Aujourd'hui, le roll-up de Cologne a commencé en 2012 à partir du nôtre Scooter Center Boutique à Bergheim Glessen.
Malgré le temps nuageux et seulement 8° degrés, quelques Vespisti se sont réunis pour sortir ensemble. En avance il y avait des boissons chaudes et des renforts pour tous les conducteurs de scooter.
Espérons que la saison sera couronnée de succès et que nous verrons de nombreux autres déplacements ensemble. L'équipe du SCK vous souhaite un bon voyage en toutes circonstances.
Nous avons reçu hier les carters GP ONE pour toutes les Vespa neuves Smallframes.
Le boîtier était déjà installé sur notre démonstrateur de boutique. Cliquez ici une vidéo de banc d'essai à ce sujet.
Le boîtier est destiné à tous les cylindres à admission directe, tels que le Polini 133cc Evo ou la Parmakit 130cc.
Nous aurons 2 versions. Une variante avec un alésage standard de 57 mm pour les vilebrequins de 51 et 54 mm et une variante avec un alésage de 60 mm et un arbre de course de 54 mm pour le Cylindre Falc 153cc.
Le prix de vente dans notre boutique sera de 1799 € TTC.
Plus d'informations et de détails suivront la semaine prochaine.
Voici les gagnants du SCK Customshow de cette année :
Meilleur coureur
1er : Jens B., n°187, Yamaha Neos
2e : Luca Z., n° 219, Yamaha Aerox
3e : Michael S., n°352, Yamaha Aerox
Meilleur sprinteur
1er : Damien D., n°229, Dio Af18
2e : Patrick B., n°195, sprinteur autodidacte
3e : Sascha R., n°293, Carbon Sprinter
Meilleur dormeur
1er : Tobias E., n°314, Gilera Runner
2e : Julian H., n°296, Speedfight 100
3e : Artjom K., n°304, Yamaha Spy
Meilleur affichage
1er : Friedhelm V., n°240, Yamaha Stunt
2e : André H., n°212, Gilera Runner
3e : Daniel H., n°196, Yamaha Aerox
Meilleure idée
1er : Krzysztof K., n° 313, Aprilla Gulliver
2e : Timo S., n° 286, Aprilla SR50
3e : Alexander R., n° 350, self-made
Meilleur son et lumière
1er : Sebastian S., n°297, Speedfight / Aerox
2e : Ralf B., n°288, MBK Nitro
3e : Dennis S., n°299, Booster MBK
Meilleure bizarrerie
1er : Thomas S., n°228, Selfmade
2e : Alexander R., n° 276, Yamaha Aerox
3e : Jacob V., n°209, Honda Wallaroo
Meilleure carrosserie
1er : Michael H., n°270, Aprilla SR50
2e : Dennis M., n°223, Peugeot Speedfight1
3e : Daniel H., n°256, Yamaha Stunt
Meilleure peinture
1er : Klaus M., n°206, Yamaha Aerox
2e : Ivan K., n° 192, Aprilla SR50
3e : Nicolas T., n°282, Peugeot Ludix
Meilleur placage
1er : Sebastian R., n°251, Yamaha Aerox
2e : Pascal W. & Fabian P., n°268, Peugeot Jetforce
3e : Marcel H., n°197, Malaguti F12
Meilleur ensemble
- Marc D., n°189, Aprilla SR50R
Meilleure ingénierie
- René R., n°215, Peugeot Speedfight2
Cette fois, notre voyage dans le monde des scooters nous a emmenés en Inde. De nombreux scooters LML classiques sont encore produits ici. Autrefois, les modèles Vespa et Lambretta étaient également fabriqués sur les anciennes machines de production Piaggio de Bajaj et Priya. En Inde, les scooters sont utilisés comme véhicule de tous les jours et sont exposés à des exigences complètement différentes en raison du mauvais état des routes et des chemins. Néanmoins, il est aussi clairement perceptible en Inde que les scooters en tôle disparaissent lentement mais sûrement des grandes villes et doivent céder la place aux nouveaux deux-roues. De nombreux scooters sont simplement mis dans le coin et ne sont plus utilisés. Voici un exemple d'image d'un Bajaj qui repose dans une cour avant depuis des années et qui n'est plus déplacé :
Ce qui façonne encore le paysage urbain, ce sont les pousse-pousse automatiques qui ressemblent beaucoup au singe italien.
Cependant, une grande modification a été apportée ici, car dans les grandes métropoles telles que Delhi, Mumbai ou Calcutta, il existe désormais une réglementation selon laquelle tous les transports publics doivent être convertis au gaz. En conséquence, le smog a été considérablement réduit ces dernières années et même les moteurs 2 temps n'ont que de faibles émissions.
Ici, vous pouvez clairement voir le raccord de gaz sur le carburateur du moteur Ape. Une très bonne chose.
D'autres articles de blog sur l'Inde suivront sous peu.
Le L'installation du Vespatronique nécessite un véritable travail d'interprétation sur le thème de l'électricité.
Pour aggraver les choses, le fait que le schéma de connexion actuellement joint n'est pas correct.
Vous trouverez ici la Vespatronig et un grand choix d'allumages VespaSi vous deviez en croire le schéma électrique, il vous suffirait de mettre ensemble la masse et la tension d'excitation puis de les redistribuer sur les connexions 1 et 2 du CDI.
A partir de la plaque de base d'allumage, il est bien sûr correct de connecter rouge / noir à -1- (la fente la plus large), à nouveau connecté au vert du faisceau de câbles et bleu à -2- (la fente la plus étroite), connecté au noir de le faisceau de câblage.
Il existe un grand risque de confusion dans le décodeur câble, où différentes couleurs doivent être réunies. Nous avons fourni tous les câbles sur lesquels il y a de la tension lorsque les connexions enfichables sont desserrées et que le moteur tourne. La connexion à la terre ne présente aucun danger potentiel et peut être équipée d'une prise.
Pour ne pas confondre les deux liaisons câblées tension d'excitation et alimentation de bord, qui sont chacune équipées d'une prise, vous pouvez mémoriser "mer bleue sous soleil jaune" - eh bien - en pratique ça marche...
Nous plaçons la plaque de base d'allumage sur le dernier des deux marquages à titre de test.
Dès que nous avons mis toute la gloire dans la boîte à câbles et que la roue polaire est remontée, nous démarrons le moteur pour vérifier le calage de l'allumage.
Nous avons déjà déterminé et tracé les marquages pour l'OT et à partir de l'OT 25° au préalable au moyen d'une mesure d'inversion.
Flashé brièvement.
L'allumage est à 25° à 2000 tr/min-1, un bon point de départ pour un essai sur banc d'essai.
L'objectif était d'avoir un moteur de 25 ch, mais regardez le schéma par vous-même.
Sans filtre à air, le jet principal 148 était toujours OK, avec le filtre nous avons dû installer un 145 et déplacer l'aiguille NAPE par un clip à la 2ème position à partir du haut.
19PS à 6000rpm-1 et 25Nm parlent un langage clair. Même à 8600 tr/min-1 il y a encore plus de 20Nm et 25HP sur la roue arrière. Avec cette plage de puissance, il ne devrait pas y avoir de problème de connexion de vitesse. Malheureusement sympa…
Pour avoir une idée de la vitesse à laquelle toute la charge pourrait être au final, nous effectuons une autre course, HP contre km / h.
A 140Km/h il y a encore du 24PS disponible...
Qu'est-ce que vous voulez dire ? Mission accomplie?
Il ne nous reste plus qu'à attacher les pièces restantes et c'est parti pour un test pratique...
"Dernière minute" Dennis a son Polini Evolution avec nous sur le P4.
Les données clés du moteur :
L'échappement Falc repousse la bande utilisable vers l'arrière. La performance de pointe légèrement plus élevée du Falc est due au niveau de vitesse inférieur et au couple plus élevé résultant du Grande Bertha l'opposé de. On peut se demander si la puissance supplémentaire de 1,3 CV du Falc sera alors payante….
Les performances et l'entrée de couple nettement plus précoces montrent le caractère typique de la Big Bertha. Les performances plus élevées avant le début de la résonance rendent le Bertha de loin moins agressif que le Falc, qui dépasse les 800 tr/min-1 plus tard et a plutôt l'impression de sortir de la cave.
Voici les valeurs absolues des deux systèmes :
Falc : 33,5 HP à 10245 XNUMX tr/min-1 // 23,2 Nm @ 9954 tr/min-1
Berthe : 32,2 CV @ 9305U/min-1 // 24,6 Nm @ 9150 tr/min-1
Falc : 20 HP à 7600 XNUMX tr/min-1
Berthe : 20 CV @ 6800U/min-1
Aujourd'hui, Jonas était notre invité sur notre dynamomètre.
Avec un Polini 133 en version fonte grise a fait le jeune homme avec notre testMagie du feu Après tout, l'échappement atteignait déjà une puissance très impressionnante de 28,3 ch.
En plus de la fonte grise Polini, sur laquelle Jonas a travaillé plus que soigneusement, on peut aider Membrane Polini ainsi qu'une 35 Keihin PWK Carburateur le moteur à ses performances.
Après quelques petits changements, nous avons vérifié à nouveau aujourd'hui s'il parvenait à dépasser la limite magique des 30 CV.
Les premières tentatives avec un Franz, le propre échappement de Jona, semblait très prometteur par rapport à la dernière session P4.
Le passage de la courbe rouge à la courbe bleue est assez simple. Le cylindre a été principalement soulevé avec une entretoise de 0,5 mm d'épaisseur à la base du cylindre.
Il est agréable de voir sur les deux courbes que l'angle de contrôle accru et la décharge plus petite qui en résulte ont un effet plus important sur le fonctionnement de l'échappement que la compression réduite et l'accélération du mélange plus faible en raison de la plus grande dimension de compression.
Parfois moins c'est plus.
Malheureusement, le vilebrequin a abandonné au cours de cette série de tests, et le moignon de vilebrequin du côté de la roue polaire s'est cisaillé.
Les 28PS étaient probablement un peu trop pour la simple vague de course à long terme.
Les copeaux d'aluminium dans le port boost n'augurent rien de bon...
En espérant que ce sera Carter moteur pas trop attrapé, on a déjà Jonas avec un nouveau Vilebrequin BGM course 51mm et bielle 105 équipé - avec cela, la nouvelle attaque contre le big 30 sera menée dans un proche avenir.
De notre côté - Jonas a beaucoup réussi !!
Si vous êtes également intéressé à savoir quel échappement fait une balle dans votre moteur ou est le mieux adapté pour le grand tour, alors nous pouvons vous proposer une petite sélection de systèmes d'échappement à tester sur banc d'essai.
Contact :
La semaine dernière, Harald était l'invité de notre Amerschläger P4 pour vérifier le réglage du carburateur de sa 225 Monza et l'optimiser si nécessaire.
Voici les données clés du moteur :
cylindre: Alésage Monza 70mm
Vilebrequin : Musique de fond 60 / 110mm
Carburateur: Mikuni TMX30
échappement: JL-KRP3
Angle de braquage : 186°/126°
Dimension d'écrasement : 1,7 mm
Le diagramme montre le passage de la courbe rouge à la courbe bleue.
En utilisant un curseur plus épais et en changeant la position de l'aiguille, plus de puissance de pré-résol et plus de surrégime pourraient être obtenus.
Sven Kauke nous a présenté samedi son projet actuel.
Un concept très réussi selon nous !
Les valeurs internes ont ensuite été vérifiées sur le banc d'essai. A titre d'explication, nous voudrions ajouter que le cylindre lui-même n'a subi aucune révision, il a donc été mis sur le moteur tel qu'il est livré par Parmakit.
Dans ce cas, les angles de contrôle mesurés sont de 128°/190°. Avec un peu plus d'angle de sortie, la Bertha évoquerait sûrement une courbe complètement différente - peut-être que Sven aimerait à nouveau travailler le cylindre avec ses doigts.
Voici les données clés :
cylindre: Parmakit SP09
Vilebrequin : Musique de fond 51/105
Carburateur: Keihin PWK33
Système d'aspiration : Membranes Polini sur 2 volets avec Connecteur de vitesse de paille
Allumage: Vespatronique
échappement: Grande Bertha
Le collègue de l'équipe de course Dennis a pourchassé son moteur longue distance sur la P4 avec nous vendredi.
Voici les données clés du moteur :
cylindre: Parmakit 144ccm, alésage 60mm
Vilebrequin : Musique de fond 51/105
Carburateur: Keihin PWM38
échappement: Grande Bertha
Avec un spray initial, jet secondaire 52, jet principal 160, aiguille DEG, un résultat très utile a été obtenu lors du « premier tir ». Avec le construit 2: 46 primaire de DRT est-ce certain
très beau moteur pour les longues distances comme le Nürburgring ou le Bilster Berg.
Malheureusement, les derniers jours avant le custom show à Ried ont été un peu mouvementés, donc nous n'avons pas eu le temps d'entretenir le blog.
Néanmoins, nous ne voulons pas vous cacher les dernières étapes et photos.
Le moteur est temporairement accroché au cadre pour tester si tout s'adapte et s'il n'y a pas de réglages.
Bien sûr, tout ne convient pas la première fois que vous l'essayez. Pourquoi aussi ?
Non sérieusement. Le cadre doit être adapté au collecteur d'admission Falc car sa forme doit être conçue de manière à ce que le carburateur ne heurte le cadre dans aucune situation de conduite.
Ici, il suffit d'enlever quelques mm pour que la douille Falc s'adapte.
Le 38 Airstriker est en train d'être converti en starter à câble.
Le CDI de l'allumage a également besoin d'une place. La plaque de retenue est destinée à la conversion des moteurs V50 et Primavera, donc un deuxième trou doit être soutenu et fraisé.
Dans le SmallframeIl y a un réel manque d'espace pour le CDI à ce stade, c'est pourquoi la plaque de montage, qui est amortie des vibrations dans les caoutchoucs Piaggio, a une perforation spéciale pour que rien n'est offensant même lorsqu'il est complètement comprimé.
Voici la "photo de mariage"
Maintenant, le réglage du tube de direction suit toujours.
À la suite de la conversion, le haut du tube de direction doit être raccourci et la contre-dépouille pour la vis de serrage du guidon déplacée.
Ainsi, l'ancienne contre-dépouille doit d'abord être soudée, puis une nouvelle doit être limée dans la bonne position.
Le guidon peut être monté.
Un culbuteur PK-XL est utilisé avec notre moteur. En liaison avec un interrupteur à bascule standard V50 et ET3 dans le guidon, cela entraîne cependant une course de changement de vitesse trop longue.
C'est pourquoi nous utilisons une poulie PK-XL pour garder la course de changement de vitesse courte et nette.
Et là aussi, le diable se cache dans les détails :
Par rapport à un interrupteur à bascule V50 / ET3, la poulie PK est orientée un peu plus loin vers l'extrémité du manche. En conséquence, les câbles de changement de vitesse courraient maintenant à un angle entre la butée de câble dans le guidon et la poulie, ce qui augmente l'usure des câbles et conduit à un mauvais comportement de commutation.
Il faut donc rallonger le tube de commutation de quelques mm pour que la poulie et la butée de câble soient à nouveau alignées.
Le point de connexion pour l'extension prévue du tube de commutation est délibérément placé le plus à l'intérieur possible, sinon, si l'on n'avait qu'un anneau en acier de quelques mm de long, il pourrait y avoir des problèmes de soudage.
Avec le tube de changement de vitesse étendu, le rouleau et la butée sont à nouveau alignés et les câbles de changement de vitesse sont maintenant droits.
Du côté des conduites de gaz, il faut aussi trouver quelque chose.
Une poignée d'accélérateur rapide conventionnelle est hors de question pour notre coureur classique pour des raisons visuelles.
Il serait également possible d'utiliser une poulie. La taille serait suffisante pour ouvrir complètement le 38 Keihin.
Un troupeau de 29 chevaux, cependant, doit être conduit avec une main douce et ainsi le chemin d'ouverture linéaire d'un rouleau exactement rond n'est pas possible.
Un cylindre à gaz progressif, d'autre part, a l'avantage que le carburateur s'ouvre lentement au début et plus rapidement à mesure que la course du coulisseau augmente. Cet effet fait clairement sortir le comportement nerveux de la plage de résonance.
Faites attention à la piste pour le câble d'accélérateur dans l'image ci-dessous. Si vous regardez bien vous reconnaîtrez le parcours excentrique...
Étant donné que nous fabriquons nous-mêmes la poulie d'accélérateur, les dimensions sont déterminées en conséquence afin que le câble d'accélérateur passe directement de la butée de câble à la poulie.
Les orientations des trous pour la pince et le téton de vis sont alors fixées dans le guidon.
Une vis sert simplement de butée pour le rouleau. Des adhésifs sont utilisés pour l'empêcher de se détacher.
Vient enfin le réservoir, ici avec un robinet d'essence à débit rapide avec indicateur de réserve.
Il faut cependant un peu de temps pour s'habituer au fait que la valve Fastflow a interverti les positions de réserve et de fermeture.
Enfin, un SCK-Ancillotti vient d'être installé et notre sol est alors prêt.
Le ménage se fait uniquement au CS de Ried.
Sur plus de 120 scooters, les plus beaux scooters ont été récompensés dans 17 catégories.
Une belle réussite pour nous, le SCK-Racer Generation XI est "BEST SMALLFRAME »
ça devait marcher aussi !
... parce que quiconque regarde en arrière sur une existence réussie de 20 ans cette année ...
Exactement ce matin à 10h00 notre cadre arrive roulé dans la cour - enfin !
Tout le monde est impatient de voir à quoi ressemble la bonne pièce, alors déballez-la et admirez-la d'abord !
Malheureusement, il n'y a pas trop de temps pour regarder chaque détail en paix, car le CS de Ried approche à grands pas et le temps presse.
Les marchepieds sont donc fixés directement - nous utilisons des rivets à marteau pour cela, comme il se doit.
Les rivets sont fixés avec un drone marteau. Le motif gaufré crée le caractère typique de Piaggio.
Nous avions les bandes et les embouts enduits de poudre noire, car en si peu de temps, personne ne pouvait "juste" fournir la même chose avec un joli placage d'or.
À mon avis, une solution palliative très réussie.
Après avoir emménagé roulements suivi de la harnais et le Bouwdenzug.
Enfin, nous récupérons le moteur du P4 et installons le système de frein à disque arrière, qui a dû céder la place au tambour actionné par câble de frein pour le banc d'essai en raison de contraintes de temps.
Notre coureur est soigneusement blotti - feux éteints - bonne nuit et à demain.
Le moteur de notre bolide est mis à l'épreuve aujourd'hui.
Pour les réglages et une mesure de performance, nous montons le moteur sur un support de travail.
Comme vu ci-dessus, nous vérifions d'abord le calage de l'allumage. Avec une lampe stroboscopique, vous pouvez voir si les marques sont correctement alignées les unes avec les autres.
L'image ci-dessus est à 2500 tr/min-1 émergé, cette vitesse doit être respectée au moins lors de la vérification des repères d'allumage, car le Courbe d'allumage la Vespatronique au-dessus et au-dessous de cette vitesse se trouve déjà dans la plage de réglage.
Ici sur le stand de montage.
Nous l'équipons comme un "spray à lancer". 38 Keihin Frappeur aérien avec ce qui suit Partager:
Gicleur de ralenti 52
Aiguille DDJ, 3ème clip en partant du haut
Gicleur principal 165
Après avoir vérifié si tout s'accouple et se déplace comme il se doit et après échauffement, ce diagramme résulte.
Déjà assez bon pour le premier essai avec des buses de projection.
29.1PS / 24.4Nm et une bande avec plus de 20PS sur presque 3000rpm-1 sont un bon début. Nous ferons d'autres tests et peut-être trouverons-nous l'un ou l'autre cheval.
Avec la certitude que notre moteur fonctionne, nous attendons avec impatience l'arrivée des cadres et accessoires d'Autriche demain.
Malgré le lundi des roses, notre boutique de Bergheim-Glessen est ouverte de 10h00 à 18h30.
Chez Pfeil Design en Autriche, nous travaillons sous haute pression sur notre coureur afin que le cadre et toutes les pièces jointes soient avec nous à temps mardi.
Ensuite, vous devez aller à plein régime pendant 2 jours pour que la balle soit prête à temps pour le spectacle personnalisé à Ried et que vous puissiez la voir sur place.
En attendant nous effectuons les derniers préparatifs pour que le moteur puisse passer au banc d'essai lundi :-)
Commençons donc par les dernières petites choses...
J'ai noté la Bouchons de vidange d'huile Grand Sport sont équipés d'un aimant, qui retient l'abrasion métallique résultante, ce qui réduit l'usure.
Malheureusement, il n'y a pas de trous sur le carter du moteur pour les verrous de fil sur les vis à huile qui sont nécessaires sur les hippodromes. Afin d'obtenir une solution optiquement agréable, Dennis fabrique "rapidement" une petite plaque de retenue.
Faire tournoyer rapidement le fil...
Si les vis sont fixées avec du fil, vous devez toujours vous assurer que le fil est guidé autour de la vis de manière à ce que la vis doive toujours "tirer" sur le fil si elle veut se desserrer et que le sens de traction depuis le verrouillage le fil ne favorise pas le desserrage de la vis.
D'autres petites choses importantes s'ajoutent...
Kickstarter et le support pour le Cable d'embrayage.
Ici aussi, il faut retravailler quelque chose...
Notre moteur doit également être ventilé, malheureusement les très gros carburateurs étaient épuisés, nous nous contentons donc d'un Keihin, 38 Attaquant aérien.
Le collecteur d'admission Falc que nous utilisons est livré avec son bourrage. Le joint Polini de la membrane doit donc être adapté.
Heureusement, Polini fournit directement un pochoir Falc adapté :-)
En bas à gauche de l'image, vous pouvez voir le pied du trépied de l'appareil photo.
C'est ce qui se passe lorsque le "studio photo" est en fait la table de soudage...
... plus loin dans le texte.
Le joint s'adapte, montez l'aspiration.
Maintenant que le dispositif d'aspiration est installé, passons au capot du cylindre.
Aspiration directe, refroidi par air Smallframe Les cylindres ont l'inconvénient que le flux d'air chaud est dirigé à travers la forme du capot de cylindre d'origine directement sur le collecteur d'admission.
Cela a 2 effets principaux :
1. Le dispositif d'aspiration devient excessivement chaud, ce qui réduit ses performances.
2. L'air chaud est bloqué par le collecteur d'admission, ce qui peut provoquer des problèmes thermiques.
Nous devons donc modifier le capot du cylindre en conséquence pour nous assurer que l'orifice d'admission reste aussi froid que possible et que l'air de refroidissement est toujours évacué en toute sécurité.
Le capot est d'abord taillé grossièrement puis remis en forme à l'aide d'un pistolet thermique. Le capot doit être adapté au cylindre encore et encore.
Dès que la forme s'adapte, les trous pour l'air de refroidissement sont faits.
Lors du fraisage, veillez à ce que la fraise ne chauffe pas trop. Parce que le plastique ne peut pas absorber la chaleur générée dans la même mesure que le métal.
C'est ainsi que cela devrait fonctionner.
La dernière petite chose pour aujourd'hui est le décodeur.
La nouvelle bgm fuméesr sont installés à titre d'essai.
Les modèles V50 et Primavera / ET3 ont le amortisseurs arrière très plat et il y a un risque que la base inférieure du ressort entre en contact avec le carter du moteur.
C'est pourquoi nous avons fabriqué une fourche d'amortisseur coudée spécialement pour ce cas.
Cela garantit que l'amortisseur peut fonctionner sans contact.
Celui vient juste à temps Pot d'échappement "Big Bertha" de Ludwig et Scherer.
Parce que les systèmes d'échappement de course sont généralement livrés huilés, notre Bertha doit toujours les accompagner Nettoyant freins doit être dégraissé avant de mettre votre petit noir peinture d'échappement résistante à la chaleur tomber.
Alors lentement, nous pouvons commencer à terminer le moteur.
Un réel avantage est la traverse amovible, qui est assez facile à utiliser lors de l'enfoncement des caoutchoucs de la poutre.
Les caoutchoucs durs spéciaux 70shore ont été fabriqués par Robert de notre équipe de course.
Le moyeu de roue arrière et le support d'étrier de frein sont également de retour de la galvanisation. Maintenant, nous pouvons essayer si tout sur le moteur s'emboîte.
Ici avec la jante d'essai...
L'achèvement du moteur est à l'ordre du jour de demain...
Avant de continuer avec l'allumage comme promis aujourd'hui, il y a de bonnes nouvelles d'Autriche et au sujet des amortisseurs.
Enfin, les amortisseurs pour notre projet sont arrivés, bien sûr modifiés visuellement pour correspondre à notre racer par rapport à la série ultérieure.
Les travaux avancent sur le « Pfeili »…
Mais c'est encore mieux que le cadre fini soit chez nous d'ici mardi la semaine prochaine.
Cela signifierait 2 jours complets (nous voulons partir vendredi à 6h00 !) pour le montage.
Maintenant, l'allumage continue.
La plaque de base est vissée sur le boîtier du moteur dans le réglage de base Vespatronic.
Ensuite, nous mettons la roue polaire.
Il est caractéristique de Vespatronic que l'écrou de volant moteur Vespa normal ne puisse généralement être équipé qu'avec un écrou dont le diamètre est desserré.
Ou vous pouvez utiliser une mère de la gamme automatique Piaggio.
Quand Écrou Vario pour les gros moteurs Piaggio, la taille de la clé est réduite à 18 mm.
De plus, l'écrou vient directement avec le fusible enfoncé.
Un écrou SW18 s'insère sans changement dans la roue polaire Vespatronic.
La roue polaire est serrée à 65Nm.
Afin de vérifier le calage de l'allumage plus tard et d'apporter des modifications compréhensibles, nous devons encore apposer des marques d'allumage.
Nous utilisons pour cela la mesure d'inversion.
Nous appliquons le premier marquage avec un bouchon de piston, qui doit servir de butée définie.
Marque 1
puis sur l'UT à nouveau jusqu'à l'arrêt. Ici, vous transférez le marquage de la roue polaire au boîtier du moteur.
L'OT se situe entre ces deux marquages, le moyen le plus simple de le marquer avec une boussole.
Maintenant que nous connaissons l'OT, les marquages d'allumage souhaités peuvent être appliqués dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
Pour ce faire, vous devez retirer la circonférence sur le boîtier du moteur et la diviser sur 360 °.
Le résultat correspond alors à la valeur en mm pour 1°. Dans notre cas on arrive à 1,36mm/1°.
La Vespatronic ajuste le point d'allumage avec l'augmentation du régime moteur de 8 ° dans le sens du ralentissement, c'est-à-dire moins de degrés par rapport au PMH.
Donc si on veut avoir une valeur d'allumage de 17° BTDC à notre régime moteur, l'allumage doit être réglé à 25° dans le réglage de base. Afin de pouvoir contrôler cela, nous avons mis une marque à 25° avant notre ère. Avec notre valeur déterminée, nous arrivons à une dimension radian de 34 mm, que nous retirons dans le sens antihoraire du PMH.
Un acier ou un mètre ruban est préférable.
Paramétrage et étiquetage.
Dès que le moteur tourne, le réglage peut être vérifié à l'aide d'une lampe stroboscopique.
En bref sur le CDI, le Vespatronic CDI est connu pour se débarrasser de temps en temps de ses connexions enfichables.
Pour que cela n'aille pas si loin en premier lieu, nous laissons simplement les fiches déconnectées à ce stade et soudons les câbles.
Polini, par exemple, propose une Système d'allumage similaire sur le CDI duquel les câbles sont déjà soudés.
Les câbles soudés sont toujours avec gaine thermorétractable Protégé contre la mort par vibration avant d'être ensemble en un Tuyau d'étrave disparaître.
Voilà pour aujourd'hui….
Nous rectifions intelligemment les cônes avant d'installer l'arbre auxiliaire et le vilebrequin.
On peut donc aujourd'hui simplement installer l'embrayage et l'allumage.
Commençons par l'embrayage.
Nous avons installé les ressorts directement avec le pignon primaire, c'est donc maintenant au tour du grand panier d'embrayage extérieur.
Les vis sont serrées en croix avec verrouillage à vis et 6-7Nm.
Il est important que lorsque les vis sont serrées, les ressorts primaires sautent correctement dans les poches du panier et ne se coincent pas.
L'étape suivante consiste à monter le petit panier intérieur, également connu sous le nom d'araignée d'accouplement.
Depuis le début de l'année, DRT livre les arbres auxiliaires avec un filetage plus résistant (M11x1).
Une vraie amélioration en termes de durabilité du fil, bien sûr. En raison du plus grand diamètre, l'arbre auxiliaire ou l'écrou d'accouplement peut être serré avec le couple nécessaire et le pas de filetage plus plat augmente l'autoblocage de l'écrou contre le desserrage automatique.
Mais vous devriez regarder de plus près lors du montage….
Droit! Dans le pire des cas, deux bords de l'écrou recouvrent le filetage pour l'aide au montage de l'accouplement. Pas vraiment si mal, compte tenu du couple de serrage, l'écrou peut encore être tourné un peu plus loin. C'est juste stupide si, avant que quelque chose comme ça ne soit remarqué, vous avez déjà trié tous les ressorts, la plaque de base et les disques et devez ensuite sortir tout le cirque ...
Nous réajustons donc l'écrou de couplage avec 75Nm afin que les filetages soient librement accessibles.
Une fois le panier intérieur fixé, le pignon primaire doit être fixé au vilebrequin.
Pour les moteurs utilisés en course et ayant un peu plus de puissance, la roue primaire doit être fixée à environ 60 Nm.
Il est moins conseillé de fixer la roue primaire en bloquant la grande cloche d'embrayage, car le couple agissant est multiplié en conséquence par la transmission primaire. Cela signifie que si l'écrou du petit pignon primaire est serré à 60Nm, un couple de 3.00Nm (!) est obtenu avec une réduction de, par exemple, 180 sur la cloche d'embrayage.
Tout le monde peut imaginer que ce n'est pas amusant lorsqu'un panier d'embrayage bloqué à la main avec un tournevis glisse. Un support sur les filetages du couvercle d'embrayage n'est pas non plus une bonne idée, le couple élevé endommagerait presque certainement les filets minces M6 dans l'aluminium du boîtier.
Que faites-vous alors?
Un morceau de métal mou, de cuivre ou simplement une pièce de 1 centime placé entre les engrenages de l'entraînement primaire comme un blocage permet un serrage fiable.
Les métaux durs, tournevis, écrous, etc. peuvent endommager gravement les flancs des dents.
La pièce de 1 cent doit bien sûr être retirée à nouveau. On se souvient de scènes de pilotes qui devaient rouvrir le moteur sur le circuit car le petit assistant dans la boîte de vitesses était oublié... :-)
Tout est bloqué ?
Ensuite, les plumes peuvent être triées….
... et la plaque de base peut être mise en place.
Avec l'aide au montage, les ressorts sont précontraints à un point tel que les disques de friction et d'entraînement peuvent être utilisés.
Il suffit également de mettre un peu d'huile sur les plaquettes lors du montage.
Le panneau de couverture peut alors être monté.
Lorsque la plaque de recouvrement est fermement en place, l'aide au montage est retirée.
Maintenant il ne reste plus qu'à faire butée de débrayage dans son siège et...
... sont insérés dans la plaque de base,
Ensuite on remplit directement par le "gros trou" Bière une. Généralement de 400 à 500 ml pour les moteurs à haut régime. Avec des moteurs laissés dans leur état d'origine, la quantité de remplissage habituelle de 250 ml est suffisante.
puis le couvercle s'ouvre.
Avec la conception massive du carter et du couvercle d'embrayage, vous n'en avez pas besoin Joint solide Suite. Après avoir vérifié la liberté de mouvement, nous mettons le couvercle avec Scellant .
Couvercle fermé...
Rapidement quelque chose à propos de l'allumage...
La branche de câble du Vespatronique sera un autre Grommet afin que les câbles ne puissent pas frotter contre un bord.
Il y en aura plus sur l'allumage demain...
Alors, jetez un œil à nouveau.
Il reste 12 jours avant le custom show à Ried….
Nous avons maintenant défini les angles de sortie et de trop-plein du cylindre et traité le cylindre en conséquence.
L'étape suivante consiste à vérifier la cote d'écrasement, la distance du piston à la culasse.
Polini donne pour l'Evolution Direkt Une recommendation à partir de 1,00 mm.
Pour avoir une idée de si et, si oui, combien le cylindre doit être fraisé, nous mesurons d'abord le résidu de piston.
Ici, nous arrivons à 1,2 mm. Plus l'épaisseur du joint de culasse de 0,5mm, on arrive à une cote d'écrasement de 1,7mm. Notre cylindre Polini doit donc être plus court de 0,7 mm.
Afin de pouvoir usiner le cylindre, il est préparé pour un dispositif de serrage.
Ici avec le gabarit pour le traitement.
Ainsi préparé, il va à la fraiseuse - mesurez-le brièvement
et puis les chips s'envolent...
Fait!
Vient maintenant le moment où il s'avère que nous avons tout mesuré correctement et que l'accapareur a fait du bon travail.
Nous utilisons de la soudure à l'étain pour déterminer la nouvelle dimension de pincement. Comme pour la mesure, il est important que toutes les mesures soient prises parallèlement à l'axe de piston. Sinon le piston pourrait basculer du fait de son jeu dans le cylindre et ainsi fausser la dimension.
Et?!
Ah, tout s'est bien passé - atterrissage de précision !
Avant de commencer à assembler le moteur, il y a d'autres petites choses à faire.
Par exemple, le premier acteur doit encore être préparé.
L'embrayage GP-One est monté avec son propre kit dit rep, c'est-à-dire les disques de couverture sous lesquels les ressorts primaires font leur travail d'amortisseurs.
Nous devons donc d'abord libérer le primaire des simples disques de couverture. Cette tâche se fait rapidement avec une meuleuse d'angle.
Comme dans notre cas l'embrayage doit être monté dans le moteur, nous montons le disque de couvercle arrière de l'embrayage sur le grand pignon primaire et insérons les ressorts.
Nous rectifions le cône de l'arbre auxiliaire et la cloche d'embrayage afin que la puissance que notre projectile développe suffisamment, espérons-le, puisse également être transférée à la boîte de vitesses. Pâte de meulage de soupape l'un l'autre. Ceci afin d'éviter que la cloche d'embrayage ne commence à travailler sur le petit cône de l'arbre auxiliaire en raison d'erreurs angulaires minimales.
Le broyage est répété jusqu'à ce qu'il y ait un motif de contact uniforme sur l'arbre auxiliaire et le panier.
Aussi le cône de roue de ventilateur du Vespatronique on s'enfonce comme ça. Surtout en ce qui concerne la masse du volant d'inertie du système d'allumage, il est important que les cônes s'emboîtent très bien. En raison des vitesses élevées par rapport à l'embrayage, les moteurs hautes performances peuvent sinon provoquer rapidement des vibrations et donc des dommages.
Maintenant que tous les travaux préparatoires relatifs au moteur ont été effectués, il est maintenant temps d'insérer les roulements à billes et d'assembler le carter.
Avec un boîtier de moteur en fonte d'aluminium normal, un ventilateur à air chaud ou un petit chalumeau suffit généralement pour chauffer le boîtier à environ 80 ° et laisser les roulements refroidis tomber dans leurs sièges.
Cependant, le boîtier CNC est si massif qu'il prendrait beaucoup de temps pour amener le boîtier à la température appropriée avec un chalumeau.
Nous avons donc simplement mis l'étui au four.
Malheureusement, cela entraîne parfois des irritations lors de la préparation du déjeuner.
Mais aujourd'hui : moteur avant patate cocotte !
Habituellement, vous utiliseriez les roulements à billes Spray plus frais refroidir rapidement pour qu'ils tombent tellement rétrécis dans leur siège. Mais avec les températures extérieures actuelles avoisinant les -7°, il suffit de simplement mettre les roulements à billes devant la porte.
Lors de l'installation du Palier primaire 16005, on remarque que l'assise a du jeu, comme c'est le cas avec les boîtiers Piaggio. Afin d'éviter que le roulement se mette à aller et venir dans son siège en raison du couple transmis à la boîte de vitesses et de l'actionnement de l'embrayage, nous compensons le jeu Cales à partir.
Avec ce roulement, il est important qu'il n'y ait pas de rondelle d'épaisseur du côté de l'arbre auxiliaire, car la plaque de récupération d'huile est montée ici, qui à son tour fournit au roulement la lubrification essentielle.
Tant que les roulements à billes sont encore chauds à travers le boîtier, le vilebrequin, l'arbre principal et, comme indiqué ci-dessus, l'entraînement primaire peuvent être très bien utilisés.
Le culbuteur de changement de vitesse, le segment Kichstarter et les joints d'arbre suivent.
Avant l'assemblage, nous collons simplement le joint en papier sur une moitié du boîtier avec de la graisse.
Le siège du joint d'arbre du vilebrequin est également légèrement graissé afin que la lèvre d'étanchéité du joint d'arbre ne se retourne pas et que le ressort ne ressorte lors du montage.
Lors de l'assemblage des moitiés de carter, il est parfois nécessaire de déplacer la boîte de vitesses de manière à ce que les roues dentées des arbres principal et auxiliaire se trouvent. Puisque notre moyeu de frein à disque est en voie d'être galvanisé, nous prenons simplement le modèle de la denture de l'arbre principal.
Dès que les moitiés du boîtier sont réunies et que les boulons du boîtier sont serrés, le piston et le cylindre peuvent être assemblés.
Avant que le piston ne disparaisse longtemps dans son cylindre, celui-ci et le palier de bielle inférieur du vilebrequin subissent une chute Motul avec en chemin.
Le cylindre est uniquement livré sans joint de base Scellant monté.
Une fois le cylindre installé, la culasse est ensuite serrée pas à pas et en croix avec la clé dynamométrique.
Voilà où nous en sommes aujourd'hui...
