle de surintensité.

Cela peut conduire à un démarrage trop tardif du moteur avec sa puissance de sortie et également à un calage dans la plage de vitesse supérieure par un angle de pré-échappement trop petit (l'angle que le piston libère l'échappement devant les conduits de trop-plein). Cela signifie qu'il peut baisser davantage, mais la courbe de puissance chute très rapidement après le pic de puissance.

Afin de préserver les caractéristiques du Polini, il serait préférable de recommander l'utilisation d'un joint de culasse pour compenser la course multiple. Comme mentionné ci-dessus, ce n'est pas possible avec le piston Polini standard, sinon le segment de piston rebondirait.

Faits ...

Si le Polini 210 est livré avec vilebrequin 57mm utilisé, il a un angle de trop-plein de 123 ° très convivial pour les tournées et un angle de sortie de 171 °.

Lors de l'utilisation d'un vilebrequin avec une course de 60 mm et un Joint de base de 1,5 mm d'épaisseur cela passe à environ 135 ° / 179 °.
En d'autres termes, l'angle de surintensité a augmenté d'un plein 12 ° CA, l'angle de sortie, cependant, que de 8 °.
L'augmentation absolue des deux valeurs et, en particulier, celle de l'angle de surintensité conduisent à une augmentation ultérieure de la puissance. Le tout peut être très bien fait en utilisant un système d'échappement de tourisme à large bande apprivoisé comme un SitePlus, Route SIP être indemnisé.
L'échappement assure alors toujours de bonnes performances dans la plage de régime moteur inférieure, les angles de contrôle considérablement étendus permettent au cylindre de monter davantage en régime dans la plage de régime moteur supérieure.

230cc ???
Un de nos clients (Thomas aka schoeni230) a épuisé le tout encore plus loin et un cylindre en aluminium Polini 210cc avec un spécial Vilebrequin longue course de 62,5 mm combinés par Scooter & Service.
Afin d'éviter le problème de rebond des segments de piston évoqué ci-dessus, le Polini a été créé ici piston contre une contrepartie de Grand Sport échangé. Ce piston n'a qu'un seul segment de piston et celui-ci est de forme conventionnelle et repose beaucoup plus profondément que le segment en L d'origine dans le piston Polini.

Cela a permis de laisser le piston sortir du cylindre par la mesure,
comme le segment de piston vient de donner :

 

 

 

 

 

 

 

En conséquence, le cylindre n'a pas eu besoin d'être doublé très fortement à la base du cylindre (environ 0,4 mm) afin que l'angle de contrôle ne soit pas trop déséquilibré malgré une course multiple de 5,5 mm.
Ainsi le cylindre tournait à ~133°/179° et une culasse spéciale qui loge le piston dans la culasse.
En raison de la course multiple, le piston creuse clairement les canaux de trop-plein au point mort bas :
Associé à un échappement Sito Plus modifié (similaire à l'échappement PEP3), le moteur impressionne par son énorme couple à bas régime, une plage folle et, mesuré par le type d'échappement utilisé, une très bonne performance de pointe.

Le carburateur était un 35 mm Keihin PWK en scooter & service Prise diaphragme (mythe Membrane V-Force) utilisé. L'un est venu comme un allumage Vespatronique utilisé.

Le cylindre n'a pratiquement pas été redessiné, seule la sortie a été légèrement modifiée en largeur et en hauteur.

Conclusion :
Malgré l'angle de braquage très long, il s'agit d'un moteur extrêmement mobile et à large bande qui sera certainement le meilleur pour un cycliste de tourisme. Couple complet à partir de la plage de vitesse inférieure et toujours 20PS à plus de 9000 XNUMX tr/min.

Certainement pas quelque chose qui peut être recréé, de plus il est souvent problématique de laisser le piston s'étendre aussi loin du cylindre. Non seulement en raison du centrage de la tête alors obligatoire pour garantir que le piston ne heurte pas la tête, mais aussi en raison de la charge thermique accrue sur la zone au-dessus du segment de piston.

Le nouveau Polini 210 pour une course de 60 mm rendra alors également tout cela possible pour les tournevis "normaux", en particulier avec un arbre de course de 60 mm beaucoup moins cher. Beaucoup pourront certainement y construire leur moteur de tourisme "de rêve", qui combine un couple complet avec une large plage de régimes et de très bonnes performances de pointe !

Pour ceux qui trouvent qu'il faut trop de temps pour que le 60 mm Polini avec 221 cm210 arrive sur le marché, cet article vous encourage à essayer des combinaisons inhabituelles. C'est-à-dire qu'un Polini 57 pour une course de 1,5 mm avec un joint de base de 60 mm et un vilebrequin de XNUMX mm peut également être étendu à un très beau concept de tourisme.

Au sens bien connu (Harry B. de E.) : essayez, ça marche !

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Nouveau Polini 210 pour course 60mm

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Milieu de l'annéeil a présenté Polini comme le successeur du légendaire cylindre en fonte 207il le nouveau 210cc aluminium Cylindre pour la Vespa PX 200.

Après le premier Banc d'essai fonctionne et des expériences avec différents Têtes de cylindres, le nouveau Polini a su convaincre à tous les niveaux.

Cependant, lorsque nous avons mesuré le calage des soupapes, nous avons remarqué que le cylindre ne peut être utilisé que de manière limitée sur les moteurs avec une course de 60 mm en raison de sa hauteur et du segment de piston supérieur en L.

Après quelques discussions avec les "Polinis", dans lesquelles nous proposions de concevoir le cylindre de manière à ce qu'il puisse être utilisé pour des conversions à longue course, nous avons reçu le EICMA enfin la nouvelle qu'il y aura une deuxième version de l'Alu-Polini. Avec une piste plus longue adaptée à une course de 2 mm et sa propre culasse.

Nous attendons avec impatience le nouveau Polini !

En tout cas, le cylindre lui-même peut déjà être vu comme un dessin dans le nouveau catalogue Polini 2012.

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Idée cadeau cadeau de Noël pour conducteur Vespa / scooter / scooter !

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