Nouvelles sur les sujets Vespa
Nous attendons nos systèmes d'échappement bgm PRO MRB BigBox - Vespa cet été.
La date officielle de livraison est 2.9.2013.
Vous pouvez maintenant pré-commander l'échappement Vespa ici :
Echappement -BGM PRO BigBox- Vespa PX200, Rally200
Echappement -BGM PRO BigBox- Vespa PX80, PX125, PX150
Malossi envoie avec lui Malossi 210 Sport et l' Malossi 210 MHR deux nouvelles variantes du célèbre cylindre 210ccm dans la course. Maintenant en Boutique Vespa disponible.
Nous avons examiné de plus près les nouveaux cylindres Malossi 210 pour vous.
D'un point de vue purement visuel, les nouveaux canaux de support en trois parties, les surfaces de canaux plus grandes des canaux de surintensité et la base de cylindre ouverte aux entrées de surintensité sont frappants.
Par rapport à la version 2008, les zones et les angles d'entrée ont également été modifiés pour correspondre aux canaux de support élargis.
Alors que le V2008 affleure relativement fortement vers la paroi du cylindre à un angle d'environ 60°, les versions Sport et MHR semblent avoir un angle d'entrée adapté à l'impulsion des canaux de support plus grands et affleurent relativement à plat dans le cylindre à environ 42°. °.
La semaine prochaine, nous approfondirons tout le sujet Malossi 210.
Vilebrequin Polini Vespa à Scooter Center arrivée!
Les tout nouveaux vilebrequins Polini pour les moteurs Vespa PX viennent d'arriver.
Maintenant disponible en Scooter Center Boutique Vespa. Le est actuellement disponible Vilebrequin Polini Vespa pour:
Nous avons examiné de plus près les nouveaux vilebrequins Polini Vespa pour vous.
Tout d'abord, la forme de la joue de la vanne rotative est frappante. Ici était beaucoup de matériel hors du chemin.
Le parent est également perceptible coupe forte, qui assure une fermeture très rapide de l'admission et ne propulse pas à nouveau le mélange hors du carter de vilebrequin via une rampe. En retour, la fenêtre sous la surface de la vanne rotative a été soigneusement traitée afin qu'il n'y ait pas de déséquilibre excessif dans un bras de manivelle.
Le vilebrequin Vespa PX125 et PX200 avec une course de 57 mm est équipé d'un maneton de 22 mm. Les bandes de manivelle pour une course de 60 mm sont reliées par un maneton de 20 mm pour assurer une couverture suffisante du matériau.
La découpe sur la joue de la vanne rotative détermine la période pendant laquelle l'entrée est ouverte.
Sur un carter moteur PX200 actuel, on arrive à une valeur de 110° d'en haut. jusqu'à 75° n.Ot.
Globalement, vous obtenez un angle de braquage très sportif de 185°.
Avec le vilebrequin PX125 nous avons pu obtenir les valeurs 110° de haut en bas. et 63° nième avec un Disque de degré
identifier.
Polini n'a pas modifié la largeur de la surface de la vanne rotative et se base sur l'original à 17 mm.
Polini annonce que le vilebrequin est "équilibré" pour minimiser les vibrations désagréables.
Par conséquent, nous avons d'abord examiné le facteur d'équilibre. En tant que victime de test, le PX200
Utilisez un vilebrequin avec une course de 57 mm.
Sur le bloc à rouleaux, le vilebrequin oscille presque à la position 12 heures.
Le facteur dit d'équilibre permet de tirer des conclusions sur la régularité de fonctionnement attendue.
Si vous souhaitez essayer quelque chose avec le facteur d'équilibre, nous avons déterminé quelques valeurs.
La partie en translation de la bielle pèse 60,25 grammes
Le poids pendulaire, c'est-à-dire la masse qui est attachée à la bielle pour que le vilebrequin puisse être immobilisé dans n'importe quelle position sur le bloc à rouleaux, est 
104,35gr
Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien Scooter Center présente le vilebrequin Polini Vespa Vespa PX125 et Vespa PX200.
Après le succès du bgm Superstrong Pochette Vespa pour la Vespa Largeframes, nous avons aussi une solution pour la Vespa Smallframes développé. Maintenant en Scooter Center Boutique Vespa disponible
Comme pour l'embrayage Vespa pour les gros moteurs, le Composants fabriqués en Allemagne.
Bref aperçu:
Le moyeu d'embrayage ainsi que le couvercle et le plateau de pression sont fabriqués 42CrMo4 fabriqué. La force vient de Disques d'embrayage rouges bgm Racing transférer. La conception des garnitures d'embrayage dans la version Vespa PK-XL / Vespa V50 offre plus d'espace pour transmettre le couple. Dans ce contexte, plus de matériau signifie naturellement aussi une durée de vie plus longue.
En ce qui concerne les ressorts, nous utilisons des méthodes éprouvées. seize ressorts bgm Pro XL assurer une pression de contact uniforme.
En raison du nombre de ressorts et de la disposition sur la plus grande étendue possible, un comportement de pression très uniforme est obtenu. Cela empêche efficacement les deux disques de pression de basculer ou de se bloquer.
Grâce à la parfaite coordination de la rigidité et du nombre de ressorts, associée à la conception rigide des plateaux de pression, l'embrayage peut être actionné facilement même avec un couvercle d'embrayage PK-XL1.
La pression de contact des ressorts bgm Pro XL et le coefficient de friction des plaquettes Racing rouges ont un Testez-vous dans notre duel de Noël déjà résisté au 30PS.
Le moyeu d'accouplement est conçu pour un primaire avec amortisseur et possède un filetage intérieur M28x1 pour l'arrachage. (Les extracteurs des roues de ventilateur Vespa à allumage électronique s'y installent.) Grâce au filetage interne, la zone autour du cône pourrait être beaucoup plus massive. La conception plus stable sans l'affaiblissement insensé par une rainure de clavette inutile fait du moyeu le premier choix pour chaque charge. Nous recommandons notre pour l'assemblage Écrou d'accouplement ainsi que threadlocking. Notre multitool bgm peut être utilisé pour démonter l'embrayage ou pour changer les garnitures dans le moteur BGM8819 Verwendet werden.
Nous vous proposons le bgm Superstrong pour l'embrayage Vespa pour Smallframe Entièrement assemblé avec des garnitures d'embrayage rouges bgm Racing à 4 disques et des disques en acier de 1 mm.
La plaque de pression sert à maintenir un Plaque de pression PK-XL2 conçu et peut donc être utilisé sur un PK-XL1 ou sur un carter d'embrayage PK-XL2.
Selon la combinaison du carter moteur, de l'arbre auxiliaire et du couvercle d'embrayage, il peut être nécessaire de placer le couvercle d'embrayage en dessous. Pour cela, nous vous proposons un jeu d'entretoises assorti.
Carburateur Polini Vespa SmallframePolini passe au prochain tour avec le développement de son carburateur CP. Chaque pièce de ces carburateurs Polini Vespa est planifiée, développée et produite directement au siège de l'entreprise à Bergame :
100% Made in Italy.
La gamme de produits a été élargie pour inclure le nouveau carburateur Vespa Polini CP.
2 tailles disponibles
Le carburateur Polini Vespa Polini CP est disponible en 19mm et 21mm. Le carburateur s'adapte sur chaque collecteur d'admission de 19 mm et est livré avec un nouveau câble d'accélérateur et une boîte à air (filtre à air). Le carburateur Polini Vespa remplace votre carburateur Vespa d'origine Smallframe.
L'assemblage devrait être très facile et possible sans modifications du collecteur d'admission d'origine de 19 mm.
Les CP Polini ont une connexion enfichable et ont été spécialement développés pour la légendaire Vespa 125 Primavera ET3. Comme le carburateur d'origine de la Vespa 125, le Polini CP a une connexion enfichable entre le collecteur d'admission et le carburateur. La livraison comprend une boîte à air avec un débit d'air plus élevé. Disponible avec ouverture de 19 mm et 21 mm.
Alors que la disposition concentrique du conduit d'admission extrêmement court garantit un flux d'air idéal, le mélange (indépendamment de la position du curseur d'accélérateur) peut s'écouler de manière optimale dans le tube de mélange à tout moment. Le trou d'admission pour l'alimentation en carburant et le plus grand robinet à pointeau à flotteur alimentent toujours le carburateur Polini Vespa avec une quantité suffisante de carburant, même dans des conditions extrêmes. Pour garantir que la norme est toujours la même, le niveau exact du flotteur et la fonctionnalité de l'aiguille du flotteur sont vérifiés très soigneusement pendant la production.
La haute qualité de fabrication et la précision de ces détails rendent alors cela sensiblement plus facile Réglage du carburateur. Les propriétés d'écoulement ainsi que la sélection des buses principales et auxiliaires ont été optimisées dans le sens d'une puissance de sortie maximale avec une consommation réduite. Les dimensions compactes du nouveau carburateur nécessitent une utilisation optimale de l'espace intérieur limité, ainsi qu'une efficacité maximale des composants individuels intégrés, qui sont strictement contrôlés jusqu'au millième.
Les carburateurs Polini ont déjà été commandés et seront bientôt disponibles dans le Magasin de scooters Vespa être disponibles.
"Nouveau cylindre Malossi Vespa 200« Vous avez bien lu, car il y a deux nouveaux Malossi 210 :
Malossi a révisé son cylindre pour la Vespa PX 200 et propose désormais le populaire cylindre de réglage Vespa en deux versions :
Piaggio révise la Vespa PX, qui a été construite depuis 1977, et met sur le marché les Vespa Acrobaleno et Vespa Lusso. En Allemagne, les suivants et la sous-culture autour de la Vespa deviennent de plus en plus gros.
Dans le même temps, l'une des pièces de réglage les plus populaires est en cours de développement. Le légendaire Cylindre Malossi en aluminium avec revêtement Nicasil pour les moteurs Vespa 200 (PX 200, Rally 200, Cosa 200). Il devient la base de nombreux moteurs extrêmement réglés et un compagnon fiable avec le réglage plug-in.
Le réglage Vespa devient de plus en plus extrême. 25 ans après sa naissance, il y a une mise à jour pour LE CYLINDRE. La mise à jour consiste essentiellement en une culasse révisée.
Les moteurs avec plus de 30 CV ne sont plus rares. Cette fois, il ne lui faudra que 5 ans pour évoluer. Il y aura 2 versions.
Voici les caractéristiques des nouveaux cylindres :
Les suggestions de configuration de Malossi :
Nous demandons un peu de patience ici. Bien entendu, nous avons immédiatement commandé les nouveaux cylindres. Dès que nous aurons les cylindres Malossi sur la table, nous examinerons les détails et les testerons directement sur notre dynamomètre maison. Nous vous tiendrons au courant ici!
Le nouveau échappement bgm PRO Vespa attend déjà avec impatience son nouvel ami !
Café, expresso, Vespa et Italie sont des termes qui vont simplement ensemble comme la plage et la mer.
qu'il y a Vespa ne doit pas manquer, bien sûr. Une belle Geschenkidee pour chaque fan d'Italie et de Vespa, il y a les nouveaux Tasses rétro originales Vespa, par exemple le Tasses à expresso de Forme d'Italie. Les tasses ont maintenant une surface mate et de beaux tons pastel.
Livré dans une boîte solide et imprimée avec le logo Vespa, vous n'avez plus besoin d'emballage cadeau pour marquer des points avec en cadeau !
Il existe de nombreuses occasions pour un beau cadeau. Aussi un bel accessoire de vie à collectionner sur l'étagère. Mais comment une vieille dame m'a-t-elle courtisé une fois dans un bazar oriental : "Fais-toi un cadeau !"
Pour l'été allemand ou les froides journées d'hiver avec du thé chaud ou du cacao sont aussi les grands Tasses rétro Super. Au moins, le motif nous rappelle la Toscane, l'Italie et les visites estivales en Vespa, les balades en scooter dans la douce nuit d'été. Idéal aussi pour prendre un café ou un litre d'aspirine le dimanche après un meeting de scooters célébré.
De cette façon aux tasses rétro Vespa originales de Scooter Center:
Par exemple aussi :
Vespa rétro Mug en céramique, silhouette noire d'un Vrau avec une Vespa et un chien. Ou une Vespa avec une femme et un chien ? Ou ... Quoi qu'il en soit, une très belle tasse de la série Vespa Retro.Diamètre 8,5 cm, hauteur 12 cm Info sur Tasse rétro
Tasse en céramique rétro Vespa, Vespa VNB devant un fond à carreaux, diamètre 8,5 cm, hauteur 12 cm.
La date des Vespa Wolrd Days 2017 est fixée ! Nous avions déjà signalé que le Journées mondiales Vespa 2017 aura lieu à nouveau en Allemagne. L'information était encore si chaude qu'il n'y avait pas d'autres détails.
Le Vespa Club Celle avait postulé lors des Vespa World Days 2013 à Hasselt, en Belgique et a remporté le contrat pour ce grand événement en 2017. Haut!
Pendant ce temps le VC Celle plus d'informations annoncé: Date Vespa World Days 2017 est la suivante:
Le lieu exact de l'événement n'a bien sûr pas encore été déterminé, mais il reste encore du temps d'ici là. Nous vous tiendrons informés ici.
Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien Scooter Center souhaite VC Celle pour les Vespa World Days 2017 date :
Si vous voulez vous faire une photo du VC Celle, jetez un œil au légendaire Rencontre païenne du club. La réunion Vespa a lieu du 23.-25. August 2013 maintenant pour la 17e fois, c'est-à-dire un an avant les Vespa World Days, il pourrait y avoir une répétition générale en 2016 avec le 20e anniversaire du Celler Heidetreffen.
Pour information pour les personnes intéressées qui ne peuvent rien imaginer dans le cadre des Vespa Wolrd Days. Les Vespa World Days succèdent à l'Eurovespa, le plus grand meeting Vespa au monde. Nous avons une liste des lieux et l'année de l'événement rassemblé ici.
Donc : la date des Vespa World Days 2017 est fixée. Le lieu est sûr d'arriver au bon moment. D'ici là, nous attendons avec impatience les prochaines réunions :
2014. - Mantoue, Italie
2015. - Biograd, Croatie
2016. - Arcachon, France
Notre siège Vespa "SCOOTER" est un siège extrêmement plat, sportif et pourtant confortable.
Grâce à la position assise basse sportive, le banc de sport est également populaire dans l'ESC (European Scooter Challenge) sur Vespa de course.
Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien Scooter Center offre ce banc Partant de 69,90 € à plus Frais d'expédition.
Le banc 7671780 pour VespaV50 Faites attention
Le banc Vespa 7671781 fpour le Vespa PK s'adapte aux modèles suivants :
Le banc 7675084 pour Vespa PX convient également aux scooters Vespa suivants :
Ce siège Vespa est extrêmement plat et à Scooter Center Scootershoublon prix attractif !
Nous avons déjà entendu des rumeurs, maintenant c'est enfin officiellement:
Après 2017 ans, les Vespa World Days 17 auront enfin lieu à nouveau en Allemagne et de Vespa Club Celle aligné!
Herzlichen Glückwunsch!
En 2000, l'Eurovespa d'alors a eu lieu à Hambourg. La dernière Eurovespa a eu lieu à Turin en 2006. L'événement de suivi du Vespa World Club est les Vespa World Days.
Voici les lieux des précédentes Eurovespa (1954-2007) et des Vespa World Days de 2007 :
Eurovespa :
1954. Paris, France
1955. San Remo, Italie
1956. - Munich, Allemagne
1957. Barcelone, Espagne
1958. Bruxelles, Belgique
1959. Paris, France
1960. Rome, Italie
1961. - Salzbourg, Autriche
1962. Madrid, Espagne
1963. - Cortina d'Ampezzo, Italie
1966. Florence, Italie
1967. - Mayence, Allemagne
1969. Viareggio, Italie
1970. - Lucerne, Suisse
1981. - San Vicenzo, Italie
1982. - Reggio de Calabre, Italie
1983. - Sarrebruck, Allemagne
1984. Vérone, Italie
1985. - Francfort, Allemagne
1986. Barcelone, Espagne
1987. - Krems, Autriche
1988. Aix-les-Bains, France
1989. - Kaiserslautern, Allemagne
1990. - Kreuzligen, Suisse
1991. Saint-Marin, Rép. Saint-Marin
1992. - Pforzheim, Allemagne
1993. - Albano Treme, Italie
1994. Gérone, Espagne
1995. Aix-en-Provence, France
1996. San Remo, Italie
1997. - Thessalonique, Grèce
1998. - Groningue, Pays-Bas
1999. Gérone, Espagne
2000. - Hambourg, Allemagne
2001. - Nevers Fourchambault, France
2002. - Viterbe, Italie
2003. - Vienne, Autriche
2004. - Lisbonne, Portugal
2005. - Wörthersee, Autriche
2006. - Turin, Italie
Journées mondiales Vespa
2007. Saint-Marin, Rép. Saint-Marin
2008. - Cefalù, Italie
2009. - Zell am See, Autriche
2010. - Fatima, Portugal
2011. - Gjovik, Norvège
2012. - Londres, Angleterre
2013. - Hasselt, Belgique
2014. - Mantoue, Italie
2015. - Biograd, Croatie
2016. - Arcachon, France
2017. - Celle, Allemagne
L'Eurovespa était une grande réunion internationale de Vespa pour laquelle les pilotes Vespa du monde entier se sont rencontrés.
La première Eurovespa a eu lieu en 1959 (!!) à Paris, France.
La dernière Eurovespa a eu lieu en 2006 à Turin, en Italie.
2007 a été le coup d'envoi des Vespa World Days, dans le prolongement de l'Eurovespa.
Les Vespa Wordl Days ont également lieu dans toute l'Europe. Les Vespa World Days 2007 ont lieu à Celle.
Aujourd'hui, nous sommes fiers de vous présenter les premières photos et les premiers résultats des essais au banc de notre nouveau Systèmes d'échappement bgm PRO pour la Vespa.
L'échappement Vespa Big Box a été développé en étroite collaboration avec MB en Angleterre et est également le résultat de plus de 20 ans Scooter Center De l'expérience.
Avantages de l'échappement :
But d'utilisation:
De par son look original et son faible volume, l'échappement est particulièrement adapté aux réglages d'origine ou de touring.
En raison de sa puissance, il peut être utilisé universellement sur les moteurs d'origine ainsi que sur les moteurs fortement réglés à la maison.
Premières images :
Voici les images du proto. L'échappement sera disponible pour les modèles suivants :
- Vespa PX 200 / Vespa Rallye 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.
lancer
Nous attendons l'échappement dès le début / milieu de l'été et nous l'attendons vraiment avec impatience. Les essais routiers étaient super.
Diagrammes de performances d'exécution de test :
Les systèmes d'échappement ont été fabriqués sur le professionnel Scooter Center Banc d'essai Ammerschläger P4 testé avec un logiciel de laboratoire :
Résultat : nettement plus de puissance ! par exemple:
En tant que Rouleau d'essai les candidats suivants étaient disponibles :
Les essais ont tous été effectués avec le moteur chaud. Les tests ont été effectués contre les systèmes d'échappement existants sur les véhicules et contre l'échappement SIP Road.
Presque tous les scooters ont ensuite été testés sur plusieurs kilomètres sur route afin de vraiment ressentir le changement. C'était le test très subjectif dit Popometer ;-)
La conclusion
Pièce géniale - c'est ainsi qu'un échappement Vespa doit être !
Aussi bien pour le "test de laboratoire" avec diagramme de performances que pour les tests subjectifs sur route :
Le nouvel échappement bgm PRO vous met de bonne humeur. Le moteur tourne beaucoup plus librement, la Vespa devient beaucoup plus souple et plus rapide et sans que la consommation ou le volume n'augmente sensiblement.
A partir du 31.05 mai - 02.06.2013 la réunion annuelle des Stoneheads a eu lieu à nouveau à Liedolsheim.
Habituellement, la région est soumise à la Piste de karting de Liedolsheim pas les conditions météorologiques. Ce rendez-vous a toujours brillé ces dernières années avec un soleil de plomb et des températures estivales.
Cette année, cependant, c'était littéralement "la terre d'en bas". Des pluies persistantes et de fortes pluies nocturnes étaient au programme de la 11e Run and Race.
Dans la tente de fête, bien sûr, la fête s'est poursuivie jusqu'au petit matin.
Le samedi, jour même de la course, après un regard qui donne à réfléchir dans le paddock, ...
Lors du briefing des pilotes, le début prévu de la formation a été reporté en raison des conditions météorologiques. Entre-temps, une tentative a été faite pour drainer le parcours avec des trous de drainage qui ont été creusés par des excavatrices spécialement prévues et pour drainer les pompes submersibles des pompiers.
Une entreprise rendue difficile par la pluie constante. Au final, vers 11h00 les premiers courageux ont pu nager un tour sur la piste...
Malheureusement, la joie n'a duré que peu de temps - en raison de la pluie croissante, la route a été fermée à nouveau à 11h30.
Si l'eau a gêné les conducteurs sur le parcours, il suffisait de se délecter à d'autres endroits….
La course d'endurance prévue a été annulée sans remplacement afin qu'un calendrier raisonnable puisse encore se réaliser malgré toutes les circonstances défavorables et que la journée de course puisse se dérouler conformément aux règles. Après l'arrêt de la pluie vers 13h00, nous avons également pu mettre en service notre banc d'essai P4.
Au moins un petit programme de contraste pour tous ceux qui aiment les bruits de moteur en colère et l'odeur d'huile 2 temps.
Puis finalement, vers 15h00, après une courte séance qualificative pour tous les pilotes, toutes les classes ESC ont pu réaliser 2 runs notés chacune.
Et quand le soleil a percé les nuages pour la première manche du K1, le monde de la course était à nouveau bien.
De plus, voici quelques impressions à bord d'Isa et Philipp :
Conclusion :
Un autre succès des Stoneheads. Malgré toutes les adversités, c'était très amusant!
C'est ainsi que se termine cette superbe vidéo "Vespalogy" de France. Des animations sympas avec un son parfaitement assorti. Nous aimons aussi Vespa - et ça Vespa vidéo uneuh !
VESPOLOGIE de supercarburant on Vimeo.
Amusez-vous avec la vidéo Vespa Vespalogy
Animation : Nomoon
Musique : supercarburant
Apparemment, ils existent toujours, les vraies bonnes affaires. Beaucoup - beaucoup de chance en tant qu'amateur de Vespa aujourd'hui pour obtenir un tel morceau de gâteau pour le cours.
A Neuchâtel, Baden, quelqu'un a eu de la chance :
http://www.badische-zeitung.de/neuenburg/die-vespa-des-amtsboten-aufpolieren–72446009.html
Je n'ai aucune idée de quel modèle Vespa est tombé sous le marteau pour ce prix - mais un Vespa pour 20 euros - le modèle n'a pas d'importance. En fait, presque un truc pour le livre noir des contribuables...
Pour ceux qui souhaitent acheter un vieux scooter Vespa, nous recommandons notre catalogue :
Le Scooter Center Catalogue Vespa a un historique clair des modèles et vous donne un aperçu des pièces détachées disponibles pour toute restauration ou réparation à venir du scooter classique :
Catalogue Vespa
Et voici la mise à jour 2010 et 2011 du catalogue, toutes les pièces détachées et accessoires actuels se trouvent dans notre Boutique Vespa.
2011
2010
Bonne chance avec votre achat Vespa!
C'est un Smallframe Vespa de course de France sans carburateur.
M1L Quattrini signifie que ce cylindre a été installé dans le moteur : Kit cylindre Quattrini M1L.
"sans carburateur" ? OUI!
Les garçons de Course SPRT avoir au Smallframe Vespa de Julien Desnuelle un 2 temps électronique Injection directe intégrée.
Julien nous a contacté : Correction : intégré en injection indirecte, donc pas directement dans la culasse.
Ajout de Julien au moteur :
Le cylindre est un ancien M1L 2008, celui avec les petites anches. Il est associé à un pédalier Mazu complet pour ETS, un allumage Vespatronic et un échappement Franz : c'est un tout petit montage pour un K2 !
Le carburateur a été changé pour un corps de papillon de 28 mm avec papillon.
Voici la Vespa Quattrini M1L en action sur le circuit de Scootentole à Mirecourt, pilote : Olivier Doussot, équipe SPRT.
[youtube] _sjx2i4xFlY [/ youtube]
Le M1LR est la dernière portée du gourou du tuning Max Quattrini. La base était le M1L, qui a été amélioré dans de nombreux détails. La cylindrée de 125 cm56 (alésage 51 mm, course XNUMX mm) est toujours alimentée via une entrée directe à membrane. La section transversale du diaphragme a considérablement augmenté pour encore plus de puissance sur toute la plage de vitesse. De plus, les dispositifs de transfert sont actionnés directement (via les ports dits Boyesen) à partir de l'entrée. L'utilisation de la fonte d'aluminium avec un revêtement Nikasil ultra-dur est bien sûr restée.
Les canaux de trop-plein principaux sont divisés et offrent une section transversale folle et un temps de réglage d'environ 127°. La sortie a déjà un temps de contrôle de 178° dans la garniture de série. Afin d'obtenir la plus grande surface possible et d'optimiser le comportement de rinçage, deux canaux de sortie secondaires ont été introduits.
L'orifice d'admission, qui est également inclus dans la livraison, est équipé d'un dispositif de remplissage optimisant le débit (la largeur de raccordement est de 31 mm à l'extérieur, 22,5 mm à l'intérieur). La culasse a une chambre de combustion centrale et est munie d'un épaulement pour centrer la culasse dans le cylindre. Le piston est équipé d'une bague fine de 1 mm. La puissance du cylindre est spécifiée avec 25-30 CV sur la roue arrière.
Vous pouvez obtenir le cylindre de réglage Vespa à Scooter Center
Belle vidéo Vespa d'un supermotard avec une Vespa de course de l'équipe Stoffis dans le cou.
Enregistré sur le Pannoniaring :
On pourrait penser qu'une douille de couplage mène en réalité une vie très paisible. Vous n'aurez qu'à effectuer quelques travaux lors des changements de vitesses et lors de la mise en route.
Mais comme si souvent dans la vie, il y a des choses qui vous rendent la tâche difficile. La puissance, les points de commutation à des vitesses plus élevées et les volants d'inertie légers amènent les simples bagues en métal fritté disponibles sur le marché à leur limite de charge.
Le claquement des embrayages ou le saute-mouton lors du démarrage sont souvent les symptômes d'une prise usée ou endommagée.
Des exigences particulières appellent des solutions sensées. les Prise de couplage bgm PRO est "Made in Germany" et fabriqué en matériau solide. Le matériau résiste aux forces de moment élevées et est spécialement conçu pour les paliers lisses avec peu de lubrifiant.
La rainure de lubrification circonférentielle répartit l'huile uniformément sur la surface d'appui de la bague de sorte que le lubrifiant soit immédiatement disponible lorsque l'embrayage est actionné.
Notre douille d'accouplement BGM PRO convient à presque tous les moyeux d'accouplement de la Vespa Largeframe Des modèles. En raison de la tolérance très serrée pendant la production (nous autorisons 0.03 mm), même les moyeux légèrement usés peuvent être réparés avec notre bague.
À des fins de réparation, le moyeu doit toujours avoir un diamètre compris entre 24,02 mm et 24,06 mm.
Désormais, bien sûr, tous les nôtres viendront aussi bgm PRO SUPER FORT Accouplements avec la nouvelle douille - Made in Germany.
Aujourd'hui, nous traitons de la première partie des entrailles du moteur de course Vespa.
Des exigences particulières appellent des solutions spéciales.
Le vilebrequin est soumis à des charges très élevées. Il doit transmettre la pression générée par la combustion dans le cylindre à l'entraînement par translation et est sujet à des sauts rapides de régime moteur en course. Notre manche spécial pèse près de 2000 grammes. et est donc beaucoup plus massif qu'un vilebrequin à soupape rotative Polini déjà tout à fait officiellement équilibré avec 1400gr.
En comparaison directe, un vilebrequin V50 ne pèse que 900 grammes. un vrai poids mouche.
La masse élevée du vilebrequin permet au moteur de fonctionner en douceur et est moins susceptible d'être perturbé par un piston assez lourd.
Cependant, le poids lourd en rotation nécessite un stockage approprié, après tout, avec l'augmentation de la vitesse, les charges et les forces agissant sur les roulements augmentent de manière exponentielle.
La bague intérieure du roulement est utilisée pour le guidage latéral dans le logement. Par conséquent, le jeu axial dans le boîtier doit être mesuré à l'avance pour l'installation.
Avec une jauge de profondeur, la mesure est très facile et précise. Pour l'autocontrôle, nous effectuons plusieurs mesures à différentes positions afin d'éviter une erreur de mesure.
Les dimensions des deux moitiés de boîtier s'ajoutent à une largeur d'installation de 78,05 mm. Nous n'avons pas besoin de considérer la résistance d'un joint de boîtier. Comme il est d'usage avec les assemblages modernes, le boîtier Quattrini est fabriqué sans joint solide et uniquement avec Scellant mettre ensemble.
Afin de savoir avant d'installer le roulement avec quelle épaisseur de bagues de calage nous devons insérer les roulements dans le boîtier, nous avons besoin de la dimension d'installation du vilebrequin.
Les bagues intérieures sont frettées sur le bout d'arbre. Par mesure de sécurité, si une bague intérieure se coince lors du montage, nous fixons les barrettes de manivelle avec une de plus au maneton Coin directionnel et mettre un Marteau en plastique sans recul prêt.
Le vilebrequin est avec Spray plus frais refroidi ...
et qui chauffe les bagues intérieures dans l'outil d'assemblage.
Comme prévu, les bagues intérieures chauffées sont tombées sur les bouts de vilebrequin sans aucun problème et nous pouvons mesurer la largeur d'installation de l'arbre.
Le micromètre nous donne une dimension de 77,58 mm. Avec un jeu d'installation souhaité de 0,20 mm à 0,40 mm, nous avons besoin d'une cale de 0,20 mm. Avec cela, nous nous retrouvons au milieu du champ de tolérance.
Dans notre cas, nous n'avons besoin de compenser que 0,20 mm. Si la dimension est plus grande, il est conseillé de compenser le jeu axial des deux côtés, sinon une charge de pression unilatérale peut se produire sur la bielle et le palier de bielle. Dans la catégorie de performance et de vitesse que nous recherchons, la pierre angulaire d'un défaut raisonnable ...
Tous les autres roulements sont également utilisés par frettage.
Au palier primaire, le 16005 , nous choisissons consciemment un roulement avec un jeu accru "C3".
L'ajustement du roulement dans le boîtier Quattrini se situe dans la plage de tolérance inférieure, il est donc plutôt serré.
Après rétrécissement, le logement rentre et augmente la pression sur la bague extérieure du roulement. En installant le primaire, la bague intérieure du roulement est également élargie, ce qui réduit encore le jeu du roulement. Si le jeu du roulement est trop petit, le roulement tournerait trop serré et serait ainsi endommagé en un temps relativement court.
Au camp pour le L'arbre principal côté roue, nous utilisons un 6204RSH, c'est-à-dire avec un joint unilatéral.
Cela signifie que la plaque d'ancrage du frein peut être retirée sans perte d'huile lors du changement du primaire ou des travaux sur l'embrayage.
Avant que l'arbre auxiliaire et les roulements de l'arbre auxiliaire ne pénètrent dans le moteur, nous vérifions le jeu de montage du vilebrequin.
La méthode la plus simple consiste à contrôler via Jauge d'épaisseur.
Le vilebrequin est simplement inséré dans le carter et le carter est vissé dans le carter du stator. Ensuite, l'arbre est tiré une fois jusqu'à la butée du côté de l'engrenage et mesuré entre la joue et la surface plane dans le boîtier. Le vilebrequin est ensuite tiré du côté de l'alternateur et l'écart est à nouveau mesuré. La différence de dimensions qui en résulte est donc notre dégagement d'installation. Dans notre cas, les valeurs sont de 0.70 mm et 0,50 mm, le jeu d'installation se situe donc dans une plage saine de 0,20 mm.
Ensuite, nous vérifions le siège de l'araignée d'embrayage sur l'arbre auxiliaire. Les contre doivent s'emboîter parfaitement pour que la force puisse aussi être transmise sur cette toute petite surface.
Le modèle de contact peut être très bien déterminé avec la pâte de meulage de soupape. Lorsque le cône est plat, l'arbre auxiliaire est prêt à être installé.
J'ai noté la faux et la 6200 nous l'utilisons ensemble car la position d'installation est profonde dans le boîtier et le petit roulement est difficile à manipuler lorsqu'il est desserré.
une fois l'arbre auxiliaire passé, on peut commencer à mesurer l'embrayage.
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La saison des courses approche à pas de géant. Plus que quelques semaines avant le premier Course ESC commencer.
Vous pouvez trouver des informations sur toutes les classes et la série de courses ESC sur www.eurochalenge.de
Notre moteur de course Vespa est utilisé en classe 2, la première classe de l'Euro Scooter Challenge.
Dans cette classe, il n'y a pratiquement qu'une limitation de déplacement de <150ccm en tant que règlement.
Les meilleures unités de cette classe produisent entre 35HP et 38HP
Par conséquent, dans la plupart des cas, vous trouverez une combinaison course / alésage de 53/60, ce qui donne 149,85 cmXNUMX.
Dans notre cas aussi, nous payons notre moteur Vespa Cylindre Falc avec un alésage de 60 mm et un vilebrequin spécial avec une course de 53 mm, adapté au Carter moteur Quattrini, pour utilisation.
Afin que vous puissiez avoir un aperçu des pièces pouvant être utilisées dans un tel moteur, nous avons d'abord tout joliment présenté ...
... et vous a écrit une liste de courses sur laquelle vous pouvez trouver tous les articles dont vous avez habituellement besoin.
Cette fichier CSV vous pouvez simplement le télécharger sur notre boutique en ligne, puis examiner de près tous les articles de votre panier.
Nous examinons seulement maintenant de plus près le boîtier du moteur. Dans la plage de performances que nous recherchons, même de petites erreurs peuvent avoir des effets dévastateurs. Par conséquent, chaque pièce individuelle doit être soigneusement vérifiée avant l'assemblage. Surtout lorsque des pièces partiellement utilisées sont utilisées, comme dans notre cas, car celles qui ont fait leurs preuves peuvent bien sûr être réutilisées tant que les pièces sont en bon état.
Dans le cas du carter du moteur, nous vérifions d'abord toutes les surfaces d'étanchéité et les portées de roulement.
Dans le domaine d'action le faux si un affranchissement est constaté...
Ici, il serait inclus dans l'installation ultérieure Stock des problèmes surviennent. Plus tard, sur le circuit, cela peut entraîner d'autres problèmes si un rapport de démultiplication différent est nécessaire en raison du profil de l'itinéraire.
Nous devons donc retravailler la contre-dépouille pour que l'arbre auxiliaire puisse simplement être retiré du roulement et contre un version traduite plus longue permet d'échanger.
De plus, aucune caractéristique particulière n'est perceptible dans la transmission.
Cependant, la « petite » moitié de l'affaire recèle encore un écueil.
Normalement tu vis simplement le stator l'allumage serré, tâtonner les câbles et ... euh ..
vous n'en avez certainement pas ici Branche de câble du stator hors de la zone dangereuse du rotor.
Comme nous ne pouvons malheureusement pas fournir un allumage WiFi dans un court laps de temps, une prise appropriée doit être créée.
Il est important de ne pas percer au hasard n'importe où dans le boîtier et de créer des trous de ventilation supplémentaires inadaptés.
Il faut également veiller à ce que la branche de câble soit toujours maintenue par la plaque statorique afin d'éviter un contact vraiment abrasif avec le rotor.
Par souci de simplicité, nous en utilisons un comme protection dans la mise en œuvre Passe-fil en caoutchouc du V50.
Le trou approprié pour cela est de 12,5 mm.
Les trous d'un diamètre supérieur à 10 mm doivent toujours être pré-percés plus petits.
... puis l'amener au niveau souhaité.
Ébavurez le trou et essayez-le brièvement.
Tout va bien. La petite moitié du boîtier est faite avec les réglages grossiers.
La prochaine étape au centre de notre évaluation est la zone de la base du cylindre.
Les cylindres Falc sont fabriqués avec un diamètre de base de cylindre de 66,5 mm. Bien sûr, M. Quattrini a conçu son carter de moteur pour un diamètre de 65,2 mm, juste pour correspondre à ses cylindres.
Cela se traduit par deux options possibles :
1. Le boîtier du moteur peut être vissé au diamètre de base de cylindre approprié
2. La base du cylindre du Falcen reçoit un nouveau diamètre extérieur
Nous choisissons l'option numéro deux.
Donc, si vous vouliez revenir à un à un moment donné autre cylindre faire demi-tour, toutes les options restent ouvertes. L'épaisseur de paroi de la base du cylindre est tout à fait suffisante pour cette étape.
Éteint brièvement, le cylindre peut être maintenu dans le boîtier pour un test afin de déterminer dans quelle mesure le traitement des canaux de trop-plein nécessite encore.
Presque parfait, nous n'avons qu'à retravailler les bords extérieurs du canal dans le cylindre. L'affaire reste intacte à ce stade. Nous effectuons les modifications nécessaires après avoir déterminé l'angle de contrôle sur le cylindre.
Le carter moteur est livré sans caoutchoucs silencieux. Certaines solutions plus ou moins judicieuses pour la traverse sont disponibles sur le marché. Les préférences personnelles jouent également un rôle dans les courses. Le caoutchouc ne doit pas être trop dur. Des "blocs" avec une dureté supérieure à 70Shore sont certes justifiables pour une conduite rapide en ligne droite, mais dès que vous commencez à faire de la gymnastique sur le scooter pour faire rapidement tourner le projectile autour des courbes sur une piste de kart, les exigences ressemblent plus au reste de le châssis : « aussi dur que nécessaire, aussi souple que possible ».
Par conséquent, dans notre cas, nous utilisons le Caoutchoucs silencieux du V50 / Primavera Modèles avec une dureté d'environ 50 Shore.
Si vous regardez de plus près les trous des traverses, vous remarquerez que les butées pour les caoutchoucs silencieux sont plutôt petites. Afin d'éviter que les caoutchoucs ne pénètrent lentement dans l'alésage avec des forces latérales élevées et que le boîtier puisse commencer à se déplacer latéralement, nous utilisons les butées supplémentaires des modèles PK.
Voici la petite surface d'arrêt...
La bague d'arrêt du PK est simplement insérée et ensuite, une fois installée, est fixée par les caoutchoucs silencieux.
Les caoutchoucs souples en treillis peuvent être déplacés relativement facilement avec talc ou un peu Montagepaste utilisé.
"Celui qui est paresseux est aussi intelligent"; nous laissons donc le travail un peu pénible à la presse d'atelier. En cas d'urgence, les caoutchoucs silencieux en deux parties peuvent également être facilement remplacés à la main.
Pour le support arrière de l'amortisseur, nous utilisons nos propres caoutchoucs silencieux avec le cas d'origine.
Par rapport au Caoutchoucs Piaggio sont nos caoutchoucs silencieux aménagé un peu plus large...
et à l'état assemblé, ils affleurent l'œillet d'amortisseur des deux côtés. Cela vous donne un meilleur soutien latéral.
Le prochain post concerne l'installation des roulements à billes et le calibrage du vilebrequin ...
