Test échappement Vespa Box
Boris Goldberg, en collaboration avec MMW Racing, a commandé le très instructif Le magazine en ligne anglais ScooterLab.uk (SLUK en abrégé) a effectué un test d'échappement très élaboré pour Vespa PX200 Modèles réalisés. Le test était axé sur les systèmes d'échappement à boîte désormais très populaires. Cela signifie des systèmes d'échappement qui sont plus ou moins similaires à l'échappement d'origine en termes d'optique et de son, mais offrent des performances nettement meilleures que, par exemple, le BGM BigBox Touring ou Polini Box.
Afin de rendre les résultats accessibles à tous les lecteurs, voici un extrait des tests les plus intéressants.
En général, deux moteurs différents ont été testés :
- Moteur d'origine PX200 12PS
- Moteur PX200 avec cylindre Malossi 210 Sport, vilebrequin racing course longue (course 60mm avec angle de contrôle d'admission étendu), carburateur série SI24
COMPARAISON ECHAPPEMENT MOTEUR D'ORIGINE PX200
Le moteur PX200 d'origine est conçu comme un moteur à gaz. En conséquence, il offre beaucoup de couple avec une courbe de puissance plate.
En raison de l'angle de braquage court et des petites zones de rinçage, le moteur ne peut pas être utilisé judicieusement avec un échappement de course classique. La perte de couple dans la plage inférieure est si importante qu'elle peut entraîner des problèmes de connexion de la troisième à la quatrième vitesse. À la vitesse de commutation, le moteur se situe exactement dans la plage où l'échappement de course a nettement moins de puissance que l'échappement standard. Dans des circonstances défavorables, le moteur meurt alors littéralement de faim en quatrième vitesse et ne va pas plus vite qu'en troisième vitesse.
En plus de la discrétion optique et acoustique, c'est l'une des raisons pour lesquelles les systèmes d'échappement à boîte sont devenus si populaires. Avec presque les mêmes performances qu'un «vrai» échappement de course, ceux-ci offrent une courbe de performance nettement plus linéaire sans creux. Ainsi, le moteur avec un échappement à boîte est généralement beaucoup plus harmonieux et détendu à conduire.
La Polini Box et la Big Box Touring sont un excellent exemple de la façon dont un bon échappement peut aider un moteur de production à décoller.
Lors du développement de leur échappement, Polini a suivi le Big Box Touring apparu plus tôt sur le marché.
Sur le moteur d'origine, la BigBox Touring est nettement en avance en termes de couple et de puissance de traction :
BOX POLINI SUR MOTEUR D'ORIGINE PX200
La courbe de performance de l'échappement d'origine Piaggio PX200 est toujours utilisée comme référence. De plus, un exotique, non à vendre, était stocké dans le schéma (un échappement du modèle spécial PX125 T5, qui à son tour était équipé d'un collecteur d'échappement du PX200).
La Polini Box tourne très harmonieusement sur le moteur de série. Il élargit la plage de vitesse utilisable et augmente considérablement le couple et la puissance disponibles.
Comparez la courbe jaune inférieure de l'échappement d'origine avec la courbe rouge supérieure. Le régime moteur est spécifié via l'axe gauche/droite et démarre à 2800 tr/min. La puissance du moteur est lue sur l'axe vertical, plus la courbe est haute, plus la puissance du moteur à la vitesse donnée est élevée.
L'échappement d'origine atteint 9,5 CV, ce qui correspond aux performances normales de la roue arrière d'une Vespa de 12 CV. Les 12 CV sont mesurés en usine sur le vilebrequin sans les pertes de la boîte de vitesses, des pneus, etc.
Avec la Polini Box, vous obtenez le maximum ici 11,5PS atteint, donc déjà 2PS de plus que l'échappement standard. Le couple absolu est identique à l'échappement standard.
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 11,5PS / 16,2Nm (+ 2,0PS / + 0,0Nm)
BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR D'ORIGINE PX200
Le BGM BigBox Touring fonctionne beaucoup plus puissamment sur le moteur de série que le Polini. Jusqu'à environ 5700 tr/min, c'est-à-dire exactement dans la plage de vitesse pour laquelle la transmission d'origine a été réglée, la BigBox Touring est bien au-dessus de la déjà bonne Polini Box. La fin légèrement plus précoce du régime moteur à 7000 7400 tr/min (Polini 6000 XNUMX tr/min) n'est pas pertinente car le moteur de production en quatrième vitesse (en raison de la résistance de conduite normale) ne tourne de toute façon que jusqu'à environ XNUMX XNUMX tr/min.
La BigBox Touring est donc toujours invaincue sur un moteur d'origine quand il s'agit de début de couple élevé avec une très bonne bande passante.
Il donne au moteur d'origine, sans autre modification, une augmentation de 2 ch. Par rapport au Polini, il augmente également le couple absolu de plus de 1 Nm.
Vous pouvez déjà le ressentir assez clairement pendant la conduite, car ce couple plus élevé s'étend sur la large plage de vitesse de 3000 à 5500 tr/min, ce qui est très important pour une utilisation quotidienne.
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 11,5PS / 17,4Nm (+ 2,0PS / + 1,2Nm)
COMPARAISON DES ECHAPPEMENTS SUR UN MOTEUR PUISSANT AVEC CYLINDRE SPORT MALOSSI 210
Le moteur converti dans ce test est, malgré le changement de cylindre et de vilebrequin, toujours extrêmement convivial et solide comme le roc avec des caractéristiques classiques de Vespa, bien que très sportives. Le moteur développe donc au moins la même puissance qu'un moteur standard à partir de la plage de vitesse inférieure, avec des performances nettement meilleures dans la plage de vitesse moyenne et supérieure.
BOX POLINI SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
La Polini Box fonctionne très bien sur le cylindre Malossi Sport et offre un plus considérable par rapport à l'échappement d'origine (+ 5,4 CV). Jusqu'à 4200 tr/min, il est un peu en dessous du niveau de l'échappement d'origine, mais absorbe alors plus d'air à partir de 6000 tr/min et offre de bonnes performances de pointe.
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 21,2PS / 23,7Nm (+ 5,4PS / + 3,4Nm)
BGM BIGBOX TOURING SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Le BGM BigBox Touring fonctionne parfaitement sur le cylindre Malossi Sport et offre un couple très élevé au ralenti. À 5000 6000 tr/min, il développe une puissance entière de plus que la Polini Box et atteint déjà son pic de performance à 3,5 7500 tr/min. Ainsi, le nom dit tout et chaque conducteur de tourisme avec la BigBox Touring est du bon côté lorsqu'il s'agit d'une conduite parfaite et d'une poussée à bas régime. Par rapport à l'échappement standard, + 125 Nm sont extraits du moteur, le tout à un niveau de vitesse nettement inférieur. Si vous êtes pressé, vous pouvez profiter de la large plage de régime du BBT, qui permet tout de même au moteur de tourner facilement jusqu'à plus de XNUMX tr/min avec beaucoup de puissance sur la roue arrière. C'est déjà plus de XNUMX km/h avec une boîte de vitesses standard, avec un tel moteur tirant un rapport de démultiplication plus long sans aucun problème. Les tronçons d'autoroute rapides ne sont donc pas seulement un problème malgré l'apparition précoce du couple, ils sont aussi très amusants !
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 19,9PS / 23,8Nm (+ 4,1PS / + 3,5Nm)
BGM BIGBOX SPORT SUR MOTEUR PX200 AVEC CYLINDRE MALOSSI 210CCM
Les amis de la caractéristique classique à deux temps adoreront le BGM BigBox Sport. Si vous voulez le kick de résonance*, allez loin et en même temps attendez-vous à un haut niveau de performance, c'est le bon endroit pour vous. Sur le cylindre Malossi Sport, c'est encore un peu sous-estimé, mais c'est idéal pour ceux qui souhaitent élargir leur concept de moteur. Le cylindre Malossi Sport est idéal pour cela, car il offre la même disposition de surintensité que le frère MHR beaucoup plus puissant.
Ce dernier fonctionne mieux sur une entrée à diaphragme (ou une entrée à soupape rotative fortement révisée) avec un gros carburateur. Par conséquent, le MHR n'a pas été utilisé comme base dans ce test. Cependant, l'augmentation de l'angle de contrôle et l'élargissement de la fenêtre d'échappement amènent rapidement le cylindre Malossi Sport dans des zones de très hautes performances. Avec le BBS, comme on appelle aussi la BigBox Sport, des puissances moteur bien supérieures à 25 CV sont alors facilement possibles.
Mais même sur un moteur de conception assez conventionnelle, tel qu'utilisé dans cet essai, le BBS a la couronne du vainqueur en termes de performances de pointe. La bonne chose à ce sujet est que, malgré le pic de performance le plus élevé sur le terrain d'essai, il fonctionne presque aussi puissamment qu'un échappement standard jusqu'à environ 5000 tr/min. Ceci est plutôt inhabituel pour les systèmes d'échappement avec des performances de pointe élevées. A partir de 5000 tr/min, cependant, il n'y a pas d'arrêt et l'échappement commence à se charger complètement. Il maintient alors la puissance de crête élevée sur une large plage de vitesse. Parfait pour se promener discrètement dans la ville et sortir le marteau de performance entre les temps. Comme je l'ai dit, la BigBox Sport fonctionne avec des moteurs plus puissants et ne s'arrête pas à des performances supérieures à 30PS / 30NM (voir ici aussi le Diagrammes de performances dans la boutique en ligne). En résumé, on peut dire que le BBS est le loup proverbial déguisé en mouton.
(* vous pouvez sentir l'utilisation de type turbo de l'échappement)
Données de performance et amélioration par rapport à l'échappement d'origine : 22,0PS / 23,7Nm (+ 6,2PS / + 3,4Nm)
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