Composants de suspension HQ fabriqués en Allemagne par BGM PRO pour Vespa Wideframe / Largeframe
Piaggio est connu de beaucoup comme le plus grand fabricant de scooters au monde. La Vespa, en tant que marque la plus remarquable de Piaggio, a eu un impact durable sur l'image de l'entreprise basée à Pontedera. A l'origine, cependant, Piaggio construit également des wagons de chemin de fer, des navires et des moteurs d'avions très performants (vers 1940, P.XV 18 cylindres double étoile avec turbocompresseur multi-étagé, puissance de décollage de 1500 ch) ainsi que des avions très innovants (1938, P.111 avec cabine pressurisée pour un plafond de service de 12000m !) produit. Le groupe Piaggio Aerospace continue de construire des avions innovants tels que le P180 Avanti sur la magnifique Riviera italienne. La machine à double turbopropulseur la plus rapide au monde avec une vitesse de croisière de 600 km/h.
SIMPLE MAIS GENIEUX
Qu'est-ce que tout cela a à voir avec les pièces de châssis des anciens scooters Vespa ? Piaggio a toujours été high-tech. Vous entendez souvent des choses irrespectueuses comme "les Italiens ont juste pris ce qui se trouvait dans le coin". La plus grande réussite de Piaggio, cependant, est celle qui passe presque totalement inaperçue : la plus grande simplification technique possible avec un maximum d'efficacité, de stabilité et la meilleure économie. L'un des secrets de Piaggio, pourquoi le groupe connaît un tel succès à ce jour. Beaucoup de choses sur les scooters Vespa sont des solutions techniques brillantes précisément parce qu'elles sont si simples. Cependant, les performances structurelles sous-jacentes sont généralement nettement supérieures à celles d'une solution plus complexe. La suspension de roue avant unilatérale, telle qu'elle est utilisée sous une forme simple sur les avions d'entraînement Piaggio P148/149, en est un bon exemple.
EN AVANT VERS LE PASSÉ
La suspension de roue unilatérale permet un retrait rapide de la roue, comporte moins de pièces qu'une commande de roue bilatérale et est également conçue pour être si stable que même les générations plus tard peuvent continuer à utiliser le matériau et aussi souvent lui mettre beaucoup plus de pression qu'à l'origine prévu. Qui aurait pensé lors de la construction du bras oscillant avant dans le bureau d'études de Piaggio que 60 ans plus tard (!) les gens rouleraient encore deux fois plus vite avec ce matériau et parfois avec 5 à 6 fois la puissance du moteur ? Il est difficile d'imaginer que quelqu'un roulera avec la Vespa GTS300 d'aujourd'hui dans 60 ans avec 100 ch et 240 km/h, n'est-ce pas ? Si tout cela fonctionne à merveille, c'est grâce à la prévoyance technique des concepteurs de Piaggio, qui ont toujours travaillé avec les normes de qualité des produits de l'époque et de multiples garanties en ce qui concerne les dimensions des composants. Ainsi, les anciennes pièces d'origine Piaggio sont toujours un "banc" en termes de précision dimensionnelle et de résilience (un fait qui ne peut malheureusement plus être pleinement appliqué aux pièces d'origine d'aujourd'hui).
ORIGINE & QUALITÉ
Mais que faire si la pièce d'origine est abîmée, usée ou même manquante ? Boîtier clair, une nouvelle pièce est nécessaire. Cependant, de nombreuses pièces pour les premiers modèles Vespa ne sont plus disponibles chez Piaggio. Heureusement, la fièvre Vespa est un phénomène mondial et, par conséquent, les sources de pièces détachées sont illimitées dans le meilleur sens du terme. Un fait qui pose en même temps problème... Fidèle à la devise "beaucoup de cuisiniers gâtent le bouillon", la sélection qualitative d'un produit est aussi parsemée de nombreux écueils. Qu'un composant de reproduction provienne d'Italie, d'Extrême-Orient ou d'Allemagne, la qualité doit être au rendez-vous.
Cependant, certaines pièces ne sont souvent disponibles qu'à partir d'une seule source et c'est alors « à prendre ou à laisser » ? Ne devriez-vous pas proposer un produit parce qu'il ne correspond pas tout à fait à la qualité de l'original ? Ou le vendez-vous et le signalez-vous, au risque que le pointeur ne soit pas remarqué et qu'une mauvaise critique de produit s'ensuive ?
Une situation qui n'est pas satisfaisante pour toutes les parties. Cela s'applique également aux composants fortement sollicités des anciens tubes de direction et bras oscillant Vespa.
LA SOLUTION DE BGM PRO
Notre solution : Nous analysons, mesurons et dessinons de nouveaux composants exactement selon le modèle original de Piaggio et les faisons fabriquer avec précision en Allemagne par une entreprise spécialisée. Ce faisant, nous allons plus loin que Piaggio à l'époque. Non seulement nous utilisons des matériaux de qualité supérieure, mais nous les faisons également traiter thermiquement...
PIVOT DE BRAS OSCILLANT (BGM4310 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)
Convient pour Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Un mot difficile à lire et pourtant si important. Ce composant relie le tube de direction en acier (également appelé tube de direction ou fourche) au bras oscillant en aluminium. Ce dernier guide la roue et relie également l'amortisseur/suspension au tube de direction. Toute force de roue, tout mouvement de direction, tout mouvement de haut en bas de la roue est transmis via cet essieu.
Afin non seulement de rendre justice à tout cela, mais aussi de répondre aux exigences d'aujourd'hui, nous avons les axes de roulement de bras oscillant BGM PRO en acier de qualité supérieure à haute résistance (désignation alternative 1.4112 X90CrMoV18). Nous attachons une grande importance au respect précis de la précision dimensionnelle. Les axes sont tournés avec précision pour une finition de surface de 0.2-0.4RA :
La qualité du matériau, la surface et la résistance à la corrosion feraient déjà ressortir l'essieu de tout produit fabriqué en série et même d'une pièce d'origine Piaggio.
Cependant, nous avons également les essieux nitrurés au plasma. Cela donne aux essieux une surface plus dure et les points d'appui ne s'enfonceront certainement pas pendant la durée de vie du scooter. La nitration leur donne également leur coloration mate caractéristique (mais celle-ci peut également être polie). En résumé, les essieux à roulements à bras oscillant BGM PRO sont sans exagération les meilleurs du marché et, avec leur haute qualité, offrent une grande sécurité, en particulier pour les véhicules aux performances accrues.
Les charges dynamiques sur un véhicule n'augmentent souvent pas de manière linéaire avec la vitesse, mais souvent même de manière quadratique. Si vous conduisez un véhicule deux fois plus vite que prévu à l'origine par le constructeur, vous pouvez générer des charges quatre fois plus élevées. Une autre raison d'être du bon côté avec l'axe de roulement de bras oscillant BGM PRO.
BOULON DE PLAQUETTE DE FREIN (BGM4311 pour Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)
Convient pour Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)
Ce qui semble relativement inoffensif ici est également un composant qui mérite une attention plus particulière. Le pad bolt est bien plus que son nom ne le suggère. Il forme le support du ressort de châssis sur le bras oscillant. Là où des ressorts relativement souples étaient utilisés en usine, il existe aujourd'hui des ressorts sportifs tendus et des vitesses considérablement augmentées ainsi que souvent l'une ou l'autre cascade, comme rouler sur la roue arrière. Le toucher souvent brutal de la roue avant après un tel wheelie rend difficile le boulon de la plaquette de frein. Il n'est pas particulièrement grand départ usine, mais il a un graisseur. Cela peut être utilisé pour lubrifier régulièrement le point fortement sollicité entre la coupelle de ressort et le boulon de la plaquette de frein. Cela devrait également être fait dans la mesure du possible, mais combien de personnes avec de tels véhicules connaissez-vous qui ont même un pistolet à graisse nécessaire à de telles fins ?
C'est pourquoi le même effort a été mis là-dedans qu'avec l'axe de roulement du bras oscillant; Matériau de très haute qualité dont la surface a été affinée pour être encore plus durable que le composant d'origine. Dans le cas des boulons des derniers modèles avec plaques de serrage (d'environ 1969), nous avons également éliminé un autre inconvénient de nombreuses répliques de boulons ; Le manque de précision dimensionnelle en ce qui concerne la longueur des boulons et la forme inappropriée de l'évidement de la plaque de serrage. De nombreux boulons sont souvent trop longs ou trop courts de quelques dixièmes de millimètre. Ceci est résolu une fois pour toutes avec le boulon de plaquette de frein BGM PRO :
C'est toujours la bonne longueur*. En fait, tout va de soi, mais dans le cas des reproductions bon marché, elles dépassent les limites pour des raisons de coût. Comme l'axe de roulement du bras oscillant, le boulon de la plaquette de frein est également finement tourné à partir d'un acier de qualité supérieure à haute résistance (1.4112 désignation alternative X90CrMoV18) puis nitruré au plasma. Avec ces produits, nous voulons donner un nouveau visage à l'expression parfois galvaudée "Made in Germany". Que cela ne soit pas possible à des prix comme en Extrême-Orient peut certainement être compris. En retour, nous pouvons offrir un produit unique et de très haute qualité, et nous sommes sûrs que chaque client l'appréciera autant que nous.
*REMARQUE : Les véhicules espagnols (Motovespa) et français (ACMA) ont une mesure de longueur légèrement différente au niveau du goujon de la plaquette. Ici l'écrou de fixation peut être doublé d'une rondelle M8x1mm pour garantir une liaison par friction parfaite.
Les boulons du pivot du bras oscillant et des plaquettes de frein pour les modèles plus récents (Largeframe 1963-1979) suivra dans les semaines à venir !
BGM4310- Pivot de bras oscillant Vespa 1953-1962
BGM4311- Boulon de plaquette Vespa 1949-1962
Tutoriel vidéo
De nombreuses innovations bgm faisaient partie de notre Platonique projet, dans cette vidéo vous pouvez les voir Frein à disque et support d'étrier de frein im bgm Didacticiel.
Notre support d'étrier de frein professionnel de bgm PRO Made in Italy Permet le montage de l'étrier de frein à 4 pistons BGM PRO monté radialement, qui permet des valeurs de freinage au niveau de la moto avec un dosage fin.
VESPA OU LML ?
Le support d'étrier de frein est disponible pour Vespa ou LML. La différence entre les deux types réside dans les différentes dimensions de l'entraînement du compteur de vitesse. Le choix du bon adaptateur dépend donc du tambour de frein existant/utilisé (Piaggio ou LML).
Exemples:
- Une Vespa PX (modèle 1985) qui a ensuite été convertie en freins à disque avec un kit de mise à niveau Grimeca nécessite l'adaptateur PX.
- Une Vespa PX (modèle 1985) qui a ensuite été convertie en freins à disque avec une fourche LML nécessite l'adaptateur LML.
- Un disque Vespa PX (modèle 1998) nécessite l'adaptateur de type Vespa PX.
instructions
1. Placez le joint torique sur l'axe et placez-le sur le bras oscillant.
2. Placez la cale sur l'essieu.
3. Placez l'anneau en V sur l'essieu.
4. Graissez le roulement du support d'étrier de frein et placez-le sur l'essieu.
5. Placez la rondelle en D appropriée sur l'essieu et alignez-la avec l'évidement de l'essieu.
6. Placer le circlip Ø 20 mm sur l'axe et s'assurer qu'il est bien calé dans la rainure, puis positionner le joint torique.
7. Placez le tambour de frein sur l'essieu et fixez-le avec un écrou. Fixez ensuite avec une cage de sécurité et une goupille fendue. Attention, voir étape 13 avant de serrer l'écrou.
8. Fixez l'étrier de frein avec les deux vis et vérifiez l'alignement avec le disque de frein.
9. Réglez la position de l'étrier de frein sur le disque de frein avec les disques fournis. Répétez les étapes 3 à 9 avec les options jusqu'à ce que l'étrier soit centré sur le disque, comme illustré à la Fig. 13. Après le réglage du support d'étrier de frein, serrez l'écrou central du tambour de frein avec 90 Nm. Serrez les boulons de l'étrier de frein à 16 Nm.
Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :
Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.
Les premiers essais se font avec l'Elron
Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.
Coffret Polini
En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.
JL main gauche / JL performance
Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.
Scooter et Service Newline
L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...
Nessie
Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.
Rési de course
Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.
Lakers
Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.
Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.
Au revoir 2021 - Bonjour 2022
Une autre année marquée par les hauts et les bas du Corona touche à sa fin et nous vous disons merci ! Merci pour votre fidélité, votre soutien et de partager notre hobby commun ! Une année passionnante est terminée et nous attendons avec impatience 2022 !
Notre 2022e anniversaire d'entreprise approche en 30 et sera célébré au Scooterist Weekender Cologne le premier week-end de septembre.
Ce sera très amusant avec le grand International Customshow le samedi 3 septembre à Hangar V8 à Motorworld Cologne. Les demandes de DJ pour les vendredis et samedis soirs sont sorties et les premières confirmations sont arrivées. Cela semble similaire pour le Customshow, et cela pourrait être une belle programmation et un week-end officiel. Restez à l'écoute!
Vous pouvez retrouver l'événement sur Facebook ici
Juste à temps pour la saison 2021, Maryzabel a terminé son projet Platonika, l'a amené dans la rue et l'a tüvt. En fait, Maryzabel voulait faire un reportage en tant que reporter fou de la scène des scooters et des réunions, ce qui n'a malheureusement été possible que dans une mesure limitée en raison de la pandémie.
Nous pouvions encore nous diriger vers certains moments forts de l'événement et l'équipe SC, avec le soutien de bons amis, a rendu visite à d'autres bons amis lors des Vespa Alp Days.
Après les Alp Days, nous avons enfin pu rouvrir les portes du SC pour notre Open Day, même après un an d'abstinence. Et ce fut une célébration avec des visiteurs d'Italie (merci et salutations spéciales à Super Lui Sylvia et Tom) via l'Autriche (ici à Tamara et le Pô) dans nos régions locales. La journée était incroyable ! Un temps de rêve, une super ambiance et enfin on a pu tous se retrouver !
Était un invité très spécial Markus André Mayer! Le cerveau derrière le Vespa Gentleman Giro - le tour Vespa pour les enfants atteints de cancer!
Grâce à ses efforts inlassables en 2021, il a pu récolter un don de 4.865 45.000 € pour une bonne cause sur 5.000 XNUMX km dans cinq pays. Nous sommes très heureux d'avoir pu aider et d'avoir arrondi l'intégralité des revenus de notre restauration lors de la journée portes ouvertes à XNUMX XNUMX euros et en avons fait don.
Même après la terrible inondation de juillet 2021, nous avons fait des dons directement à notre porte. Alors que le monde a littéralement pris fin autour de Cologne, nous avons été épargnés par des dommages mineurs tels que des caves pleines et des rues inondées. La décision a été rapidement prise que nous voulions faire quelque chose et nous avons révisé techniquement une Vespa Primavera 125 ET3 entièrement originale, puis l'avons vendue aux enchères sur ebay au profit des victimes des inondations.
Nous avons également soutenu l'un ou l'autre événement de sport automobile : nous sommes de retour au Nürburgring et nous y sommes Dortmunder Motor Sportclub eV entré et organisé le avec notre ami, un (maintenant EX-) employé de SC depuis le tout début Scooter Center Coupe. C'est la classe de course pour scooters sur le légendaire Nürburgring.
Vous pouvez retrouver l'événement sur Facebook ici
La technologie n'a bien sûr pas été négligée dans votre blog d'actualités SC cette année et voici quelques faits saillants : Vespa GTS avec une cylindrée complète de 500 ccm, Qu'est ce qu'il y a avec Quattrini M244 / 252, le Nouvelle ligne S&S sous le microscope.
Il y a un méli-mélo coloré de choses sympas chaque mois - la devise ici est "rien ne doit, tout peut!"
Vers une passionnante 2022 ensemble !
Votre Scooter Center Équipe
Qu'arrive-t-il à une Vespa qui a traversé tout un continent en 22 mois et parcouru 72.000 100 km à pleine charge - plus de XNUMX kg de bagages à elle seule - sur toutes sortes de routes ?
Nous sommes toujours excités quand quelqu'un se présente avec une grande aventure et voit avec beaucoup d'intérêt comment il se prépare pour ce voyage et sommes curieux de voir quelles parties peuvent le mieux résister au stress. Nous avons rarement la chance de voir l'usure de chaque pièce après un bon voyage.
L'aventure d'Atze avec Vesparicana en est un très bon exemple. Il était avec différentes personnes à l'époque bgm Des pièces ont voyagé et après cette aventure et des années plus tard, Jan nous a rendu visite à SC pour nous montrer ces pièces.
Jan est le mécanicien d'Atze et de sa Vespa Elsi et il sait exactement quelles pièces méritent de se reposer. Comme le bgm amortisseurqui a été installé sur Elsi. En raison des bagages lourds, le cadre s'est déformé au niveau du support supérieur de l'amortisseur. De ce fait, le réservoir de l'amortisseur était en contact permanent avec le châssis. Grâce au travail de l'amortisseur et du contact ennemi, l'amortisseur a été exposé jusqu'aux joints toriques. Et si l'on considère que le poids des bagages était de près de 120 kg au début et plus tard, environ 100 kg étaient constitués de 10 l d'essence, 5 l d'eau, près de 30 kg d'outils et de pièces de rechange et le reste était constitué d'équipements tels que tente, réchaud, sac de couchage et vêtements. , tout cela plus la corrosion en tant que conducteur. Ensuite, il est clair ce qui se passerait, et tandis que l'amortisseur fait toujours son travail, il est temps de le remplacer à l'approche d'une nouvelle aventure.
Vidéo
Chez le mécanicien et l'usure
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Vespa Elsi et le pilote Atze méritent un nouvel amortisseur et bien d'autres pièces pour la prochaine aventure. Nous savons qu'ils planifient tous les deux une nouvelle et belle aventure à travers l'Afrique, nous sommes impatients de voir comment cela va se dérouler et nous vous tiendrons au courant. Bien sûr, aussi sur les préparatifs de la Vespa.
Vesparinaça
Nos précédents articles de blog ici :