Bancs d'essais, diagrammes, expériences et résultats

Échappement BGM PRO Big Box Touring – « BBT V2 »

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Le BBT V2 est une évolution du célèbre système d'échappement Big Box Touring. Lors de la révision, nous avons attaché une grande importance à représenter le plus large éventail possible de concepts de moteurs utilisables.

Notre prototype a parcouru plus de 3000 km pour s'assurer que le produit final tient ses promesses.

Elle a été conduite sur un bloc Rally200 Femsatronic d'origine (non traité) avec arbre standard et Malossi 210 Sport tel qu'il sort de la boîte.

Lors de nos essais, le moteur développait un peu plus de 17 ch. En raison des performances et du couple plus élevés, un primaire 23/63 BGM à denture droite est installé (3% plus long que la norme). La plaque de base de la Femsatronic a été retravaillée en un long trou afin de pouvoir régler le pré-allumage d'un fixe 24° avant PMH à 18° avant PMH. Le bord squish tel que spécifié par Malossi avec 0.9 mm et le filtre à air sans perçage / traitement.

Assis bien droit sur l'Autobahn, le scooter roule à une vitesse reproductible de 120 km/h (selon le GPS), correspondant à 7000 tr/min avec 16 ch supplémentaires au volant.

Dans ce graphique, nous montrons le BBT2 (bleu) par rapport à une boîte Polini (rouge), mesuré en troisième vitesse :


Le collecteur, le contour des coquilles d'échappement, la chambre d'amortissement et le diamètre sélectionnable du tuyau d'échappement sont les modifications apportées en détail.

Le collecteur lui-même a été modifié au cours et pour augmenter les performances et les nouvelles coquilles d'échappement ont été optimisées pour plus de garde au sol.

Dans la chambre d'amortissement, nous avons ajouté des composants pour obtenir une rotation supplémentaire et une augmentation du couple.Le tuyau d'échappement peut être adapté à la cylindrée et à la vitesse du moteur respectif en retirant une pièce enfichable.

Le tuyau d'échappement avec partie enfichable (d = 18 mm) convient aux moteurs orientés touring tels que par exemple Malossi Sports, Polini 210/211 ainsi que Quatrini 232

Après avoir retiré la partie enfichable, le nouveau BBT a un diamètre de tuyau d'échappement de 20 mm Quattrini 244-252 ainsi que Malossi MHR très bon et offre également beaucoup plus de puissance et de vitesse sans trop influencer thermiquement les moteurs.

En résumé, le BBT V2 réalise plus sur toute la plage de vitesse que la version précédente sur les concepts de moteurs actuels.

En plus de mon appareil de conduite quotidien, le Platonika de Maryzabel devait également être utilisé pour des expériences.

Vous pouvez lire sur l'équipement exact du Platonika avec notre cylindre bgm177 ici dans le blog lien vers le blog: 

Voici le comparatif sur le moteur de la Platonika :

Mon trajet quotidien, équipé d'un Malossi Sport 210, Set primaire avec embrayage, Pignon d'embrayage
+ primaire + repkit et via une membrane avec un YSN30 carburateur lien vers le blog : carburateur YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilé, ce moteur représente une machine motrice de la génération actuelle.

Changement de cap - le collecteur se rapproche du corps d'échappement et est en outre soutenu par une jambe de force

Selon le concept du moteur, la partie enfichable peut être retirée

Le BBTV2 est disponible dès maintenant pour les PX80, PX125, PX150 et similaires, ainsi que pour les PX200 et Rally200 : https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

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Polini Original Banane 2022

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Polini a redéveloppé la banane Polini éprouvée et lui a donné un nouveau look. Ce que peut faire la nouvelle banane ou, selon la nouvelle nomenclature Polini, l'échappement "d'origine" ; Je t'ai regardé.

D'un point de vue purement visuel, la nouvelle banane originale diffère sensiblement du design des anciens millésimes. Le corps est devenu plus épais en termes de matériau et de forme différente. La connexion enfichable sur le collecteur semble beaucoup plus contraignante et la position de suspension du ressort d'échappement se déplace vers une zone plus accessible.

Polini propose les systèmes d'échappement pour les carters moteur PK et V50/PV. Jusqu'à présent, les bananes des modèles PK ont toujours été pourvues d'un aplatissement net au niveau du collecteur. Le nouvel original de Polini ne montre qu'un parcours différent du collecteur, sans aplatissement.

Une autre amélioration significative est le support qui relie le silencieux et le carter du moteur. Une fois la plaque de base du support montée sur le carter du moteur, le silencieux peut être facilement monté et démonté à l'aide de deux vis M8.

Dans le modèle précédent de la banane, ce principe était déjà utilisé en course, par exemple dans la classe 5 de l'ESC, pour permettre des changements de pneus plus rapides, mais l'initiative individuelle était nécessaire lors de la création du support.

En général, Polini semble avoir pris une certaine expérience du circuit de course avec lui sur la nouvelle banane. La nouvelle banane Polini est également directement adaptée à la dimension de pneu 3.50-10, qui est utilisée presque exclusivement dans la série de course. Les pneus habituels du Smallframes avec 3.00-10 convient donc bien sûr toujours.

J'ai mis la nouvelle banane d'origine sur mon K5 pour vous et j'ai fait quelques tests.

Le montage s'est bien passé. Aucune intervention de flexion, de pression ou pire n'est nécessaire pour positionner correctement l'échappement sur le scooter.

Les trous oblongs dans le support offrent une marge de manœuvre importante pour régler le système afin d'éviter tout contact avec le pneu et le tambour de frein.

Polini déclare curieusement que la longueur de l'amortisseur doit être déterminée avant d'installer le système d'échappement. 

La taille minimale testée des amortisseurs, c'est-à-dire lorsque l'amortisseur est comprimé jusqu'en butée, doit empêcher le système d'échappement d'entrer en contact avec le cadre.

Les propriétaires des amortisseurs arrière bgm Pro peuvent se sentir en sécurité ici. Les amortisseurs ont la taille minimale requise et dans le cas de la série Sport, la hauteur de l'amortisseur peut même être ajustée davantage.

Mais passons maintenant au résultat sur le banc d'essai.

Je voudrais dire à l'avance que chaque moteur se comporte différemment et que les différences peuvent être plus ou moins perceptibles selon le traitement. Il a été démontré que la différence est plus nette avec des moteurs moins puissants ou bruts qu'avec des concepts un peu plus sophistiqués.
Ici le nouveau Polini Banana prend place sur un moteur qui
Règles ESC de classe 5.

Le carburateur dans ce cas est un PHBL 24, pipe d'admission Polini membrane, cylindre Polini 133 Racing fonte. Vilebrequin Mazzucchelli Racing.
Le carter du moteur est usiné pour l'entrée de la membrane et les canaux de transfert dans le carter du moteur sont adaptés au cylindre. Le cylindre et le collecteur d'admission restent non usinés.

En version course, ma 508 a tendance à être dans la gamme des 15 ch, selon ce que je ressens le jour. Par conséquent, le premier essai consiste d'abord à voir si le moteur est toujours au meilleur de sa forme.

Comme prévu, la 508 délivre 14.9 ch à 7300 tr/min après échauffement.

Donc tout est sain et le nouvel échappement d'origine Polini est monté à titre de comparaison.

Même sur le banc d'essai, le couple de démarrage nettement plus élevé est perceptible lors de l'échauffement. Polini a fait du bon travail ici. Ce qui semble différent sur le dyno se reflète également dans le graphique.

À une vitesse légèrement inférieure de 6660 tr/min, la nouvelle banane 2022 de 15.5 ch augmente de 0.6 ch par rapport à l'ancienne conception. Le couple maximal, augmenté de 0.9 Nm, est déjà à 5200 tr/min.

Dans une comparaison directe des deux courbes, le caractère de la nouvelle banane 22 peut être vu. Plus tôt - plus.

Jusqu'à environ 7200 tr/min, la banane 22 a l'avantage en comparaison. Exactement la zone dans laquelle un moteur avec cette puissance est le plus souvent déplacé sur la route. À partir d'environ 7300 tr/min, l'ancienne banane a un peu meilleure apparence et montre un peu plus de désir pour des vitesses plus élevées.

La configuration du carburateur n'a pas changé entre les deux manches. Mon hypothèse ici serait qu'avec une combinaison subtilement plus petite de jet principal et d'aiguille / tube de mélange, la banane 22 peut encore gagner un peu dans la plage de régime plus élevée.

Mais je laisse cela à votre instinct de jeu pour le découvrir.

Ma conclusion:

Polini a fait du bon travail en développant un très bel échappement utilisable au quotidien avec quelques bonnes améliorations. Plus la position du ressort est facile à atteindre, plus la connexion enfichable est solide et le support facilement réglable est positif. Je vois la facilité d'utilisation sur des pneus plus gros comme un avantage supplémentaire. En termes de bruit, la nouvelle banane est un peu plus terne que le modèle précédent.

Dans la vidéo, vous pouvez obtenir plus d'impressions sur le nouveau Polini Banana

Obtenez votre Polini – ->
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Alex construit un moteur Quattrini 252cc Vespa 5

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Partie 5 pour l'étape 4

Heureusement, comme pour tant de choses dans la vie, chacun a ses préférences...
Plus de régime et plus de puissance de pointe ou plus de couple à bas régime.

C'est pourquoi dans la partie d'aujourd'hui, je recherche plus... Mais pas des performances optimales, mais pour la plage de vitesse et le couple. Le "tracteur à moteur" est recherché.

Dans la partie 4 avec l'étape 3, j'ai regardé dans la direction de l'angle de contrôle supérieur en soulevant le cylindre et en faisant un petit ajustement à l'échappement. Si je devais maintenant augmenter davantage l'échappement afin d'obtenir peut-être des performances et une vitesse de pointe plus élevées, le chemin serait à l'envers; pour essayer le cylindre avec plus de purge à des angles de contrôle inférieurs installés.

Alors aujourd'hui je baisse le cylindre. Dans l'ensemble, cela se traduit par des angles de contrôle inférieurs, mais la pré-version augmente légèrement. L'angle de transfert plus petit devrait permettre au cylindre de produire un peu plus de couple à bas régime.

L'entretoise sur la culasse est passée de 1 mm à 3 mm par rapport à la troisième étape de construction. A la base du cylindre, l'entretoise de 2 mm quitte le champ et le cylindre n'est soutenu que par un joint normal de 0.3 mm d'épaisseur. Le bord de serrage reste à 1.3 mm, comme pour les autres étapes de construction.

Dans les graphiques suivants sont les courbes actuelles de l'étape de construction 4 POURRIR voir. Les courbes de la troisième étape précédente apparaissent en BLEU.

Elron est le premier à montrer ce qu'il pense du changement.

Comme on peut s'y attendre, les performances maximales absolues diminuent légèrement, mais les performances maximales et le couple se déplacent vers des vitesses inférieures. Le couple augmente légèrement et alimente la plage comprise entre 5100 et 7000 tr/min.

La boîte Polini, plus destinée aux moteurs avec moins de temps de transfert, est placée ensuite sur la lumière d'échappement.

À première vue, les courbes peuvent sembler inquiétantes. A y regarder de plus près, la Polini Box se révèle être un véritable animal de couple. A l'issue de cette série de tests, il se classera deuxième en termes de couple avec 37.4 Nm. Le graphique passe déjà la barre des 4700 ch à 20 tr/min. La puissance maximale se déplace d'un impressionnant 1000 tr/min vers une vitesse inférieure, culminant à 6400 tr/min. Le couple maximal tire sur la roue arrière à 6000 XNUMX tr/min. Un moteur construit de cette manière ne demande qu'une longue boîte de vitesses.

Cela permet au M244 de se déplacer sur l'asphalte avec une paresse extrême. Soulevez la béquille, passez la vitesse 4 et tirez simplement sur le câble. Ne vous inquiétez pas, ça va aller vite...

 

Le polyvalent âgé sur le terrain.

Le bras gauche JL place son couple dans la plage entre 5000 et 7000 tr/min et offre ainsi plus de maniabilité. Bien que la puissance de crête chute d'un ch, le JL peut toujours offrir une très bonne maniabilité dans le domaine des systèmes d'échappement à résonance.

New Line

Le travail manuel du nord répond également aux ajustements comme prévu. Déjà à 5000 tr/min, 20 chevaux sont prêts à se déplacer de manière significative. Le couple maximal est disponible à 6100 2 tr/min. Bien qu'il pousse un peu les performances de pointe absolues vers le bas et que le Newline abandonne 10.000 chevaux au profit du couple initial, il est heureux de prendre la plus grande pré-version afin de dépasser les 20 XNUMX tr/min et de s'y maintenir avec plus de XNUMX ch.
La Newline se comporte ici presque comme une ligne d'échappement à boîte, assaisonnée d'un important coup de couple.

Posch Nessi

Le monstre marin penche légèrement la tête en raison des angles de braquage réduits. Mais ce n'est pas mal du tout. Comme avec la Newline, la plage de régime se déplace légèrement vers les premiers régimes et développe plus de couple dans le processus. A 5200 tr/min la courbe dépasse déjà la barre des 20 ch. La pré-location légèrement augmentée aide le Nessi à une plage de vitesse plus large.

Posch Racing Rési

Le Resi luxuriant gère étonnamment bien l'angle de braquage qui ne vous convient pas. Bien qu'il perde également des performances de pointe, cela donne une idée de la bande passante qui peut être possible avec les angles de contrôle appropriés et un flux d'air plus vers l'avant. Avec une plage de vitesse de près de 4100 tr/min, il est ici dans la ligue des champions.

Lakers

Les Lakers, faits pour être beaucoup plus alertes, n'aiment pas trop les angles de tête relâchés. L'échappement aspire à de plus grandes sections transversales de temps. La plage de vitesse passe à des vitesses inférieures comme prévu, mais les sections transversales à faible temps ne sont pas le bon terrain de jeu pour les Lakers. Mais sa chance viendra avec les étapes d'expansion suivantes...

 

Ici encore toutes les valeurs maximales dans l'aperçu

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Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252ccm 4 - étape 2 avec test d'échappement

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Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs Apportons les modifications suivantes à notre moteur de test :

Le cylindre est au pied avec deux 1mm Entretoises Surélevé de 2 mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 0.5. Cela change l'angle de contrôle des canaux de transfert de 124 ° à 126 °. Le fraisage permet d'ajuster la sortie à un angle de contrôle de 190°. A cet effet, la sortie dans le cylindre a été surélevée de 1.8 mm. La largeur de sortie reste inchangée à 57%.

 

Les premiers essais se font avec l'Elron

 

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux montreraient un net changement dans le sens des performances avec les modifications apportées, mais l'Elron n'est presque pas impressionné par les spécifications du cylindre et garde le contrôle sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique seulement que l'Elron a remarqué que le cylindre envoie un signal plus clair à travers l'échappement. Cependant, le couple maximal reste au même niveau que dans la première étape de construction.
La plage de vitesse disponible est réduite de 500 tr/min à 3540 tr/min.

 

Coffret Polini

 

En tant qu'échappement à boîte, le système d'échappement Polini réagit comme prévu. Semblable à l'Elron, la canette d'Italie ne montre que de petites réactions. La compression effective plus faible fait légèrement baisser la courbe dans l'augmentation entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. Le système met en œuvre la section efficace de temps légèrement augmentée à la fenêtre de sortie avec un gain d'un peu plus d'un cheval-vapeur à son apogée.
Le couple maximal reste le même à 35.2 Nm et ne se décale que de quelques centaines de tours dans le sens des vitesses plus élevées.
Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retrait de la position 2, mais cette expérience montre que la box ne privilégie pas forcément les très petits angles de contrôle. En comparaison directe avec l'étape de construction 1, la bande passante et les valeurs maximales ont considérablement augmenté.

 

 

 

JL main gauche / JL performance

 

Notre sujet de test a eu une courte pause dans la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous loin de chez lui ; mais rejoue maintenant dans la troisième étape de construction. Voici donc la comparaison entre les niveaux 1 et 2.
Ainsi, il est également très clair à quel point un échappement peut se comporter clairement lorsqu'il est actionné à partir d'autres angles de contrôle. JL, qui passe pour bon enfant, s'avère être un partenaire très accessible en quête de performance.
Au sommet, le JL fournit près de cinq chevaux et demi de plus et franchit la ligne 36PS dans le graphique. Le couple reste à 32.6 Nm au même niveau que lors de la première tentative. Cependant, le couple s'étend sur une plage beaucoup plus large - au-delà de 7000 36.4 tr/min. Le pic de performance est atteint avec 8400PS à 25rpm. Le JL ne tombe qu'en dessous de la ligne 9600PS considérée dans la bande passante au-delà de 3400 tr/min et ne peut donc pas être qualifié de vitesse paresseuse. En général, le graphique se décale de manière significative dans le sens des vitesses plus élevées. Avec une bande passante de seulement XNUMX tours, le JL est même en retard sur l'Elron et ferme la marche en termes de bande passante dans cette étape de construction.

 

Scooter et Service Newline

 

L'homme de pouvoir angulaire du nord se sent comme chez lui dans cette phase d'expansion et prend deux meilleures notes avec lui.
Il n'y a pas de changements notables dans la montée de la nouvelle ligne, mais c'est assez important en raison de l'angle d'avance plus important dans la plage de régime moteur. Avec 37.3 Nm, il prend la première place en termes de couple dans la troisième phase de construction. La plage de vitesse disponible est plus étroite par rapport aux tests précédents, mais là aussi la Newline atteint une plage de 4000 tours. Avec ces valeurs, les considérations germent après un primaire plus long avec 24-60...

 

Nessie

 

Semblable à l'Elron, le Seemonster de Posch Performance ne sait pas trop quoi faire avec l'angle de braquage modifié. Le couple maximum reste le même et la puissance de crête augmente d'un cheval. Alors que la Nessie était bien en avance au niveau 1 avec 4300 tours dans la plage, la plage de régime disponible au niveau trois va un peu à la station de plongée et se situe dans le milieu de terrain supérieur avec 3700 tours.

 

 

 

Rési de course

 

Racing Resi goûte mieux les changements. Plutôt attaché aux angles de contrôle plus élevés, le Resi développe une puissance supplémentaire au sommet et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la bande passante sur la ligne 25PS. En termes absolus, le Resi détient la position de performance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38.9PS. Nous approchons petit à petit de la marque 40 CV avec les étapes d'expansion.

 

 

Lakers

 

 

Avec 126° à 190° les Lakers n'est pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il convertisse également clairement l'angle de contrôle modifié en performances. Avec 38.4PS au sommet, il n'est que juste derrière le Resi. Avec une plage de vitesse de 3700 tours, qui s'étend désormais à 10.100rpm, les Lakers montrent où le voyage peut aller avec des périphériques adaptés.

Voici dans l'aperçu les résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.

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Echappement Lambretta test échappement Big Box Reso racing

Essai d'échappement Lambretta Reso VS BigBox

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Echappement à résonance Lambretta et test prototype Big Box

Un test d'échappement Lambretta : la nouvelle et future Lambretta Big Box est actuellement en production. Malheureusement, une date de livraison est encore inconnue.

Essai d'échappement sur le Scooter Center Banc d'essai de performances

 

Les systèmes d'échappement Lambretta mis à l'épreuve

Avant d'envoyer l'échantillon final en Espagne, la nouvelle boîte a de nouveau été mise à l'épreuve. Essai d'échappement Lambretta : Encore un prototype de boitier de notre ami Chalky de Replay Scooters ainsi que JPP  est venu directement au banc d'essai :

  • bgm PRO BigBox Proto
  • Coffret JPP Proto

Les systèmes d'échappement de course à résonance suivants ont concouru contre les stands :

  • la TSR Evo,
  • le JL3 et
  • en MB3

Et les trois systèmes Reso se sont mieux comportés contre les haut-parleurs que ce à quoi nous nous attendions !

Les systèmes d'échappement Lambretta

 

Le moteur Lambretta

Le moteur d'essai a été construit comme suit :

 

Résultat & conclusion du test

Agréable et clair pour voir à quel point la boîte est bonne depuis le début Prestationmais aussi avec beaucoup de couple scores par rapport aux « systèmes d'échappement de course ».

C'est exactement ce qui rend les boitiers bgm PRO si agréables à conduire. Il y a toujours assez de puissance disponible sans avoir à lutter contre des problèmes de connexion d'équipement ou à tourner le gaz comme un fou pour que les choses puissent aller de l'avant.

Les valeurs de consommation modérées des concepts de moteur avec les boîtiers bgm sont un autre avantage, en dehors du look original et du bruit de fond agréable. Une autre caractéristique remarquable est le système de fixation protégé avec des options de réglage dans les directions horizontale et verticale. Cela permet de compenser les tolérances et surtout les entretoises utilisées pour différentes courses et longueurs de bielle.

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Essai d'échappement sur le Scooter Center Banc d'essai de performancesEssai d'échappement sur le Scooter Center Banc d'essai de performances
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Essai d'échappement LambrettaEssai d'échappement Lambretta
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Tableaux de performances des tests d'échappement Lambretta

Vous trouverez ici les diagrammes de performances au format PDF :

 

 

 

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Banc d'essai amusant 2017

Les scooters les plus puissants d'Europe TEST STANDSGAUDI 2017

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Am 28 janvier 2017 c'est encore l'heure !
Dans la belle Styrie (Unterlungitz 109, 8230 Sankt Johann in der Heide), le populaire et bien connu PRÜFSTANDSGAUDI 2017 se tiendra à nouveau.

Les scooters les plus puissants d'Europe

Les scooters les plus forts d'un domaine de départ international tel que l'Autriche, l'Allemagne, le Tyrol du Sud, l'Italie et bien d'autres s'affrontent dans diverses classes ccm pour un duel. Les tournevis de toutes catégories et de tous niveaux ont la possibilité de mettre leurs compétences et leurs capacités à l'épreuve !

Vespa, Lambretta et scooters automatiques

Comme le nôtre Spectacle personnalisé de scooter il n'y a pas que les Vespas qui se rencontrent. Les scooters automatiques et les Lambretta sont également comparés. Au vu des différents moteurs pour l'un ou l'autre passionné, c'est certainement une grande foire.

Division de classe :

jusqu'à 138ccm
139cc-190cc
191cc-230cc
231- haut de gamme
Classe automatique jusqu'à 300ccm toutes marques

il y aura aussi des gobelets spéciaux, par exemple. pour le cylindre en fonte SF le plus résistant, etc.
Il y a un trophée inhabituel pour le scooter le plus puissant de la journée.

 

Inscription & procédure

Veuillez envoyer votre inscription avec votre nom, cylindre à rouleaux et ccm à sinko10@gmx.at.
Les chambres du Kirchenwirt sont réservées à l'avance, veuillez réserver en personne dès que possible

http://www.gasthof-pension-kirchenwirt.at/

 

Horaire du test fun le 28.01.17 janvier XNUMX :
09h00 Inscription et admission
10h00-12h00 courses
12: 00-12: 30 pause déjeuner
12.30-17: 00 courses ou autres courses
19h00 Tirage au sort de Glückshafen et remise du trophée
après la fête fête avec extrémité ouverte

Trottinettes, tuning, passion, faire du bien

Que ce soit la passion pour le tuning et l'amour pour Vespa and Co, il y a une particularité au centre de cet événement. L'Union "SFR - Ecole Forestière Racing « organise cet événement non seulement pour offrir une scène à tous les fanatiques, mais profite également de l'occasion pour en rencontrer un soutien financier aux familles dans le besoin autoriser. Par conséquent, au cours de cet événement, un tombola caritative organisé, grâce auquel tout l'argent que cette tombola rapporte grâce à la vente de billets sera à nouveau mis à la disposition d'une famille dans le besoin cette année.

Pour un excellent mixage pop de vos pistes il est primordial de bien Scooter Center 2017 n'a pas manqué l'occasion de soutenir le plaisir du banc d'essai avec de superbes prix.

Nous avons hâte de vous voir là-bas grand événement caritatif!
Jusque-là!
SFR - École Forest Racing

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Test Pinasco cylindre Vespa Wideframe

Vespa Wideframe Pinasco 160ccm V2 - Sur le Scooter Center test

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Vespa Wideframe Tuning

La Vespa Wideframe-Les modèles jouissent d'une popularité croissante.

Outre de plus en plus de pièces de rechange, il existe également un développement vigoureux dans le domaine de l'augmentation des performances.
Jusqu'à présent, les cylindres en fonte existants ont été reconstruits afin de leur arracher un peu plus de puissance avec beaucoup d'efforts.

Nouveau cylindre Pinasco Faro Basso

Pinasco proposera bientôt un cylindre en aluminium 160ccm pour les anciens moteurs Vespa avec 3 goujons.

Notre fidèle client Andreas Nagy, qui a toujours été un grand ami de ces modèles Vespa un peu spéciaux, est très soucieux d'augmenter les performances de la Wideframes et travaille en étroite collaboration avec Pinasco dans ce domaine.

Avec un Prototype du cylindre 160cc V2 il nous a rendu visite sur notre dynamomètre.

Support d'étrier 007

Prototype secret du nouveau cylindre Vespa

Support d'étrier 009

Nous aurions aimé regarder de plus près le 160 Pinasco.
Le prototype de ce cylindre était malheureusement caché sous le capot de refroidissement.

Support d'étrier 006

Vespa Wideframe échappement racing

Sur notre Scooter Center Nous avons testé quelques systèmes d'échappement avec Andreas sur le banc d'essai P4. Egalement inclus, bien sûr, un échappement bgm PRO BigBox Touring pour les modèles PX, où nous avons modifié la suspension pour qu'elle s'adapte sur le Wideframe convient.

 

Diagramme de performance du banc d'essai Pinasco BBT Vespa Wideframe

Diagramme de performance du banc d'essai Pinasco Vespa Wideframe Prototype de cylindre

10PS et 100 km/h

Sécurisé; à l'ère d'un Malossi MHR, avec lequel plus de 35 ch peuvent être atteints de manière presque ludique sur un PX, les 10 chevaux de ce cylindre de course Pinasco ne sont pas exactement à couper le souffle. Cependant, il faut aussi jeter un œil aux « performances de conduite » originales de la Wideframerappelez-vous ! À l'origine avec environ 5 CV, un maximum de 70 km/h était possible sur un tronçon plat.

Avec maintenant 10PSque sur Petite roue arrière de 8 pouces, et une réduction primaire appropriée, sont le kilométrage de à plus de 100km/h possible, comme on peut le trouver sur un PX200 d'origine, par exemple.

Nous sommes curieux de voir le potentiel avec lequel Pinasco enverra le cylindre dans la course.

Bien sûr, vous pouvez vous renseigner sur les dernières nouvelles ici, de notre part à Scooter Center Blog!

PINASCO 160 Alu pour Vespa Wideframe acheter

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Flashmob Open Day numéro 1 - Düsseldorf conquiert cela Scooter Center Köln

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Le samedi 5 décembre, le Scooter Center les Düsseldorfer ont créé leur propre journée portes ouvertes. Avec un programme allégé des Journées Portes Ouvertes, les choses se passent dans un cadre beaucoup plus intimiste. Le dieu de la météo a joué le jeu cette fois et le soleil brillait déjà à 9 heures quand il était temps de quitter Düsseldorf. Les températures douces d'environ 10° auraient pu être un peu plus élevées.

En parlant d'échec : le grill dans le Scooter Center malheureusement fumé ce matin-là et une toute nouvelle façon de préparer des saucisses blanches bavaroises dans un bain d'eau chaude a été utilisée. Révolutionnaire! Après un premier rafraîchissement, la discussion sur l'essence s'est poursuivie par une courte visite du camp. Et un processus de commande a été exécuté théoriquement.

Le banc d'essai a ensuite été mis en service pour s'assurer que ce ne serait pas une journée trop théorique. De cette manière, il a été possible de tester les évolutions récentes des concepts moteurs et de les mettre sur papier. Et il y avait de beaux moteurs là-bas.

Dans l'ensemble, ce fut une journée super amusante, qui s'est malheureusement terminée beaucoup trop vite !





 

 

 

 

 

 

 









 

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doyen orton lambretta scooter center

Doyen Orton à Scooter Center avec BSG Corse Lambretta

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Bon voyage - Dean visite ce Scooter Center avec le BSG Corse Lambretta

Dean Orton, le fondateur de Centre Lambretta de Rimini nous a rendu visite à Scooter Center. Sur le chemin de Rimini via le Venlo Scooter Run à la course ESC sur le Harz Ring, il s'est arrêté quelques jours. Dean profite du voyage au Moteur BSG Corse pour tester son aptitude à l'usage quotidien et aux déplacements. Ce faisant, c'était tout sauf épargner le moteur.

Essai routier BSG Corse Lambretta

doyen-orton-lambretta

Le test de conduite doit être aussi réel que possible, alors Dean vient d'emballer ses déchets de modules et aussi :

  • un autre échappement a tester
  • toutes sortes d'outils au cas où
  • Équipement de camping
  • et de quoi d'autre le mod a besoin

Puis il poursuivit la Lambretta dans les rues. De Rimini en Italie sur les Alpes à l'Autriche et sur l'Allemagne à Venlo en Hollande. Le chemin du retour le ramène ensuite via l'Allemagne, nous dépasse, puis vers la course ESC au Harzring.

Vitesse de croisière 130 km / h avec 50PS réduit

Il enroule cette distance relativement détendu à une vitesse de croisière constante de 130km/h. Et cela avec des réserves suffisantes pour pouvoir dépasser à 150km/h. Considérable si l'on considère le rapport de démultiplication très court de seulement 4,9. Avec ce moteur puissant, d'autres vitesses peuvent également être atteintes.

Le cylindre de 305 cm50 fabriqué par CNC est limité à environ 63 ch via l'allumage programmable. Sans restriction, le moteur produisait déjà XNUMX ch sur le dynamomètre du Centre Lambretta de Rimini.

Course à roulettes ESC sur le Harz-Ring

Une course European Scooter Challenge aura lieu sur le Harz-Ring ce week-end. Dean rencontre l'équipe de course Casa Lambretta ici. Les premiers tests et préparations pour la course auront lieu vendredi. Les scooters de course Casa Lambretta sont équipés des nouvelles pièces des pièces Casa Lambretta Performance et de certaines pièces bgm PRO. Nous avons l'équipe Casa avec l'ensemble châssis bgm PRO Lambretta, Le Silentblocs bgm PRO Lambretta und der Embrayage bgm PRO Superstrong Lambretta équipé.

Notre première fois!

Même si nous nous connaissons depuis des lustres et que Scooter Center Tout comme le Rimini Lambretta Center a été fondé à peu près à la même époque, nous nous sommes déjà rencontrés lors de divers événements à travers l'Europe, mais cette année, nous avons réussi à nous rendre visite pour la première fois.

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En avril, nous sommes allés au Journée portes ouvertes et nous avons passé un bon moment là-bas dans cette brillante boutique Lambretta avec nos amis italiens, une excellente cuisine italienne et bien sûr de nombreux modèles légendaires et uniques de Lambretta tels que le prototype à deux cylindres Lambretta et le BSG 305 Lambretta.

Voici la vidéo du Corso, Philipp sur le BSG Lambretta

Lundi Alors il était enfin temps, c'était un honneur pour nous Dean im Scooter Center d'accueillir. Nous avons apprécié chaque seconde et il y avait beaucoup d'histoires anciennes et nouvelles à partager et c'était très amusant. Après quelques « discussions d'affaires », nous sommes allés manger ensemble et il se faisait très tard. Dean fait l'éloge de la nôtre Scooter Center Génération XI Smallframe Vespa le plus bel objet de l'univers - juste un souffle plus tard notre démonstrateur bgm Lambretta que ça Lambretta la plus moche du monde marquer. Mhhhh…. Puisque nous avons déjà été confrontés à cette opinion au salon Riva del Garda Customshow 2013, il devait y avoir une part de vérité. Nous devions donc faire quelque chose à ce sujet. Nous avons donc décidé de mettre la Lambretta à sa disposition et d'adapter l'optique à la mécanique parfaite.

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mardi Dean teste le Lambretta dans les rues de la belle Rhénanie et est arrivé juste à temps pour le traditionnel thé de l'après-midi afin de discuter des nouveaux produits Lambretta.

Jeudi Dean voulait en fait examiner notre processus de commande. Malheureusement, nous avons eu la glorieuse idée de tester son scooter et les deux systèmes d'échappement sur le banc d'essai. Les diagrammes de notre dynamomètre P4 coïncident presque avec les diagrammes conduits à Rimini. Le temps passa et après le dîner, Dean était déjà en route pour le Harz-Ring.

Beaucoup de salutations à toute l'équipe Rimini Lambretta Center et à Vittorio avec son équipe Casa Lambretta Racing - nous croisons les doigts pour la course

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Echappement Vespa touring

Pot d'échappement Vespa touring BGM PRO BigBox TOURING Vespa 200ccm

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Nouvel échappement de tourisme Vespa

Aujourd'hui, nous avons le premier Échantillon de fabrication la BigBox Touring pour les moteurs 200 Vespa PX.

En plus d'évaluer l'apparence et l'ajustement, le processus normal d'un test d'échantillon comprend également des tests sur le nôtre Scooter Center Dynamomètre P4.

Comme nous l'avons fait dans un précédent Contributions à cet échappement Vespa ont déjà noté que la BigBox Touring est nettement plus délicate dans le domaine multiple que sa grande sœur, la Big Box Sport.

Big Box P200_2

Sans elle vêtement noir résistant à la chaleur le BigBox Touring a l'air un peu nu. Mais nous attachons également de l'importance à un examen attentif de tous les points de connexion sans "couche supérieure" lors d'un test d'échantillonnage.

Big Box P200_3

Assemblage d'essai sur Vespa Sprint avec moteur 200

L'un des premiers tests a été l'assemblage sur un Vespa VLB (Sprint). En combinaison avec un moteur 200 PX, des problèmes d'espace surviennent souvent avec de telles conversions. Surtout dans la zone de la béquille principale, en particulier les «U» et les languettes pour les ressorts de la béquille. Selon la manière dont le système d'échappement est posé, les pieds du support peuvent également entrer en collision avec le collecteur.

Avec la BigBox Touring, nous avons veillé à ce que ces goulots d'étranglement soient judicieusement désamorcés. Même sur les véhicules avec le système à deux ressorts sur la béquille principale, qui est le seul introduit pour le marché allemand s'adapte à la BigBox et les pieds du support sont à distance de sécurité au collecteur chaud.

Big Box P200_4

J'ai noté la Tournée BigBox Tout comme sa grande soeur, elle est équipée d'une pince solide et de supports supplémentaires pour les ressorts d'échappement.

Si vous voulez être du bon côté à ce stade, alors c'est le nôtre Plaque de retenue avec 2 ressorts d'échappement exactement les bons accessoires pour votre BigBox.

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Mesure des performances Échappement Vespa

Si nous aimons le look, la finition et la coupe, alors ça leur va Mesures de performances.

Notre première "victime test" est un Fonte Polini avec 207ccm, carburateur SI24 sur une norme Moteur Vespa PX200.

 

bigbox tournée 200

Couple précoce pour un usage quotidien et les tournées

Lors du développement de la BigBox Touring, nous nous sommes assurés que le couple possible soit disponible très tôt et que l'échappement ait beaucoup de pression dès les bas régimes.

Plus un moteur délivre son couple tôt et de manière homogène, plus il est agréable Conduite au quotidien. Avec la BigBox Touring, vous pouvez déjà monter sur notre moteur d'essai avec le bon vieux Polini en fonte grise 3900 tr/min sur 18 Nm Effronté. Converti en quatrième vitesse, c'est-à-dire agréable Croisière à 50km/h avec un très bon potentiel pour accélérer jusqu'à la vitesse de pointe.

 

Traduction plus longue possible

Selon le moteur sur lequel vous utilisez la BigBox Touring, une réduction primaire plus longue peut être nécessaire logique peut être utilisé pour être un peu plus convivial sur la route à la même vitesse de croisière. Le moyen le plus simple d'étendre la réduction est d'utiliser un pignon d'embrayage. Ce bpignon d'embrayage gm pour les embrayages type Cosa ou une solution durable comme la nôtre Embrayage bgm Superstrong sont de bons et loyaux compagnons ici. La réduction la plus longue va jusqu'à à 5km/h plus de vitesse de pointe à la même vitesse possible.

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A tester, la BigBox Touring n'attend plus que vous !

Si vous souhaitez savoir ce que Echappement Vespa touring bgm PRO BigBox Touring sur votre moteur personnel, alors envoyez-nous simplement une demande de rendez-vous à pruefstand@scooter-center.com.

 

Rendez-vous à : pruefstand@scooter-center.com

 

Notre échantillon de test de la bgm BigBox est à nous pour vous Banc d'essai prêt à être testé.

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Vespa Smallframe Polini Evo133

Vespa Smallframe sur le banc d'essai Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

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Vespa Smallframe avec cylindre Polini de plus de 20HP

 

Aujourd'hui, notre client John était à nouveau avec sa Vespa Smallframe Au-dessus de unserem Scooter Center Banc d'essai.

Où puis-je trouver quelques chevaux de plus dans mon moteur Vespa ? John

Plus de puissance pour la Vespa

Lors de sa dernière visite, il nous a demandé quelles modifications il pouvait encore apporter à son moteur afin de retrouver un peu plus de puissance.

Après avoir brièvement discuté à quoi ressemble sa configuration actuelle, nous avons en fait pu donner quelques conseils grâce auxquels des performances plus élevées peuvent être obtenues.

 

Configuration du moteur

Fondamentalement, le moteur est équipé d'un cylindre Polini Evo, un vilebrequin de 54 bgm. Le 30e carburateur Mikuni TMX est attaché à une admission MRP. Les meilleures conditions pour devenir une unité 20 claire.

Avec un traitement supplémentaire de la sortie et la conversion de la membrane Polini en 2 volets, le résultat suivant sort :

 

Polini Evo 133 Vespa Smallframe sur le banc d'essai Polini Evo 133, L&S Franz, Polini Membrane, MRP

Avec Kytronique encore mieux

En raison de la plus grande surface de sortie, l'échappement peut fonctionner beaucoup mieux. La petite perte à 6500 tr/min est malheureusement due au Kytronic manquant. Dans l'état actuel (courbe rouge), un système d'allumage PK standard fournit un ZZP de 18° avant PMH. leur service. Avec le Kytronique il est certainement possible de décaler la courbe rouge vers la gauche à 200 tr/min, dans le sens des performances qui démarrent plus tôt.

Mais dans l'ensemble, c'est un joli numéro - amusez-vous avec dans la rue !

 

(COMME)

 

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Vespa 235cc

Au banc d'essai : Vespa PX Simonini 235ccm

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35PS et 34NM pour commencer

Vespa 235cc

Sur 235ccm sur un Carter de moteur CNC sont également plus une exception à l'épreuve pour nous.

Peu de passionnés osent relever un tel défi financier et mécanique. La Vespa PX argentée, plutôt discrète à l'extérieur, cache l'accroche-regard technique sous le capot droit.

 

+27.06.2014 (007)XNUMX XNUMX

Le moteur, taillé dans de l'aluminium massif, est fabriqué avec un collecteur d'admission à membrane suffisamment grand.

Le carter est rempli par un 38 Keihin Airstriker de manière très courte et directe.

+27.06.2014 (002)XNUMX XNUMX

La boîte de vitesses est conçue pour plus de 50HP

Le précieux remplissage du carter est ensuite transporté dans un cylindre Simonini emprunté à la construction de moteurs d'avion pendant le processus de rinçage. L'alésage de 70 mm donne 235 cmXNUMX sur ce moteur !

La boîte de vitesses de cette Vespa PX200, en fait 235, n'est bien sûr pas non plus du commerce. La société KR-Automation s'est penchée sur les boutons et a développé une boîte de vitesses Vespa très élaborée qui peut supporter une puissance de plus de 50 CV sur le long terme.

Voici les valeurs intérieures

Simonini 235

Pour le moment, "seulement" 35 ch et 34 Nm tirent sur l'arbre principal.

Cependant, comme nous l'a assuré de manière crédible le propriétaire, cela sera encore optimisé et nous nous retrouverons bientôt sur le banc d'essai pour rechercher d'autres chevaux.

Nous sommes très curieux !

 

 

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Cylindre Vespa PX80 Malossi 139ccm tuning performance km-h

Sur le banc d'essai Vespa PX80 avec cylindre Malossi 139 cc

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Vespa PX 80 avec cylindre Malossi 139ccm

Dans de nombreux cas, le TüV nécessite un rapport de performances pour saisir les modifications apportées au moteur.

En plus de l' Cylindre 135cc DR est le  Cylindre Malossi avec 139ccm l'un des cylindres les plus populaires pour aider le petit PX sur les sauts. C'est également le cas dans ce cas, notre client Timur a besoin d'un tel schéma pour la démonstration et les entrées avec le TüV.

Vespa PX80 tuning Malossi 139 cylindres

Graphiques performances cylindre MALOSSI 139 cc Vespa PX80

Lors de la mesure selon DIN sur le banc d'essai Amerschläger P4, nous devons entrer les données clés de votre moteur dans le schéma afin que le testeur puisse attribuer correctement le schéma au véhicule. Tous les scooters avec changement de vitesse et quatre vitesses sont généralement mesurés en troisième vitesse. Cette information est également notée dans le diagramme.

 

Cylindre Vespa PX80 Malossi 139 vitesse de réglage par rapport à la puissance       Afin que la vitesse maximale modifiée puisse également être saisie pendant le test, nous effectuons une performance contre la vitesse. Toutes les allées disponibles sont simplement prolongées.

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Cylindre POLINI 133ccm Evolution membrane version ESC

Unité ESC classe K1, membrane Polini 133ccm Evolution

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Membrane Polini 133cc Evolution

ESC 2014

A partir de 2014, un colis standardisé est autorisé en classe 1 de l'ESC. L'aspiration directe sert de base à cet ensemble Cylindre Polini Evolution modifié pour la version ESC.

La solution unique avec le Membrane Polini 133cc Evolution En classe 1, l'ESC ne peut fonctionner que sans modification et avec l'échappement prévu. Après avoir consulté Polini et Ludwig & Scherer, nous avons pu atteindre un prix forfaitaire de 625 € actuellement pour les pilotes ESC. L'approbation pour l'achat du kit doit être obtenue par le biais du ESC prend place. Vous pouvez trouver le règlement actuel sur www.eurochallenge.de

L'idée de base de la solution standard est qu'en tant que pilote, comme en classe 5, en classe 1, vous pouvez vous concentrer davantage sur la conduite réelle sur piste que sur les concepts de moteur parfois assez complexes.

Avec le "big one-size-fits-all" et le Polini 133cc Evo, une puissance d'environ 25cv est possible. En étroite collaboration avec l'ESC, nous avons créé pour vous ce kit et effectué des tests sur notre banc d'essai P4.

Cylindre POLINI 133ccm Evolution membrane version ESC

Que sur Kit cylindre retravaillé course 51mm Vous pouvez bien sûr aussi vous déplacer normalement dans la rue après la bénédiction du TüV. Même si vous ne participez pas aux épreuves de course de l'ESC, nous pouvons vous préparer ce kit. Mais alors au prix régulier, car les cylindres à usage ESC sont spécialement réduits par Polini.

ESC EHK K1 Ausp ALEX1-page-001

Pour pouvoir installer le cylindre, vous devez faire attention à quelques détails.

Vilebrequin / carter

Le kit cylindre a été révisé pour l'utilisation d'un vilebrequin avec des bielles de 51mm et 105mm et complété par une entretoise assortie.

Les vilebrequins suivants s'y adaptent :

bgm Pro 51/105 ETS 24mm ainsi que bgm Pro 51/105, 20 mm et bien sûr tous les autres vilebrequins, qui ont une course de 51 mm et une longueur de bielle de 105 mm.

Un vilebrequin avec une longueur de bielle standard de 97 mm ne peut pas être utilisé.

Pour installer le vilebrequin bgm vous devez préparer votre carter moteur.
Dans la "petite moitié moteur", c'est à dire côté alternateur, le diamètre du carter doit être augmenté à 88mm.

Dans la grande moitié du boîtier, côté entraînement, il suffit généralement de retirer la surface d'étanchéité de l'écluse rotative.

Copie du 25.03/002/XNUMX

Vous devez également faire attention au jeu des manivelles et de la bielle au-dessus de la surface d'étanchéité de la vanne rotative.

Copie du 25.03/003/XNUMX

Lors de la construction du moteur, nous vous recommandons de stocker le vilebrequin roulements à billes avec augmentation du jeu interne et Joints d'arbre FPM utiliser. Ceux-ci peuvent toujours fonctionner sans problème et en permanence, même à des vitesses plus élevées.

+25.03 (030)XNUMX XNUMX

Cylindres / canaux de trop-plein / fond de cylindre

De temps en temps, il peut arriver que le revêtement sur la base du cylindre crée quelques bavures. Il est donc conseillé d'ébavurer les bords avant le montage.

K1 EHK 003

Afin d'accueillir les grands canaux de trop-plein, le cylindre Polini est nettement plus grand dans la zone des canaux que, par exemple, un cylindre en fonte grise. Par conséquent, vous devez modifier votre boîtier de stator.

+25.03 (018)XNUMX XNUMX

Il n'est pas absolument nécessaire de planifier le carter moteur à la machine. La partie du boîtier du stator peut également être facilement retirée avec une scie.

+25.03 (021)XNUMX XNUMX

Comme il n'est pas nécessaire de sceller la surface, vous pouvez simplement aligner les surfaces avec une lime.

+25.03 (025)XNUMX XNUMX

Vous n'avez pas nécessairement à régler les canaux de surintensité dans le boîtier du moteur. Selon les règles de l'ESC, cependant, cela est permis. Nous n'avons pas pu déterminer un avantage de performance ou de vitesse grâce à des canaux de surintensité adaptés dans le boîtier sur le banc d'essai. Le système de trop-plein vit clairement de la ventilation directe de la direction de la membrane.

Collecteur d'admission / à membrane / entretoise

Du fait que le cylindre est ventilé directement, l'entrée du boîtier doit être fermée.

Cela peut être fait d'une part en remplissant la voie d'admission avec ce qu'on appelle. Métal froid arriver ou à travers un Plaque de verrouillage , ce dernier est disponible pour les moteurs 2 trous et 3 trous

Lors de l'utilisation de métal froid, le canal d'admission ne peut être réutilisé qu'avec un effort accru. Avec la plaque de verrouillage, vous avez la possibilité d'utiliser à tout moment un cylindre aspiré par le boîtier.

Nous avons utilisé une plaque de verrouillage sur notre moteur.

Après le montage, vous devez adapter la plaque de verrouillage au cylindre.

ESC K1 EHK 004

En option, vous pouvez également modifier l'entretoise pour créer l'espace nécessaire pour la plaque de verrouillage.

+05.03.2014 (005)XNUMX XNUMX

Le collecteur d'admission du cylindre Polini est conçu pour un bon débit et donc pour de bonnes performances. Cependant, la forme de la ventouse signifie qu'un espace doit être créé en conséquence sur le cadre. Selon le modèle utilisé, V50 ou PK, des modifications plus ou moins importantes sont ici nécessaires.

Si vous ne souhaitez pas modifier votre cadre (de course) de manière appropriée, vous pouvez également en utiliser un selon les règles. Collecteur d'admission de MRP utilisation. En raison de l'autre cours, le collecteur d'admission s'intègre dans votre scooter sans modifications majeures.

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Le bon ajustement est malheureusement dû aux performances par rapport au collecteur d'admission Polini.

Vous ne pouvez plus traiter le Polini Memrban, par exemple en séparant les barres, etc.

En remplacement ou en option, vous pouvez Matériau de la plaque de carbone ou utilisez des plaques de membrane monobloc dans n'importe quelle épaisseur de matériau. Vous n'êtes pas autorisé à utiliser des plaques à membrane Boyesen, un principe similaire en plusieurs parties ou toute autre membrane de la classe 1.

CARBURATEUR

Nous avons utilisé un Mikuni TMX 30 et un Keihin PWK 28 sur le moteur d'essai que nous avons assemblé.

Étant donné que notre moteur de test a déjà parcouru presque toutes les routes ESC, nous pouvons également vous donner quelques conseils sur la façon de le configurer correctement. Bien entendu, ces conseils ne sont qu'un guide. Vous devez trouver vous-même le réglage exact sur votre moteur, mais pour ne pas avoir à repartir de zéro, nous avons brièvement résumé les jets que nous utilisons sur les itinéraires.

MIKUNI TMX30

Gicleur de ralenti 20-22,5

Aiguille 5EL-68 2° -3°

Gicleur principal 260-280 (avec PJ !)

Powerjet 85-100

Keihin PWK28

Gicleur de ralenti 38-42

Aiguille JJH 2° -3°

Gicleur principal 142-148

ALLUMAGE

Ici, avec notre moteur de test, nous avons sur le «Polini-Tronics” recours à. Un peu plus intéressant que cela en termes d'acquisition et d'équipement Vespatronique. Pendant ce temps, Malossi propose une autre interprétation du système d'allumage basé sur l'IDM. Un ZZP de 26°-18° s'est avéré être le réglage de base sur notre moteur d'essai. Ce réglage d'allumage offre le meilleur compromis entre un couple précoce et un bon comportement en vitesse après des performances de pointe. Sur des hippodromes aux sections droites nettement plus longues, comme le parcours club de Magny-Cours ou le nouveau parcours à Mirecourt, vous devez reprendre le contact 1° -2°. En ce qui concerne le calage de l'allumage, vous devez essayer ce qui fonctionne le mieux sur votre moteur et ce qui vous convient le mieux en termes de caractère.

ÉCHAPPEMENT

L'échappement ESC K1 actuel est basé sur un prototype de l'ALEX1, qui fonctionne très bien sur les cylindres de classe 1 avec aspiration par le carter et permet des performances bien au-dessus de la limite des 25pS.

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Le nouveau routage en fait l'échappement ESC-K1

+05.03.2014 (002)XNUMX XNUMX

avec un bon angle d'inclinaison.

+05.03.2014 (003)XNUMX XNUMX

Zusammenfassung

Bord de pincement admissible 1,0 - 1,2 mm

Entretoise 3 mm (incluse dans la livraison) pour ajuster le bord de pincement plus d'entretoises Verwendet werden.

Bougie d'allumage:

Réglage de l'allumage (Allumages basés sur IDM, courbe KyTronik n°7)

  • 26 ° -18 °

Carburateur et gicleurs :

Mikuni TMX30

Gicleur de ralenti 20-22,5

Aiguille 5EL-68 2° -3°

Gicleur principal 260-280 (avec PJ !)

Powerjet 85-100

Keihin PWK28

Gicleur de ralenti 38-42

Aiguille JJH 2° -3°

Gicleur principal 142-148

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Détails cylindre Polini 221ccm pour course 60mm

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cylindre Polini 221cc

Mise à jour : cylindre Malossi MHR 221ccm pour Vespa PX 200 disponible Cylindre Malossi MHR 221ccm

Comme avec le nouveau Cylindres Malossi Sport et MHR , nous nous consacrons également aux détails de la cylindre Polini 221cc pour vilebrequins course 60mm. Nous avions déjà mesuré le timing & co du cylindre Polini 221 pour la Vespa ici : Polini 221ccm 60mm course longue.

compression

Celui inclus dans le kit cylindre culasse est aussi avec le courant Polini 210cc utilisé. Polini règle le réglage du compactage simplement en changeant le bord de pincement.

Alors attrapons la tête et donnons-lui une convenable Bougie à filetage long et appliquez simplement de la graisse comme joint d'étanchéité pour notre instrument en plexiglas.

Culasse Polini221

Avec la plaque en plexiglas en place, nous remplissons la culasse avec la burette afin de déterminer le volume exact de la culasse.

Culasse Polini221_2

Le ménisque reste dans notre burette à 25ml. Le volume de la chambre de combustion dans la culasse est donc de 25ccm.

Pour obtenir tout le volume de la chambre de combustion (Vc) nous avons encore besoin du volume de la tête de piston bombée. Avec un jeu de piston défini, dans notre cas 6mm, on calcule d'abord le volume de ce "cylindre".

tête de piston polini221
6,85x6,85x0,785x0,6 = 22,1ccm le volume aussi.

Également scellée avec de la graisse et remplie d'huile de lampe dans une rose délicate et ludique, la burette révèle une valeur de 14,6 cm22,1. Donc 14,6 - XNUMX = 7,5ccm fourrure das Volume de la couronne de piston.

3_bas polini221

Il manque le dernier ingrédient Volume du bord de pincement. Mesuré directement sur l'objet vivant, c'est-à-dire directement sur le moteur, cela fait 2,2 mm, qui à son tour a un volume de 8,1ccm équivalent.

Volume de la chambre de combustion

On arrive donc à un volume total de la chambre de combustion de :

Culasse 25ccm + bord de pincement 8,1ccm - fond de piston 7,5ccm
= 25,6 cmXNUMX

taux de compression

Cela se traduit-il par un taux de compression ? de
Cylindrée 221ccm + volume de la chambre de combustion 25,6ccm / volume de la chambre de combustion 25,6ccm
= 246,6 cm / 25,6 cm
? = 9,63

Cylindre Polini 221ccm mis à l'épreuve

Voici un autre exemple du Polini 221 basé sur un moteur client.

Donc Polini 221cc, Vilebrequin Polini course 60mm, Dellorto PHBH 28, Collecteur d'admission Polini pour vanne rotative et le nôtre bgm BigBox. Le joint d'embase de cylindre d'origine permet d'obtenir un angle de contrôle de 120°/170°. Pour plus d'informations, consultez le schéma ci-dessous.

Polini221

Pour un moteur uniquement branché, c'est-à-dire n'ayant subi aucun usinage des surfaces des canaux, 26 Nm est un couple raisonnable. Surtout quand la puissance et le couple sont disponibles si tôt.

A 4000 tr/min, 20 Nm sont déjà disponibles, soit au moins le double de la valeur maximale atteinte par un PX200 d'origine.

Selon le réglage de la boîte de vitesses et les préférences d'application, on peut en toute confiance primaire plus long peut être utilisé pour atteindre une vitesse de croisière solide à basse vitesse sur autoroute. Le fonctionnement à faible vibration du vilebrequin Polini contribue alors au reste du voyage confortable ...

Vitesse de croisière 120km/h

Avec ce moteur et une réduction plus longue devrait permanente 120km/h être possible. Ici ** à titre d'exemple, une fois avec la boîte de vitesses d'origine et une fois avec notre embrayage bgm Superstrong et pignon DRT prolongé d'une dent sur le primaire d'origine du PX200 à 65 dents.

PX200 24_65

Puisqu'il y a encore du 7000PS à 20rpm, il est possible de casser la barre souvent citée des 120Km/h.

** Le calculateur de vitesse "GearCalc" a été gracieusement mis à notre disposition par Motorhead, membre du GSF. Merci beaucoup!

Cylindre -POLINI 221 cc aluminium, course 60mm- Vespa PX200, Rally200

N° d'article P1400084 http://www.scooter-center.com/product/P1400084

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Pot d'échappement Vespa Pot d'échappement bgm PRO MB Big Box Prototype

Echappement MB & bgm Vespa Big Box - mise à jour

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Echappement Vespa bgm PRO

NEU: Echappement sport Vespa Big Box Sport

Aujourd'hui, nous sommes fiers de vous présenter les premières photos et les premiers résultats des essais au banc de notre nouveau Systèmes d'échappement bgm PRO pour la Vespa.

L'échappement Vespa Big Box a été développé en étroite collaboration avec MB en Angleterre et est également le résultat de plus de 20 ans Scooter Center De l'expérience.

Avantages de l'échappement :

  • Plus efficace:
    • puissant comme un échappement à résonance
    • nettement plus facile à tourner que SIP Road
    • plage de vitesse très large
    • pas de trou de performance comme un échappement reso
  • Ressemble à l'original
  • Plus silencieux que l'échappement de course
  • Douille de sortie de 200 mm avec joint torique Viton® -> plus d'orifices d'échappement fissurés sur les cylindres en aluminium de 200 mm
  • matériau massif à paroi épaisse
  • jusqu'à présent sans approbation
  • avec numéro de série

But d'utilisation:
De par son look original et son faible volume, l'échappement est particulièrement adapté aux réglages d'origine ou de touring.
En raison de sa puissance, il peut être utilisé universellement sur les moteurs d'origine ainsi que sur les moteurs fortement réglés à la maison.

Premières images :
Voici les images du proto. L'échappement sera disponible pour les modèles suivants :
- Vespa PX 200 / Vespa Rallye 200
- Vespa PX 125 / Vespa PX150 / Vespa SPRINT etc.

lancer
Nous attendons l'échappement dès le début / milieu de l'été et nous l'attendons vraiment avec impatience. Les essais routiers étaient super.

Diagrammes de performances d'exécution de test :
Les systèmes d'échappement ont été fabriqués sur le professionnel Scooter Center Banc d'essai Ammerschläger P4 testé avec un logiciel de laboratoire :
Résultat : nettement plus de puissance ! par exemple:

  1. + 2PS de plus sur PX200 par rapport à l'échappement d'origine avec montée en régime nettement améliorée = vitesse de pointe
  2. + 3PS de plus sur Malossi 210 par rapport aux systèmes d'échappement routiers comparables
  3. + 5PS de plus sur Malossi 166 (axe 60mm, échappement fait, carburateur 28mm sur valve rotative) face à l'échappement Vespa Road

En tant que Rouleau d'essai les candidats suivants étaient disponibles :

Les essais ont tous été effectués avec le moteur chaud. Les tests ont été effectués contre les systèmes d'échappement existants sur les véhicules et contre l'échappement SIP Road.
Presque tous les scooters ont ensuite été testés sur plusieurs kilomètres sur route afin de vraiment ressentir le changement. C'était le test très subjectif dit Popometer ;-)

La conclusion
Pièce géniale - c'est ainsi qu'un échappement Vespa doit être !
Aussi bien pour le "test de laboratoire" avec diagramme de performances que pour les tests subjectifs sur route :
Le nouvel échappement bgm PRO vous met de bonne humeur. Le moteur tourne beaucoup plus librement, la Vespa devient beaucoup plus souple et plus rapide et sans que la consommation ou le volume n'augmente sensiblement.

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Au banc d'essai : Moteur de donation GSF « 20PS+ » partie 2

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Les trains ont été installés rapidement et nous attendons avec impatience les premiers passages !

Le moteur nous est parvenu avec des buses à jet : sans aiguille, avec une buse auxiliaire de 50 mm et une buse principale de 150 mm.

Les aiguilles sont au cœur du vote lorsqu'il s'agit de tuning. Choisir le bon parmi une offre apparemment infinie du fabricant de carburateurs est souvent assez difficile ou, mieux, très chronophage.

Une petite sélection d'aiguilles de différents fabricants est toujours disponible sur le banc d'essai.

Petite sélection d'aiguilles Keihin

Petite sélection d'aiguilles Keihin

L'expérience a montré que les moteurs rotatifs à palettes de ce type se sentent assez à l'aise avec une aiguille DGL. L'aiguille DEK installée en standard dans le Keihin 35 mm est généralement un peu trop audacieuse dans la plage de charge partielle inférieure.

Il ne reste plus qu'à vérifier l'allumage.
Étant donné que le boîtier du moteur était soudé à l'extérieur des conduits de surintensité, la plaque de base d'allumage a dû être usinée - malheureusement exactement à l'endroit où les marquages ​​pour le réglage de l'allumage sont fixés sur la plaque de base dans un état inchangé.

gsf wsm2012 018

Pour pouvoir contrôler le point d'allumage, il faut marquer le point mort haut, le PMH et la valeur de pré-allumage souhaitée.

Comme toujours, nous déterminons l'OT au moyen d'une mesure d'inversion.

À cette fin, le piston est empêché de dépasser le point mort haut avec une butée de piston.

Butée de piston pour mesure d'inversion

Butée de piston pour mesure d'inversion

Nous marquons la roue polaire avec une pointe à tracer puis transférons cette marque sur le carter du moteur au premier "arrêt". Bien sûr, les marquages ​​doivent être exactement alignés. Ici, dans l'image ci-dessous, l'angle de prise de vue nous joue des tours.

OT marque 1

OT marque 1

Une fois que la roue polaire a été tournée une fois contre la deuxième butée, nous transférons également le marquage de la roue polaire au boîtier du moteur.

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Avec un traceur, vous pouvez maintenant déterminer la position exacte du point mort haut entre ces deux repères sur le carter du moteur.

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Bon, maintenant on sait où est le piston en haut, mais on vise un point d'allumage de 18°. Cela signifie que nous devons maintenant définir un marqueur correspondant.

Nous avons également besoin de la circonférence de la roue polaire. Cette valeur peut être simplement mesurée ou déterminée à l'aide de la méthode de calcul (D*?).

La roue polaire a une circonférence de 529 mm. Si vous divisez cette valeur par 360, vous obtenez la valeur pour 1°. Cette valeur doit ensuite être multipliée par la valeur souhaitée pour le nombre de degrés.

Dans notre cas 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Cette valeur est ensuite marquée sur la circonférence du volant moteur, à partir du repère "0".

gsf wsm2012 010

Lors du contrôle ultérieur, le marquage 18° doit être en concordance avec le marquage OT sur le boîtier.

Le contrôle est effectué avec une lampe stroboscope.

Comme vous pouvez le voir, le point d'allumage se situe aux alentours de 2° à côté de notre valeur souhaitée de 18°, soit 16°. Nous nous réservons le droit de l'ajuster pour l'instant et de laisser le moteur tourner tel quel - il faut bien commencer quelque part.

gsf wsm2012 013

Malheureusement, lorsque le moteur chauffe, on remarque que la troisième vitesse saute sous charge. Mmmhh.. stupide. Malheureusement, le problème ne peut pas être résolu à court terme, nous exécutons donc les tests en quatrième vitesse. La boîte de vitesses est pratiquement le levier contre lequel le moteur doit travailler. Ce levier est bien sûr nettement plus long en quatrième vitesse, c'est-à-dire qu'il "freine" plus qu'en troisième vitesse, dans laquelle les mesures sont généralement prises. Ainsi, la puissance maximale sur les graphiques de mesure dynamique, puissance par rapport au régime, sera nettement inférieure à ce qu'elle serait en troisième vitesse.

Comme dernier contrôle, nous pouvons tenter un run statique, des performances en km/h et espérer pouvoir maintenir la troisième vitesse en position au moins une fois avec la poignée de changement de vitesse.

Bon, essayez d'abord...

1 moteur de dons de Noël GSF 2012

Comme suspecté, le spray est trop gras. Les performances chutent mal, surtout dans la zone de pré-réservation.

Nous changeons la buse auxiliaire en 45 ...

2 moteur de dons de Noël GSF 2012

Eh bien, quelque chose de positif se passe dans la zone de pré-resso - maintenant nous allons au 145 avec le jet principal

3 moteur de dons de Noël GSF 2012

Nous n'avons pas trouvé les meilleures performances en changeant le gicleur principal. La courbe devient beaucoup plus douce et le moteur démarre plus volontiers en quatrième vitesse contre la charge du rouleau. Ce sont des impressions subjectives qu'aucun graphique ne peut représenter.

Reste le changement du calage de l'allumage à 18°...

4 moteur de dons de Noël GSF 2012

L'allumage l'a ramené. Plus de puissance dans la zone de pré-résol et de pointe avec plus de couple. 18PS en quatrième vitesse avec le frein de transmission le plus long est correct.

Enfin, une course sur les quatre vitesses ..

GSF don de Noël moteur 2012 kmh

Bon, presque 20 chevaux en troisième vitesse...

La différence en quatrième vitesse est agréable à voir dans cette course. Après tout, la traduction la plus longue avale près de deux chevaux et demi.

Pour ce qui est de la pulvérisation, on laisserait le moteur comme ça pour l'instant. Les ajustements fins restants doivent être ajustés en fonction des conditions géographiques du nouveau propriétaire sur la route.

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Scooter Center Duel de Noël P4 -FINALES-

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Voici l'évaluation de notre duel P4.

L'objectif était de battre la barre des 29,9 HP. Fixé par un Fonte Polini 133 avec 54er vilebrequin bgm, Carburateur Keihin PWK35AS ainsi que Magie du feu Échappement.

Avec 29,3PS, Jonas a raté de peu la cible. Juste derrière avec 29,2 chevaux se trouve Matthias avec son moteur à soupapes rotatives Polini 133.

Lors d'un vote commun, nous, Jonas et le Scooter-Center avons décidé d'offrir le bon de promotion d'une valeur de 100 euros “scooterist-chairty / Collecte de fonds GSF” être envoyé.

Nous ajoutons également le temps de banc d'essai nécessaire pour le moteur de don sur notre banc d'essai.

Dans l'aileron de la galerievous propose quelques runs sélectionnés du duel de Noël.

En réalité, les petits moteurs SF en colère sont bien sûr beaucoup plus populaires - alors faites simplement partie de la prochaine campagne P4 !

Nous tenons à remercier tous ceux qui ont participé à la campagne de Noël, c'était vraiment amusant de passer toute la journée "sur le rouleau" avec vous.

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Scooter Center Duel de Noël P4

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Le vendredi 14.12 décembre était le premier jour de notre duel de Noël.

Malgré des températures négatives, certains amateurs de performances sont venus sur notre banc d'essai.

Pour se rafraichir, du café chaud avec un shot et des bretzels chauds étaient disponibles dans notre atelier

Pour commencer, nous aimerions vous présenter brièvement le moteur qui doit être battu - la classe duel, Vespa Smallframe, max.140ccm, sortie monobloc et aspiré via le boîtier du moteur.

L'état actuel des choses est de 28,4HP à 9800U/min, depuis le 16.12.2010 décembre XNUMX avec un 133 fonte grise Polini, vilebrequin bgm, Pot d'échappement magique ainsi que 35 Keihin PWK Carburateur avec Collecteur d'admission Strohspeed ainsi que Membrane Polini.

Entre autres choses, le collecteur d'admission Strohspeed a été développé et testé sur ce moteur, du premier prototype en acier, en passant par les échantillons moulés en aluminium jusqu'au collecteur d'admission fini.

L'échappement Feuerzauber d'aujourd'hui a apporté sa première puissance au rôle de ce moteur Polini - le premier Proto était encore un tuyau droit et s'appelait Astro1.

Nous aimerions vous montrer quelques runs significatifs dans la classe duel :

Mathias Scherer de Ludwig & Scherer, actuellement avec 28,2 CV, également avec un cylindre en fonte grise Polini. La vanne rotative (!) est actionnée par un 38 Keihin PWK nourris et actuellement pourvus de suffisamment de chevaux par un feu magique.

Jonas de Nettetal ne devrait bien sûr pas être absent de cette campagne. Dans le Germanscooterforum, vous pouvez progresser constamment "Projet été-hiver" admirer.

Il tire également un Polini 133 en fonte grise. Le moteur est également équipé d'une membrane Polini et est ventilé via un Keihin PWK de 35 mm. Avec les derniers changements apportés aux angles de contrôle, désormais 128/196, beaucoup de choses se sont passées ici aussi !

Lors de la première tentative avec le filtre à air, la limite de 28,4 CV n'a pas pu être dépassée….

Sans l'anneau de ventilateur de la Vespatronic, la puissance est passée à plus de 30 CV….

... mmhh, puis après presque exactement 2 ans, je dois sortir le moteur Polini du coin et le remettre en marche - ou peut-être simplement dévisser la bague du ventilateur ;-)

Il reste encore du temps jusqu'au 2e jour du duel - cependant, pour le 21.12 décembre. a également annoncé de nombreux compagnons d'armes dont les moteurs devraient également pouvoir dépasser la limite des 30CV...

Ce sera certainement passionnant.

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Scooter Center Duel de Noël P4

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À la fin de l'année, nous l'avons laissé déchirer à nouveau. Les deux derniers vendredis avant Noël, les 14 et 21 décembre 2012, nous vous invitons tous à nous rejoindre à nouveau à Glessen de 10h à 17h. Dans votre attente:

· Compétition sur banc d'essai dans différentes classes

· Café fumant avec un shot

· Bretzels chauds

· Moteurs solides

20 % des ventes en magasin (mot de code : Noël)

· QUI BAT L'ALEX sur notre P4 ? *

* Avec Smallframe jusqu'à 140ccm, échappement monobloc et aspiration du boîtier !

En attendant le gagnant Scooter Center Bon d'une valeur de 100 € !!!
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