A partir de 2014, un colis standardisé est autorisé en classe 1 de l'ESC. L'aspiration directe sert de base à cet ensemble Cylindre Polini Evolution modifié pour la version ESC.
La solution unique avec le Membrane Polini 133cc Evolution En classe 1, l'ESC ne peut fonctionner que sans modification et avec l'échappement prévu. Après avoir consulté Polini et Ludwig & Scherer, nous avons pu atteindre un prix forfaitaire de 625 € actuellement pour les pilotes ESC. L'approbation pour l'achat du kit doit être obtenue par le biais du ESC prend place. Vous pouvez trouver le règlement actuel sur www.eurochallenge.de
L'idée de base de la solution standard est qu'en tant que pilote, comme en classe 5, en classe 1, vous pouvez vous concentrer davantage sur la conduite réelle sur piste que sur les concepts de moteur parfois assez complexes.
Avec le "big one-size-fits-all" et le Polini 133cc Evo, une puissance d'environ 25cv est possible. En étroite collaboration avec l'ESC, nous avons créé pour vous ce kit et effectué des tests sur notre banc d'essai P4.
Que sur Kit cylindre retravaillé course 51mm Vous pouvez bien sûr aussi vous déplacer normalement dans la rue après la bénédiction du TüV. Même si vous ne participez pas aux épreuves de course de l'ESC, nous pouvons vous préparer ce kit. Mais alors au prix régulier, car les cylindres à usage ESC sont spécialement réduits par Polini.
Pour pouvoir installer le cylindre, vous devez faire attention à quelques détails.
Vilebrequin / carter
Le kit cylindre a été révisé pour l'utilisation d'un vilebrequin avec des bielles de 51mm et 105mm et complété par une entretoise assortie.
Les vilebrequins suivants s'y adaptent :
bgm Pro 51/105 ETS 24mm ainsi que bgm Pro 51/105, 20 mm et bien sûr tous les autres vilebrequins, qui ont une course de 51 mm et une longueur de bielle de 105 mm.
Un vilebrequin avec une longueur de bielle standard de 97 mm ne peut pas être utilisé.
Pour installer le vilebrequin bgm vous devez préparer votre carter moteur.
Dans la "petite moitié moteur", c'est à dire côté alternateur, le diamètre du carter doit être augmenté à 88mm.
Dans la grande moitié du boîtier, côté entraînement, il suffit généralement de retirer la surface d'étanchéité de l'écluse rotative.
Vous devez également faire attention au jeu des manivelles et de la bielle au-dessus de la surface d'étanchéité de la vanne rotative.
Lors de la construction du moteur, nous vous recommandons de stocker le vilebrequin roulements à billes avec augmentation du jeu interne et Joints d'arbre FPM utiliser. Ceux-ci peuvent toujours fonctionner sans problème et en permanence, même à des vitesses plus élevées.
Cylindres / canaux de trop-plein / fond de cylindre
De temps en temps, il peut arriver que le revêtement sur la base du cylindre crée quelques bavures. Il est donc conseillé d'ébavurer les bords avant le montage.
Afin d'accueillir les grands canaux de trop-plein, le cylindre Polini est nettement plus grand dans la zone des canaux que, par exemple, un cylindre en fonte grise. Par conséquent, vous devez modifier votre boîtier de stator.
Il n'est pas absolument nécessaire de planifier le carter moteur à la machine. La partie du boîtier du stator peut également être facilement retirée avec une scie.
Comme il n'est pas nécessaire de sceller la surface, vous pouvez simplement aligner les surfaces avec une lime.
Vous n'avez pas nécessairement à régler les canaux de surintensité dans le boîtier du moteur. Selon les règles de l'ESC, cependant, cela est permis. Nous n'avons pas pu déterminer un avantage de performance ou de vitesse grâce à des canaux de surintensité adaptés dans le boîtier sur le banc d'essai. Le système de trop-plein vit clairement de la ventilation directe de la direction de la membrane.
Collecteur d'admission / à membrane / entretoise
Du fait que le cylindre est ventilé directement, l'entrée du boîtier doit être fermée.
Cela peut être fait d'une part en remplissant la voie d'admission avec ce qu'on appelle. Métal froid arriver ou à travers un Plaque de verrouillage , ce dernier est disponible pour les moteurs 2 trous et 3 trous
Lors de l'utilisation de métal froid, le canal d'admission ne peut être réutilisé qu'avec un effort accru. Avec la plaque de verrouillage, vous avez la possibilité d'utiliser à tout moment un cylindre aspiré par le boîtier.
Nous avons utilisé une plaque de verrouillage sur notre moteur.
Après le montage, vous devez adapter la plaque de verrouillage au cylindre.
En option, vous pouvez également modifier l'entretoise pour créer l'espace nécessaire pour la plaque de verrouillage.
Le collecteur d'admission du cylindre Polini est conçu pour un bon débit et donc pour de bonnes performances. Cependant, la forme de la ventouse signifie qu'un espace doit être créé en conséquence sur le cadre. Selon le modèle utilisé, V50 ou PK, des modifications plus ou moins importantes sont ici nécessaires.
Si vous ne souhaitez pas modifier votre cadre (de course) de manière appropriée, vous pouvez également en utiliser un selon les règles. Collecteur d'admission de MRP utilisation. En raison de l'autre cours, le collecteur d'admission s'intègre dans votre scooter sans modifications majeures.
Le bon ajustement est malheureusement dû aux performances par rapport au collecteur d'admission Polini.
Vous ne pouvez plus traiter le Polini Memrban, par exemple en séparant les barres, etc.
En remplacement ou en option, vous pouvez Matériau de la plaque de carbone ou utilisez des plaques de membrane monobloc dans n'importe quelle épaisseur de matériau. Vous n'êtes pas autorisé à utiliser des plaques à membrane Boyesen, un principe similaire en plusieurs parties ou toute autre membrane de la classe 1.
CARBURATEUR
Nous avons utilisé un Mikuni TMX 30 et un Keihin PWK 28 sur le moteur d'essai que nous avons assemblé.
Étant donné que notre moteur de test a déjà parcouru presque toutes les routes ESC, nous pouvons également vous donner quelques conseils sur la façon de le configurer correctement. Bien entendu, ces conseils ne sont qu'un guide. Vous devez trouver vous-même le réglage exact sur votre moteur, mais pour ne pas avoir à repartir de zéro, nous avons brièvement résumé les jets que nous utilisons sur les itinéraires.
MIKUNI TMX30
Gicleur de ralenti 20-22,5
Aiguille 5EL-68 2° -3°
Gicleur principal 260-280 (avec PJ !)
Powerjet 85-100
Keihin PWK28
Gicleur de ralenti 38-42
Aiguille JJH 2° -3°
Gicleur principal 142-148
ALLUMAGE
Ici, avec notre moteur de test, nous avons sur le «Polini-Tronics” recours à. Un peu plus intéressant que cela en termes d'acquisition et d'équipement Vespatronique. Pendant ce temps, Malossi propose une autre interprétation du système d'allumage basé sur l'IDM. Un ZZP de 26°-18° s'est avéré être le réglage de base sur notre moteur d'essai. Ce réglage d'allumage offre le meilleur compromis entre un couple précoce et un bon comportement en vitesse après des performances de pointe. Sur des hippodromes aux sections droites nettement plus longues, comme le parcours club de Magny-Cours ou le nouveau parcours à Mirecourt, vous devez reprendre le contact 1° -2°. En ce qui concerne le calage de l'allumage, vous devez essayer ce qui fonctionne le mieux sur votre moteur et ce qui vous convient le mieux en termes de caractère.
ÉCHAPPEMENT
L'échappement ESC K1 actuel est basé sur un prototype de l'ALEX1, qui fonctionne très bien sur les cylindres de classe 1 avec aspiration par le carter et permet des performances bien au-dessus de la limite des 25pS.
Le nouveau routage en fait l'échappement ESC-K1
avec un bon angle d'inclinaison.
Zusammenfassung
Bord de pincement admissible 1,0 - 1,2 mm
Entretoise 3 mm (incluse dans la livraison) pour ajuster le bord de pincement plus d'entretoises Verwendet werden.
Bougie d'allumage:
Réglage de l'allumage (Allumages basés sur IDM, courbe KyTronik n°7)
Carburateur et gicleurs :
Mikuni TMX30
Gicleur de ralenti 20-22,5
Aiguille 5EL-68 2° -3°
Gicleur principal 260-280 (avec PJ !)
Powerjet 85-100
Keihin PWK28
Gicleur de ralenti 38-42
Aiguille JJH 2° -3°
Gicleur principal 142-148
